Siamo a Pesaro, nel 1626, e il fisico Giovanni Branca (1571-1645), presenta con queste parole una curiosa invenzione che ingenerò nei suoi contemporanei un successo che si può dire di curiosità, una sorta di giochetto senza il quale ben difficilmente, duecento anni dopo, si sarebbero poste le basi della trazione meccanica a vapore da applicarsi alla ferrovia. Il fisico pesarese fu il primo ricercatore che pensò di applicare la straordinaria forza del vapore quale generatore di movimento, e per dimostrarne la possibilità realizzò un bizzarro congegno costituito da un busto umano metallico cavo, colmo d’acqua e posto su un fuoco vivace: attraverso l’unica apertura, un tubicino che si estende di pochi centimetri dalla bocca, il vapore prodotto dall’ebollizione dell’acqua fuoriesce con forza e imprime un movimento vorticoso e costante ad una ruota a palette sistemata orizzontalmente su un trespolo, alla stessa altezza del tubicino ed ad una conveniente distanza dallo stesso.

   La dimostrazione del principio arrivò, tuttavia, in un epoca culturalmente impreparata non soltanto al mezzo meccanico ma anche al principio dei servizi di trasporto collettivi, se è vero che il sistema troverà una prima affermazione soltanto nel 1828 a Parigi, ovvero nella stessa città che aveva istituito un primitivo servizio di omnibus addirittura nel 1665 su proposta di Biagio Pascal, ma l’esperienza di Branca aprì la strada a tutta una serie di progressi che, come si è detto, avrebbero posto le basi che portarono alla grande intuizione di Gorge Stephenson, colui che viene definito come l’inventore della locomotiva ma che nella realtà diede soltanto seguito alla convinzione che la macchina a vapore avrebbe potuto valicare gli stessi confini del mondo.

   Soltanto pochi anni dopo, siamo nel 1680, un altro inventore, il francese Dionigi Papin (1647-1714), riuscì ad “imbottigliare” il vapore in un recipiente metallico di sua invenzione, la famosa “pentola di Papin” che può essere considerata come un antesignana della moderna pentola a pressione. Partendo dall’esperienza di Branca il francese ideò una macchina a vapore nel vero senso della parola, dal momento che la sua pentola presentava alla sommità uno stantuffo meccanico per certi versi simile a quello che sarà in seguito applicato alla locomotiva: la forza del vapore, che scaturiva verso l’alto, azionando il meccanismo consentì al suo inventore di utilizzare in vari modi il moto alternato dello stantuffo, tra l’altro realizzando il primo battello a vapore che abbia solcato le acque di un fiume sul principio che avrebbe trovato di li a poco vastissime applicazioni in tutto il mondo.

   I due esperimenti di Branca e Papin, entrambi morti lasciando in eredità al mondo decine di esperienze in parte incompiute, concedono l’onore del primissimo esperimento di locomotore meccanico azionato dalla forza del vapore a un altro francese, il capitano e ingegnere Nicola Cugnot (1725-1804), che pensò di applicare il principio della pentola di Papin ad un comune carro a ruote normalmente trainato dai cavalli. Nelle intenzioni di Cugnot si ravvisa quello che sarà poi il principio dell’automobile, dal momento che il carro si muove sulla sede stradale a mezzo di una grossa caldaia che aziona le ruote e “spinge” questo primitivo mezzo alla “folle” velocità di 40 Km orari lungo un breve tragitto, fino a sfasciarsi contro un muro che non riesce a scansare, e proprio questo fallimento – costituito dalla difficile maneggevolezza – se da una parte convince l’inventore ad abbandonare la ricerca consente, dall’altra, ad un ingegnere inglese di applicare finalmente le straordinarie potenzialità offerte dalla trazione meccanica a vapore alle rotaie.

   L’ingegner Richard Trevithick (1771-1833), partì inizialmente dall’esperienza di Cugnot, ovvero realizzando una macchina a vapore costituita da una caldaia sistemata su un carro capace di procedere lungo la strada, ma quest’ultimo (siamo ormai nel 1802), non è una fragile struttura in legno, bensì una infrastruttura in gran parte metallica, azionata da tutta una serie di stantuffi, manovelle e ingranaggi che distribuiscono il movimento similmente al meccanismo di un orologio. La macchina presenta quelle stesse caratteristiche della locomotiva quale la conosciamo oggi, ovvero sparge tutt’intorno fuoco e fumo, ed oltre a questo pare facesse anche un baccano infernale, ciò che spinse le autorità a imporre la sospensione di quell’esperimento. Condannato dal tribunale per disturbo della quiete pubblica ed al risarcimento di una cospicua somma per danni morali e materiali, il Trevithick pensò di abbandonare la sua ricerca ed in effetti dei suoi esperimenti non si parla più per circa un anno.

   Nel 1803, superato lo scoraggiamento per quell’iniziale incomprensione, troviamo il nostro ingegnere nuovamente impegnato nella sua ricerca, stavolta, però, in un campo di prova recintato e lontano dalle case. La sua macchina si è nel frattempo perfezionata nell’impianto ed anche la manovra è diventata meno difficile, ma quello che più conta e che nella mente di Trevithick, probabilmente per le solite difficoltà legate alla guida del mezzo, si affaccia l’idea di vincolare il moto della sua macchina ad un tracciato fisso secondo il principio che aveva visto utilizzato in alcune miniere dove aveva lavorato precedentemente.

   Già, perché se la macchina a vapore capace di muoversi senza la trazione animale si affaccia timidamente, ed in forma ancora primitiva, a cavallo tra il XVIII e il XIX secolo, il principio della guida vincolata ad un binario viene utilizzato dall’uomo fin dall’antichità ed in varie forme. Lontana che era nel tempo l’applicazione dell’asfaltatura la superficie di rotolamento della strade era quella delle moderne mulattiere, non di rado con caratteristiche piano-altimetriche proibitive, e sembra che già gli antichi egizi utilizzassero nelle miniere dei carrelli che venivano sospinti dagli schiavi su primitive rotaie realizzate non in metallo ma in vari altri materiali, non ultimo la pietra. L’applicazione di rotaie in ghisa o in ferro, tenute insieme da traverse in vari materiali e sulle quali i carrelli di trasporto si muovevano più agilmente ed in maniera stabile, era cosa comune ai tempi in cui il Trevithick sbarcava il lunario facendo il minatore, cosicché il geniale inventore pensò di “armare” un breve tratto di binario nel suo campo di manovra, adattando nel contempo le ruote della macchina alla nuova superficie di rotolamento.

   Il risultato dovette essere ben più che soddisfacente dal momento che una compagnia mineraria inglese invitò l’inventore a fabbricare una macchina che fosse in grado di trasportare il carbone al di fuori della miniera, ed in effetti il suo veicolo meccanico è diventato più veloce, ha acquistato stabilità e, soprattutto, risolve il problema delle difficoltà legate alla manovrabilità con la guida vincolata del binario, cosicché diviene superflua l’applicazione di un pur rudimentale sterzo che trovò una difficoltà allora quasi insormontabile nella trasmissione del movimento alle ruote. Come che sia nel 1803, e per la prima volta al mondo, un carico di materiali viene spostato da una forza che non è quella animale, e la macchina doveva essere già allora abbastanza potente dal momento che i vagoncini diventarono via via sempre di più, aumentando contemporaneamente il peso complessivo del convoglio e lo sforzo di trazione della (possiamo ormai chiamarla così), locomotiva.

   Mancava a questo punto l’ultima intuizione, ovvero la possibilità di ferrare una vera e propria strada non in uscita da una miniera, bensì capace di congiungere due punti di particolare interesse a prescindere dalla distanza intercorrente tra questi, ed è quella che animò l’entusiasmo di un minatore ivi impiegato, quel George Stephenson (1781-1848), la cui lungimiranza lo portò a credere che quella macchina sbuffante, ancora goffa nella sua primitiva versione, avrebbe un domani potuto valicare i monti e solcare le valli, trasportando le persone e le merci ovunque ce ne fosse stato bisogno. Era un intuizione per quei tempi particolarmente ardita dal momento che l’iniziale impreparazione al nuovo mezzo rendeva scettici gli ingegneri relativamente all’aderenza tra le superfici lisce della ruota e della rotaia, entrambe metalliche (ma con troppo ardite soluzioni sarebbero state superate ben altre pendenze che i pochi millimetri per metro già allora indicati come limite insuperabile).

   Le effettive realizzazioni dello Stephenson, tuttavia, arrivarono alcuni anni più tardi, e per tutta una serie di buoni motivi. Anzitutto egli si costruì un esperienza sempre più preziosa nel campo della trazione meccanica a vapore finchè nel 1813, diventato nel frattempo un operaio specializzato nella riparazione delle locomotive di allora, iniziò la sua attività aprendo una propria officina di costruzioni meccaniche dove la macchina ideata da Trevithick sarebbe diventata sempre più stabile e veloce, ma la perfetta conoscenza del sistema di trazione e della macchina che lo sfruttava erano, da sole, insufficienti al perseguimento di obiettivi tanto ambiziosi. Mancava un apporto scientifico, una base che lo Stephenson non possedeva, e fu così che a prezzo di grandi sacrifici (allora tanto più grandi di quelli richiesti oggi), avviò suo figlio Roberth (1803-1859), alla carriera universitaria, in modo da averlo accanto nel ruolo prezioso di consulente e collaboratore. Roberth divenne così il primo ingegnere ferroviario della storia e dal binomio scienza-esperienza prese il via la grande rivoluzione industriale che la ferrovia rappresentò nel XIX secolo.

   Una rivoluzione partita dall’idea che per rendere più veloce la primitiva macchina a vapore che facilitava il lavoro delle miniere non era necessario progettare e realizzare i più strani adattamenti del binario come pure – e parecchi anni dopo – si sarebbe fatto in Francia, laddove fu imposta una rotaia centrale sulla quale sarebbe andata a poggiarsi una ruota supplementare di sostegno (1), bensì adottare un accorgimento infinitamente più semplice quale l’aggravamento del peso della macchina sulle ruote motrici. A questa prima idea si affiancò quella di distribuire equamente il moto tra queste ultime e le ruote portanti, quelle che servivano soltanto di sostegno alla macchina, attraverso quello stesso sistema di biellismi caratteristico della locomotiva a vapore nella tipica forma che conosciamo e per certi versi simile, come già si è detto, al meccanismo che il Papin aveva montato sulla sua pentola e utilizzato per varie applicazioni dal suo inventore.

   Nel giro di 12 anni, siamo nel 1825, i due Stephenson fecero muovere il primo treno viaggiatori della storia, costituito da una locomotiva rinnovata secondo i principi ora descritti e da sei piccoli vagoni nei quali presero posto i viaggiatori, tra le città di Stockton e Darlington, nel Newcastle, ad una velocità per quei tempi eccezionale di 25 Km/h; si trattò di un esperimento che coronò il definitivo successo del trasporto ferroviario ma come tutto quello che è nuovo anche il treno dovette affrontare le battaglie di retroguardia di una sorta di ecologisti ante-litteram, rappresentati nella fattispecie dai contadini dei territori interessati da questo primissimo tracciato ferroviario. Sobillati dal notabilato locale, preoccupato quest’ultimo dalle prospettive che il nuovo mezzo apriva alle comunicazioni con ovvio annientamento dei servizi a trazione animale, i coltivatori portarono la questione in tribunale, preoccupati dal fumo che la macchina disperdeva nell’aria e dalle scintille che si sprigionavano minacciose al suo passaggio. Certo per la pressione dei grandi proprietari terrieri e degli imprenditori dei trasporti i giudici pronunciarono una sentenza che dispose la chiusura ad ogni tipo di esercizio di quel primo servizio ferroviario, poiché il fumo avrebbe potuto compromettere la genuinità dei prodotti e le scintille incendiare le coltivazioni.

   La strada era stata comunque intrapresa e fermare il progresso non era più possibile. L’eco di quel primo esperimento ferroviario aveva fatto il giro del Paese ed un gruppo di industriali bandisce nel 1829, ovvero solo cinque anni dopo, un concorso pubblico per la costruzione e l’esercizio di una linea ferroviaria tra Liverpool e la città industriale di Manchester, dove aveva sede la principale produzione cotoniera britannica. Le condizioni per l’aggiudicazione della gara erano già per quei tempi particolarmente severe: la locomotiva non avrebbe dovuto pesare oltre le 6 tonnellate e il peso complessivo del materiale rimorchiato a pieno carico le 20, tenuto conto anche della scorta di acqua e carbone necessaria al funzionamento della locomotiva. Come pure è ovvio al bando di concorso parteciparono moltissimi soggetti, tutti praticamente improvvisatisi tecnici del nuovo sistema di trasporto, ma la vittoria degli Stephenson era scontata soltanto perché erano allora gli unici in grado di predisporre un progetto effettivamente realizzabile, e non soltanto secondo le condizioni imposte: la locomotiva aveva nel frattempo subito ulteriori miglioramenti, cominciando ad assumere anche un aspetto che iniziava ad avvicinarsi a quello stereotipato cui siamo sempre stati abituati anche per una nuova, e più funzionale, disposizione dei vari componenti.

   “Il Razzo”, così fu battezzata la nuova macchina, trasportò il suo primo carico tra le due città ad una media di 25 Km/h, ovvero la stessa velocità raggiunta tra Stockton e Darlington, ma la sola motrice raggiunse e oltrepassò addirittura i 40 Km/h, seppure soltanto in un lungo tratto rettilineo e pianeggiante. Concepita essenzialmente per il trasporto delle merci la nuova linea cominciò tuttavia a trasportare anche le persone nel giro di brevissimo tempo e fu quindi, dopo il primo esperimento di cinque anni addietro, la prima linea ferroviaria effettivamente aperta all’esercizio merci e viaggiatori secondo una vocazione che non sarebbe mai venuta meno fino ai nostri giorni.

   Al suo esordio ed ancora per molti anni, però, la ferrovia è un infrastruttura elementare, essenzialmente costituita da un unico binario sul quale si attestano, alle estremità, due stazioni terminali altrettanto semplici, al punto che neanche appare giusto definirle in tal guisa. Relativamente semplice è il binario, costituito da rotaie di ghisa o di ferro con un peso non superiore ai 30 Kg per metro lineare, l’equidistanza delle quali è assicurata da semplici pietre ovviamente più larghe e unite alle rotaie a mezzo di una sorta di dadi in ghisa. Il basso peso delle rotaie è paragonabile a quello della Decauville, che è una ferrovia di tipo trasportabile che si può impiantare e rimuovere per esigenze momentanee (2), ma al momento non crea particolari problemi non essendosi ancora posto il problema di aumentare ulteriormente il peso del materiale di trazione sugli assi motori: il rapporto tra quest’ultimo valore e lo sforzo di trazione esercitabile non è ancora stato stabilito, né ancora si sa con esattezza quale rapporto di valore debba esistere tra la robustezza dell’armamento (e quindi il peso delle rotaie), e il peso che va a gravare sugli assi motori.

   Le stazioni, dal canto loro, non presentano alcuno degli elementi cui siamo normalmente abituati. Ancora inesistenti i sistemi di segnalamento i piazzali sono costituiti da una serie di binari in fila uniti non da comuni scambi, ma da una sorta di piattaforma mobile che si muove trasversalmente agli stessi trasportando un singolo rotabile da un convoglio (o da un binario di corsa), all’altro a seconda delle poche esigenze di movimento dell’epoca. Ciò avviene principalmente in un Italia che è ancora un espressione geografica, suddivisa in una miriade di piccole realtà nazionali perennemente in conflitto tra loro ed oltretutto particolarmente dispotiche nel rapporto tra lo Stato e i cittadini. Tra l’altro nel nostro Paese le poche ed isolate ferrovie che si costruiscono almeno fino al 1861, anno dell’unità d’Italia, nascono per le sole esigenze vacanziere dei sovrani.

   Le prime due linee attivate in un Italia che ancora non esiste sono la Napoli-Portici (Regno delle Due Sicilie), e la Milano-Monza (Regno Lombardo-Veneto), a collegamento non di località particolarmente strategiche per il trasporto delle merci ma con le residenze estive di questi monarchi assoluti, ed anche le successive realizzazioni non si discostano da questa tendenza dal momento che la prima linea ferroviaria aperta all’esercizio nel Lazio (allora ancora Stato Pontificio), fu la Roma-Ciampino-Frascati, a collegamento con una cittadina dove sorgevano numerose ville appartenenti al clero e alla nobiltà della Capitale. Se nel resto dell’Europa la ferrovia cominciava ad assumere un carattere progressivamente sempre più complesso da noi i pochi tronchi via via realizzati vengono progettati con una visuale limitata al territorio dello Stato e certo nessuno pensa ad un opera di cucitura di queste linee isolate, una sorta di collegamenti internazionali di primitiva concezione, per il venir meno delle possibilità di controllo sugli spostamenti delle persone.

   Si tenga nel debito conto che all’epoca in cui la ferrovia fa il suo apparire in Italia (la Napoli-Portici viene attivata il 3 ottobre del 1839), esistono già fortissimi movimenti insurrezionali tesi al raggiungimento dell’unificazione nazionale, e curiosamente neanche i militanti di questi moti guardano alla ferrovia come ad uno strumento capace di varcare i confini dei piccoli Stati per unire gli italiani che non hanno ancora una Patria.

   Tra il 1839 e il 1861 vengono aperte all’esercizio in Italia 10 linee ferroviarie le quali, con l’eccezione della Piacenza-Bologna (146,7 Km), della Rimini-Ancona (92,9) e della Pordenone-Treviso (56,8), non superano i 28,6 Km della Padova-Mestre e si mantengono tra gli 8,8 della Napoli-Portici e i 20,4 della Roma-Frascati. Se si tiene conto che le tre linee più lunghe sono attivate dopo il 1855 questi valori danno un idea della limitata visione che si ha dell’infrastruttura ferroviaria, non soltanto limitata agli interessi nazionali ma anche vocata al solo trasporto delle merci. Per di più, non ultima ragione, al fine di impedire l’allacciamento dei vari tronchi, non poche linee vengono realizzate con valori di scartamento (ovvero la distanza che intercorre tra le rotaie), diversi anche di pochi cm, lontana ancora essendo l’idea di una unificazione dei criteri di costruzione e secondo una logica che sarà dura a morire in Italia, manifestandosi indiscriminatamente almeno fino alla seconda metà degli anni ’30 del XX secolo.

   A proposito della vocazione al trasporto delle merci, poi, probabilmente sorprenderà più di un lettore il sapere che nei suoi primi anni la ferrovia vede correre lungo i propri binari ben poche carrozze adibite al trasporto delle persone. I treni rappresentano una rivoluzione industriale nel vero senso della parola, dal momento che la macchina a vapore viene progressivamente utilizzata non soltanto per il movimento ma anche in sede fissa, in luogo dell’energia eolica e/o idraulica. Da un giorno all’altro le fabbriche possono trovare sede ovunque se ne trovi un effettiva convenienza e non soltanto lungo il corso dei fiumi, e questa possibilità ne consente l’edificazione in razionale corrispondenza con i primitivi tracciati ferroviari, i quali – come si è detto - sono tendenzialmente rettilinei ed anch’essi impiantati secondo un tracciato che eviti tratti in pendenza o iscrizioni in curva. Si affaccia timidamente sulla scena l’esigenza di una pianificazione nello sfruttamento del territorio secondo la logica di quei progetti più complessi e curati che saranno successivamente identificati con la denominazione di “Piano Regolatore”.

   Il nuovo mezzo di trasporto consente la nascita di primitive zone industriali dove si raggruppano fabbriche, magazzini e quant’altro, un facile reperimento di manodopera oltre quella del posto ma anche, e soprattutto, il duplice – e più facile – trasporto di generi di prima necessità per le esigenze della popolazione locale e di prodotti finiti da destinarsi alla spedizione e alla vendita. Vedremo in seguito i significativi progressi che la ferrovia andrà assumendo proprio nella movimentazione delle merci, la mobilità delle persone essendo un fenomeno ancora di là a manifestarsi in proporzioni massicce o, peggio ancora, pendolari (ma anche questa scarsità di traffico viaggiatori consentirà significativi progressi), ma già dai primissimi anni di attività ferroviaria nella solita Italia che ancora non esiste come realtà nazionale troviamo chi prova a guardare oltre quelle prime applicazioni, chi cerca di immaginare a quali straordinari progressi potrebbe andare incontro il servizio ferroviario. Si comprende da subito che i treni non potranno arrivare ovunque lo si chieda e non soltanto per le caratteristiche del territorio; l’esercizio è già all’epoca costoso (anche più dell’attuale), e c’è chi si rende conto che le rotaie non potranno mai arrivare laddove l’entità di traffico, presente o futura, non giustifica i costi di realizzazione e di esercizio. Già nel 1841, ad appena due anni dall’attivazione della linea Napoli-Portici, un tale Luigi De Cristoforis, milanese, prospetta l’idea di sostituire la macchina a vapore a seguito de “il bisogno già da molti sentito di una potenza motrice godente di requisiti per ora inconciliabili colle macchine a vapore”, in modo “di prestarsi utilmente per le  piccole occorrenze e per le grandi”.

   L’idea del De Cristoforis anticipa di moltissimi anni il motore a combustione interna ma è il segnale che la via del progresso nei trasporti si sta già indirizzando verso ricerche di altro tipo. Si pensa da subito alla necessità di collegare le stazioni coi centri abitati più lontani, specie quelli arroccati sulle montagne dove la ferrovia ancora oggi non arriva e non potrà mai arrivare, un mezzo alternativo che sia di completamento al servizio offerto dal treno ma del quale non si ha ancora un idea precisa. Abbiamo visto poc’anzi che i primi tentativi di far muovere un mezzo stradale con la forza del vapore erano andati incontro al fallimento per diversi motivi, dalla scarsa maneggevolezza alla presenza di strade che a malapena consentono la circolazione dei veicoli a trazione animale, ma è anche lo stesso sistema di trazione a creare dei problemi su una sede che non è quella della rotaie: una macchina a vapore richiede lunghi tempi di (usiamo impropriamente un termine moderno), “accensione”, dai 30 ai 120 minuti a seconda della grandezza della macchina e che è il tempo occorrente a far si che l’acqua arrivi alla piena ebollizione, e già si pensa alla possibilità “di potersi animare la forza istantaneamente” attraverso una propulsione più potente, capace di affrontare le sedi stradali di allora anche, e soprattutto, nei tratti in pendenza.

   Diciassette anni dopo viene brevettato un motore che sfrutta la forza della detonazione di un fluido infiammabile, realizzato dagli ingegneri Barsanti e Matteucci dopo anni di esperimenti, ma la strada verso la motorizzazione era ancora lunga.

   Il vapore, però, era proficuamente utilizzato già da un decennio prima della Napoli-Portici per la navigazione lungo il Po e sui laghi lombardi. Il primo battello con questo tipo di propulsione era stato addirittura realizzato dal già ricordato Giovanni Papin, e fu una delle applicazioni del moto alternato che riusciva ad ottenere dalla sua pentola. I trasporti per vie d’acqua erano esercitati con battelli di modeste dimensioni azionati dalle classiche ruote laterali, ed anche all’apparire della ferrovia – ed ancora per molti anni a seguire – rappresenteranno l’unica valida alternativa al treno. Il corso dei fiumi era addirittura sfruttato dall’antichità a mezzo di grossi barconi o di chiatte che si muovevano controcorrente a mezzo del traino di muli o cavalli che camminavano su entrambe le rive in gruppi di quattro o più.

   Le buone intenzioni relativamente all’uso della ferrovia, insomma, andranno ad infrangersi contro l’impossibilità di poter ottenere un valido mezzo terrestre che rappresenti un alternativa, e questo ancora per molti anni a venire, perché se il primo motore a benzina viene sperimentato con successo già nel 1889 su quello che sarà il primo veicolo stradale di questo tipo, nella realtà dei fatti sarà soltanto il progresso nel campo dei pneumatici e delle sospensioni che conferirà al veicolo su gomma prestazioni capaci addirittura di attentare allo strapotere del trasporto su ferro (e questo non prima del 1925), anche se alla benzina (e poi al gasolio), si tenderà dapprincipio all’applicazione della trazione elettrica in quello che sarà il filobus.

   Ancora per parecchi anni, dunque, sarà la ferrovia a rappresentare l’unico valido mezzo di trasporto in grado di aprire la via del progresso e della comunicazione (qui intesa anche nello scambio culturale tra le varie popolazioni italiane), ed è a quest’ultima che vengono richieste prestazioni sempre più rispondenti alle aspirazioni e ai bisogni di una Patria ormai avviata all’unificazione dalle Alpi alla Sicilia. L’inesistenza di valide alternative sarà all’origine di un abuso dell’infrastruttura ferroviaria, specie quando al treno vero e proprio si affiancherà il tram, ed anche le ferrovie cominceranno a distinguersi in “principali”, “complementari”, “secondarie” ed “economiche” e diventeranno più veloci (e più costose), con l’apparire della trazione elettrica.

   Eravamo tuttavia rimasti, dopo questa non inutile divagazione, all’apparire dei primissimi tronchi ferroviari e alla semplicità intrinseca che li caratterizzava. Se per le stazioni i primi testi relativi alla costruzione secondo concetti più moderni non appaiono prima del 1854, i tracciati e i sistemi di circolazione iniziano ad evolversi con maggiore rapidità per la convenienza che se ne ravvisa nella movimentazione delle merci.

   Significativo il sistema di esercizio adottato già sulla seconda linea ferroviaria italiana, la Milano-Monza, laddove è ammesso alla circolazione un solo treno alla volta lungo un tracciato perfettamente rettilineo, a binario unico e privo di raddoppi intermedi. Da una delle due stazioni non viene data via libera ad un convoglio se prima non è giunto quello proveniente dall’altra, e lungo la stessa linea si trova un primitivo sistema di segnalazione che vigila sulla regolare circolazione di quell’unico convoglio: la linea è suddivisa in una sorta di sezioni di blocco di circa 2 Km lungo le quali la corsa del treno viene seguita a vista da alcuni addetti che utilizzano bandiere e lanterne per scambiarsi informazioni relativamente alla corsa e ad eventuali inconvenienti, addetti che si trovano in cima a delle torrette a conveniente altezza dal suolo. Questo sistema è antesignano dei moderni sistemi di segnalazione a luci di colore, dove una stessa sezione della linea è vigilata da un sistema elettronico ed un segnale rimane rosso se il treno appena passato (per qualunque motivo), si arresta e continua ad occupare il tratto che quello stesso segnale sovrintende.

   Del 1847 è la prima applicazione del telegrafo, anche se l’introduzione dell’alfabeto Morse avviene soltanto nel 1852, cosicché sulla Pisa-Livorno la partenza dei treni e la loro circolazione è regolata secondo un sistema di consensi tra le stazioni di testa ed anche (perché cominciano ad apparire in tempi abbastanza brevi), tra quelle intermedie.

  Intanto si concretizzano altre importanti novità, la prima delle quali è l’introduzione dello scambio, che consente il trasferimento da un binario all’altro di un intero convoglio a prescindere dalla lunghezza, e lo sviluppo dei sistemi di rimessaggio. Quest’ultimo trovò una forte spinta da quella iniziale vocazione al trasporto delle merci cui si è accennato, che imponeva lunghi e convenienti ricoveri del poco materiale passeggeri allora esistente e che veniva poco o nulla utilizzato. Scomparsi l’iniziale curiosità e l’entusiasmo per questo nuovo sistema di trasporto, infatti, le popolazioni interessate continuavano perlopiù a vivere secondo consuetudini secolari, poco o nulla interessandosi alla conoscenza del mondo: si ha notizia di carrozze viaggiatori rimaste inattive anche per mesi e mesi, e a questo materiale occorreva trovare un ricovero conveniente, sicuramente al coperto, dove poter accantonare anche le locomotive per le normali operazioni di pulizia e manutenzione. Già dal 1840 funziona l’impianto di Pietrarsa (Napoli), dove oggi ha sede il museo ferroviario nazionale, autorizzato dal Re Ferdinando II alla costruzione di locomotive con un Decreto del 1843, e alcuni anni dopo iniziano la propria attività le officine di Torino Porta Nuova (1848), e Porta Susa (1854), impianti destinati principalmente a far si che venga sempre meno la nostra dipendenza dal mercato estero per quanto riguarda la fornitura di adeguato materiale rotabile ma che vengono da subito utilizzati per la piccola e grande manutenzione, oltre che per il semplice rimessaggio.

   A questo tipo di impianti, che vengono raccordati al piazzale e ai binari di corsa e di sosta, si affianca una netta distinzione dei fabbricati di stazione tra quelli da destinarsi al servizio e quelli per l’accoglienza e il transito dei viaggiatori. La stazione quale la conosciamo oggi comincia a prendere corpo, e si cura in modo particolare l’edilizia di servizio.

   Pur lontane ancora tante conquiste sindacali relativamente alle caratteristiche e alla durata dei turni, nonché sullla qualità e la sicurezza del lavoro, ci si preoccupa di garantire un alloggio al personale che viene impiegato direttamente al funzionamento delle linee: “si consideri per esempio un macchinista o un fochista che giungano dopo un viaggio di tre o quattro ore sotto la neve”, recita una proposta in tal senso, “se avranno una stanza dove cambiarsi ed un buon fuoco dove ristorarsi dei disagi sofferti, pronti e volenterosi ritorneranno in servizio”. (3) Anche i fabbricati viaggiatori, tuttavia, prendono corpo con la distinzione dei locali nelle sale d’aspetto di prima, seconda e terza classe, la biglietteria, i servizi igienici, ma l’evoluzione di questi ultimi e più lenta, si manifesta con forza quando le stesse stazioni cominceranno ad affrontare livelli di traffico sempre più alti. Inizialmente i binari sono suddivisi tra quelli di partenza e quelli di arrivo ed i pochissimi treni possono essere istradati, scomposti e indirizzati con estrema tranquillità, senza quello sfruttamento intensivo degli impianti che farà non soltanto venire meno qualsivoglia distinzione ma renderà spesso necessario far condividere anche a due treni in arrivo lo stesso binario.

   Parimenti all’apertura di sempre nuovi tronchi si inizia a far condividere agli stessi una parte comune della percorrenza o a farli incrociare in un punto strategico attraverso quelle stazioni intermedie che iniziano a prendere una forma diversa dalla stazione di testa, che nello stesso periodo comincia ad essere definita centrale per il comune attestamento di più relazioni. Avviene pertanto che nelle grandi città le primitive stazioni di partenza delle linee fino al momento aperte all’esercizio diventano intermedie per la cucitura dei vari tronchi verso un'unica destinazione. Non poche stazioni intermedie, nel contempo, assumono un ruolo sempre più importante per l’incrociarsi di più relazioni e lo smistamento dei convogli a seconda delle destinazioni.

   Anche il materiale rotabile comincia ad assumere una forma che si avvicina sempre di più a quella che conosciamo, a partire dalla locomotiva. Se già nel 1854 compaiono le prime locomotive di costruzione completamente italiana prodotte dall’Ansaldo di Genova (fondata l’anno prima per volontà di Cavour), dal 1857 queste cominciano ad assumere una forma sempre più moderna, mentre gli studi relativi alle varie problematiche che pone l’esercizio ferroviario – a partire da quell’autentico incubo che fu per molti anni il superamento dei tratti in pendenza – comincia a far uscire dalle fabbriche macchine sempre più complesse, non di rado prototipi sperimentali cui non segue una produzione in serie. Per quanto riguarda il materiale rimorchiato, per contro, le carrozze passeggeri continueranno a somigliare ancora per molti anni a una sorta di giocattolini di latta; tutte a due assi presentano tre porte per ogni lato e nove finestrini, tre dei quali in corrispondenza degli accessi, sotto i quali appare un gradino cui si arriva a mezzo di una pedana continua, che si estende per tutta la lunghezza della carrozza (uno schema che in Italia conserveremo per molti anni con le gloriose carrozze “centoporte” di terza classe, solo più lunghe delle antenate e dotate di car relli in luogo del rodiggio a due assi).

   Il parco delle carrozze merci, infine, è composto essenzialmente da carri di tipo chiuso e pianali: questi ultimi furono impiegati per lungo tempo, fin dagli esordi dalla ferrovia, per lo scarso traffico viaggiatori esistente attraverso il trasporto delle carrozze stradali.

   A vent’anni dall’inaugurazione della Napoli-Portici il sistema ferroviario italiano è già parecchio sviluppato, sono in esercizio anche tratti di linea che assumeranno un ruolo fondamentale nella formazione della rete nazionale come le due relazioni che collegano Milano con Torino e Venezia, la Piacenza-Bologna (che diventerà parte del lungo itinerario Roma-Milano, fondamentale prima dell’apertura della direttissima Roma-Firenze), la Pisa-Livorno e la Padova-Mestre. E’ tuttavia in costruzione anche la linea Torino-Genova, lungo la quale si affronterà per la prima volta (siamo nel 1853), il grave problema dei tratti in pendenza.

   Questa linea presentava grosse difficoltà nelle zone del Dusino e dei Giovi, dove la pendenza da superare era del 35 per mille (ovvero 3,5 cm per metro), un valore il cui superamento può destare perplessità perfino ai giorni nostri, quindi figuriamoci quali difficoltà si affrontarono in quel 1850 in cui erano in corso i lavori lungo le famose rampe dei Giovi. Queste ultime furono visitate addirittura da Roberth Stepehenson, secondo il quale non esistevano all’epoca macchine in grado di affrontare una tale salita e propone di utilizzare un sistema di trazione a fune, azionato da una macchina a vapore a monte della linea, similmente ad un sistema allora in voga oltremanica ad imitazione di quella che sarà in seguito la funicolare. L’esperienza degli esperimenti ivi condotti, cui non sarà inutile accennare, determinò in seguito un indirizzo in parte diverso alla costruzione di quelle linee che dovevano affrontare impervi tratti di montagna o comunque tratti in forte pendenza.

   Per l’esercizio di questa linea furono ideate delle locomotive che la storia ricorda, non a torto, col nome di “mastodonti del Giovi”, capaci di una potenza di 500 cavalli contro i circa 200 fino ad allora raggiunti. Gli assi di queste macchine sono tutti motori e tutti accoppiati per mezzo di un sistema di biellismi piuttosto complessi; volendo scendere nei particolari, poi, si tratta in realtà di due macchine accoppiate, ognuna a due assi motori, che richiedono – oltre al macchinista – la presenza di ben due fochisti, e da questa unione nacque una potenza di trazione capace di trasportare un peso complessivo di oltre 150 tonnellate ad una velocità di circa 12 Km nel tratto in estrema pendenza, di una lunghezza non indifferente. Un altro esperimento è quello del sistema cosiddetto “ad aderenza artificiale”, altrimenti conosciuto come sistema “Fell” (dal nome del suo inventore): in questo tipo di ferrovia l’aderenza della motrice andrebbe più propriamente definita come “forzata” e si ottiene attraverso due ruote supplementari motrici, sistemate orizzontalmente, che vanno a premere contro la facciata interna delle due rotaie esercitando una pressione che può essere automatica, secondo lo sforzo di trazione richiesto, o regolata direttamente dal macchinista. Una linea di questo tipo fu costruita tra Susa e San Michel de Maurienne in Val Moriana, sui versanti del Moncenisio opposti all’Italia, per una lunghezza di poco meno di 80 Km, riducendo il viaggio a 5 ore (contro le 12 richieste dalla carrozza), e potendo trasportare una cinquantina di persone o un peso analogo di merci

   La ferrovia sistema Fell trovò applicazione anche a Roma, con materiali e mezzi recuperati dallo smantellamento della ferrovia del Moncenisio, lungo una linea di circa 3 Km realizzata con lo scartamento di 75 cm lungo la via Trionfale, linea che però non svolse un servizio di tipo pubblico e rimase di solo interesse militare.

   Entrambi i sistemi furono abbandonati all’apertura del traforo del Frejus tra Bardonecchia e Modane, ma un ulteriore esperimento avrebbe di li a poco trovato larghissima applicazione, e non soltanto in Italia. Il principio è quello già esternato da Roberth Stephenson e fu realizzato praticamente dall’Ing. Agudio sul tronco ferroviario di Villafranca (Dusino), che ebbe comunque vita brevissima. Si trattò del primo esperimento italiano di ferrovia funicolare, con motrice a vapore fissa sistemata a monte della linea e con materiale rotabile trainato da una fune che fa salire e scendere due vagoni.

   Poco più di dieci anni dopo, nel 1865, ad unificazione del Regno già avvenuta, si inizia un opera di cucitura delle varie linee lungo l’obiettivo di una rete ferroviaria nazionale, e il legislatore inizia anche un opera di riordino che prevede la suddivisione delle linee in quattro realtà aziendali (Ferrovie Alta Italia; Ferrovie Romane; Ferrovie Meridionali; Ferrovie Calabro-Sicule), e la classificazione delle linee in “principali”, “complementari”, e “secondarie”. A proposito di quest’ultima definizione va detto che tra le secondarie di allora sono compresi alcuni tronchi destinati a diventare fondamentali nella realizzazione di linee tuttora a fortissimo traffico quali la Roma-Firenze (prima dell’apertura della Direttissima), e la Roma-Napoli via Ceprano, ma la sua genericità nasconde un'altra realtà che aveva negli anni cominciato a prendere piede e che, in questa panoramica sulla nascita e lo sviluppo dei trasporti terrestri, è il punto che maggiormente ci interessa.

(1) L’idea della cremagliera, una rotaia dentata sulla quale va a sostenersi una motrice attraverso una ruota supplementare, anch’essa dentata, utilizzata per superare tratti in fortissima pendenza quando non appare conveniente, tecnicamente o economicamente, la realizzazione di lunghe varianti di tracciato, verrà in seguito applicata su larga scala nella costruzione delle linee ferroviarie a scarso traffico e delle tranvie extraurbane.

(2) L’esempio più classico di ferrovia decauville è rappresentato dai piccoli trenini che scorazzano all’interno dei luna park itineranti, impianti costituiti da rotaie e materiale rotabile particolarmente leggeri, che possono essere smontati, trasportati e rimontati da un posto all’altro nel giro di pochissimi giorni.