I trasporti pubblici di Roma

Omnibus a cavalli

Le origini delle aziende di trasporto romane

di Mauro Di Pietrantonio

Fin dal 1845 è stato attivo in Roma un servizio di trasporto pubblico da piazza Venezia alla basilica di San Paolo (circa 4,5 km), mediante omnibus a trazione animale, detti comunemente omnibus a cavalli, precursori degli autobus a trazione meccanica; le notizie su questo ed altri servizi successivi, fino al 1870, sono quanto mai vaghe e nebulose.

Ad attivare la prima linea (12 giugno 1845), è la “Impresa Generale delle Diligenze Pontificie” diretta da Andrea Ridolfi (succeduto al più famoso Liborio MARIGNOLI). Impiega circa 45 minuti per effettuare il suo percorso in una città ancora non interessata da sventramenti e interventi urbanistici: da piazza Venezia, che era allora il solo spazio compreso tra i due attuali palazzi Venezia e delle Assicurazioni Generali (ma al posto di quest'ultimo sorgeva ancora Palazzo Torlonia), si scendeva anzitutto a piazza Montanara, su un percorso del tutto scomparso con l’apertura di via del Teatro di Marcello, quindi si percorreva via della Salara (anch’essa del tutto scomparsa), e superata la chiesa di S. Maria in Cosmedin – alla Bocca della Verità – si prendeva via “della Marmorata”, che iniziava allora dove oggi inizia lungotevere Aventino (all’incrocio con via del Circo Massimo), che veniva seguita fino alla curva dell’attuale piazza dell’Emporio: proseguendo in rettilineo sulla stessa via si raggiungeva la piramide Cestia e Porta San Paolo, oltrepassata la quale si raggiungeva la Basilica seguendo in rettilineo la via Ostiense. Le corse non sono ad orario fisso, si parte solo quando c’è un conveniente numero di viaggiatori nella fascia oraria compresa tra le 7 antimeridiane e le 8 pomeridiane. Il prezzo della corsa, fissato in 10 baiocchi, viene riscosso dal cocchiere, che durante il viaggio se ne sta in piedi su un apposita pedana sistemata sul retro di una carrozza dipinta in giallo e nero, con un unico accesso posteriore e due panche sistemate ai lati.

La nuova linea riscuote un immediato successo, poiché consente di raggiungere la più lontana della 4 basiliche maggiori di Roma, e ne rimane testimonianza nel resoconto di una gita scolastica riportato dal periodico "l'Artigianello". A guidare un gruppo di “scolari” è tale don Tommaso, e la “ricreazione” (come la chiama il giornale), inizia con l’avvicinarsi del gruppo "verso un omnibus che era in disparte come aspettando".

Questo servizio rimase unico per molti anni. A dispetto delle buone previsioni di Don Tommaso, infatti, i “miglioramenti sociali” erano lontani più nelle idee che nel tempo. L’omnibus per San Paolo fu accettato ed autorizzato dal Governo Pontificio (regnando Gregorio XVI, il Papa nemico della ferrovia), unicamente per favorire il pellegrinaggio delle 4 basiliche maggiori, collegando la più lontana da un abitato che lasciava il posto alla campagna già lungo la via della Marmorata.

Il primo omnibus di Roma (dal periodico l'Artigianello)

Il 7 luglio 1856 viene solennemente inaugurata la prima ferrovia dello Stato Pontificio, la Roma-Frascati. Nello stesso giorno dell’inaugurazione, per la notevole distanza della stazione dall’abitato della città di allora, la Società Generale delle Strade Ferrate Romane (subentrata alla Pia-Latina), attiva la linea di omnibus Piazza Montecitorio-Porta Maggiore, utilizzando carrozze che la stessa ha fatto appositamente costruire sul modello di quelle che, sulla prima linea romana, da 11 anni collegano piazza Venezia con la Basilica di San Paolo. Una seconda linea viene istituita a Frascati, dove la primitiva stazione era anch'essa ubicata a notevole distanza dall'abitato. Le corse sono ad orario fisso per le corrispondenze con le partenze e gli arrivi dei treni. Il viaggio in omnibus, per il quale inizia la sua attività una biglietteria in piazza Montecitorio 112, a Roma, e sulla Piazza di San Pietro, a Frascati (chiamate “Agenzia della Strada Ferrata” visto che vi si vendono anche i biglietti ferroviari), è stabilito in 4 baiocchi. L'uso della linea non è condizionato al possesso di un biglietto ferroviario, ciò che ingenera un non indifferente affollamento di viaggiatori interessati a un tragitto prettamente urbano. Tale affollamento spinge la società ferroviaria a lasciare piena libertà di utilizzo anche sulla linea che dal 2 maggio 1859 collega piazza Montecitorio con la stazione di Porta Portese (linea Roma-Civitavecchia), e il nuovo mezzo comincia a prendere piede.

E' da notare che con l'attivazione della Roma-Frascati prendono piede anche le prime linee di omnibus... "extraurbane". Il collegamento della ferrovia con gli altri paesi dei Castelli Romani, infatti, viene curato dalla ditta “Raffaele Ambrogioni”, che oltre a normali servizi di omnibus mette a disposizione dei viaggiatori anche cavalli e somari. I prezzi variano a seconda del servizio offerto: il semplice viaggio (ovvero una corsa di sola andata), va da 1,20 scudi per il percorso fino a Monte Porzio a 1,70 per quello fino a Genzano. Si possono inoltre affittare cavalli e somari, da un minimo di 2 ore a un massimo dell’intera giornata, con prezzi che vanno da un minimo di 25 baiocchi a un massimo di 70 per i cavalli, e un minimo di 10 baiocchi e un massimo di 35 per i somari.

     
Omnibus in P.za Sonnino (da un disegno), in P.za Colonna nel 1900, in Via del Tritone nel 1895

E' solo a partire dal 1860 che i "negozianti di vetture" (gli imprenditori che gestiscono le carrozze pubbliche antesignane dei moderni taxi), e più ancora i titolari delle diligenze pontificie iniziano questo tipo di esercizio. I secondi, in modo particolare, riutilizzano mezzi e personale provenienti dalle linee soppresse o fortemente ridimensionate per l'attivazione delle ferrovie. Il servizio delle vetture omnibus, tuttavia, non è regolamentato (e non lo sarà fino al 1876), si applica per analogia la normativa base che regola il servizio delle diligenze e delle carrozze pubbliche, ed ogni imprenditore fissa il costo della corsa a proprio piacimento.Salvo i collegamenti con le stazioni ferroviarie gli omnibus non hanno un orario fisso, e continueranno, fino al 1871, a partire solo con un congruo numero di viaggiatori paganti. Fa eccezione la linea Piazza del Popolo-San Pietro, attivata il 20 febbraio 1866 dall'Impresa MARINI, che venne da subito esercitata a frequenza costante di venti minuti dalle 7 alle 20. Il nuovo sistema rivelò da subito la sua validità intrinseca (a maggiore offerta corrisponde maggiore richiesta, specie per una linea che collega un importante centro di attrazione come il Vaticano), ma rimane un esempio isolato.

Alla caduta del Governo Pontificio (20 settembre 1870), varie fonti d'archivio danno in esercizio un numero imprecisabile di linee (nove per alcuni, dodici per altre), ed anche sui percorsi l'unica certezza sono le linee che collegano le stazioni ferroviarie e quelle dirette alla "piazza del Vaticano" (San Pietro).

Con la proclamazione di Roma a Capitale del Regno, passando la competenza dei trasporti pubblici al Comune, le notizie sono più certe.

Testo integrale del Regolamento

A fronte di questo secondo richiamo il Consiglio Comunale decide di arrendersi. Stante l’impossibilità di superare lo scoglio, si decide di aggirarlo recependo in toto le richieste della Prefettura, anche per dare finalmente operatività al Regolamento, almeno nei punti e nei principi non contestati.

   
Omnibus aperti in P.za Barberini e P.za Colonna: omnibus chiusi in P.za Venezia

Concorre certamente, in questa decisione, il sommovimento di progetti, richieste di nuove concessioni e proposte di miglioramento al servizio che nei due anni trascorsi si sono via via accumulati. L’unione operativa promossa dalla ditta MARINI, infatti, aveva nel frattempo cominciato a produrre i primi frutti, tra i quali l’attivazione di nuove linee e il rinnovo di parte del parco rotabile, incrementato con carrozze di più recente produzione e più capienti: il miglior servizio di questa prima “società romana” aveva indotto gli altri esercenti ad adeguarsi ai nuovi standard, anche se non tutti avevano un buon capitale da investire nel rinnovamento, ma si stava timidamente affacciando anche la possibilità di poter sfruttare il principio della ferrovia nell’esercizio del trasporto urbano. Con la presa di Roma e la conseguente, e definitiva, unificazione italiana, infatti, si era avviata un opera di cucitura delle linee ferroviarie, con sempre nuovi tronchi, e l’aumento del traffico da e per Roma aveva posto l’improcrastinabile necessità di adeguare tracciati, stazioni e materiale rotabile alle nuove esigenze. Si stava sviluppando anche in questo campo l’iniziativa privata, che seppure produsse poco o nulla a Roma e nel Lazio prima del 1900, certamente concorse con decine di progetti destinati a rimanere tali ad accelerare e condizionare le scelte: anche se ognuno tira l’acqua al proprio mulino tutti vogliono attestare questa o quella linea alle porte della città, seguendo l’esempio delle prime ferrovie per Frascati e Civitavecchia, attestate fuori Porta Portese e Porta Maggiore. In alcuni progetti si parla addirittura della possibilità di varcare lo stesso confine delle mura, seguendo in ciò l’esempio della prima stazione Termini, che pure fu edificata in una zona costituita perlopiù da ville e orti. Quel che appare certo è che di li a poco le nuove stazioni necessiteranno di un servizio ben più comodo e affidabile della semplice carrozza, anche per l’indotto lavorativo e il conseguente pendolarismo di chi lavora per le ditte specializzate nei trasporti e nei servizi di stazione.

Le condizioni della gara sono fin troppo rigide: gli esercenti devono applicare la tariffa unica di 10 centesimi, salvo che sulle linee 2, 3, 4 e 5, sulle quali la tariffa è stabilità in 20 centesimi, e devono impegnarsi ad applicare il sovrapprezzo festivo sulle sole linee a tariffa ridotta. Sulle stesse linee 2, 3, 4 e 5, inoltre, è prevista la tariffa di mezza corsa di dieci centesimi per i viaggiatori che da uno dei due capilinea non supereranno, rispettivamente, le fermate di piazza dell’Orologio della Chiesa Nuova, piazza delle Carrette, piazza Barberini e Ponte Sisto lato attuale piazza Trilussa. Le licenze vengono accordate linea per linea ai primi esercenti che ne fanno domanda, previo contemporaneo esame da parte di un perito tecnico del richiesto numero di carrozze, aumentato di ulteriori due vetture da impiegarsi come riserve, ma viene anche stabilito di concedere il diritto di prelazione sulle linee già esistenti, seppure in parte modificate, alle ditte che già le esercitano. Quest'ultima condizione favorisce palesemente la ditta MARINI, ovvero la "Impresa Generale degli Omnibus" attiva fin dal 1871, e che già esercita quasi la metà del servizio inteso come numero di linee, quantità di materiale e personale impiegati. In effetti è quest'ultima ad aggiudicarsi 8 delle 11 linee previste, ma questo non impedisce al Comune di continuare a rilasciare concessioni a soggetti diversi:

Dopo un timido esordio, dunque, il servizio degli omnibus ha un rapido sviluppo, ed è regolato con una normativa particolarmente severa. Ai primi carrozzoni con due panche longitudinali e accesso posteriore si aggiungono veicoli sempre più capaci, sia del tipo a giardiniera (ossia aperti con tende e panche trasversali), sia completamente chiusi con finestrini laterali: queste vetture devono avere "la cassa della larghezza di met. 1,50, e altezza met. 1,65, ad un cavallo altezza met. 1,60, larghezza met. 1,40.", ed essere "distinte tra loro con un numero d’ordine, il quale per cura del Comune ed a spese del concessionario, sarà dipinto all’esterno in modo assai visibile, ne potrà essere nascosto, cancellato o variato arbitrariamente dal concessionario" . Il numero dei posti in piedi viene stabilito dal "perito carrozziere" del Comune, cui spetta l'autorizzazione all'immissione in servizio delle vetture, poiché il numero dei posti a sedere non può essere superiore a sei persone per ambo i lati interni della vettura. Sulle vetture è vietato fumare, portare bagagli ingombranti o animali "salvo il caso di piena connivenza dei passeggeri". Il Regolamento impone anche... limiti di velocità: le vetture, infatti, devono procedere "al piccolo trotto nelle vie e nelle piazze, ed al passo nello svoltare le strade". I "conducenti" devono avere compiuto i 18 anni, essere "di provata moralità" e devono avere conseguito una speciale abilitazione alla guida delle carrozze (una sorta di patente "ante litteram"), che viene rilasciata solo se l'aspirante "abbia piena cognizione dei luoghi e delle strade, non che dell’arte di condurre cavalli". E' da notare che l'abilitazione alla guida "vale per una sola vettura a numero determinato". Ai capilinea devono obbligatoriamente essere esposti appositi cartelli che indichino l'esatto numero delle vetture impiegate sulla linea, il nome e cognome del concessionario (che deve risaltare come la Ragione Sociale della ditta), l'orario esatto di tutte le partenze e lo... "stradale della vettura", ovvero il percorso seguito con l'indicazione delle varie fermate.

Per il controllo sulla regolarità del servizio e il rispetto del Regolamento comunale, particolarmente l'impiego dei cavalli, gli Ispettori Municipali (che effettuano controlli più o meno a campione per tutta la città), utilizzano già dal 1873 un chiosco ubicato in P.za Venezia, che il Comune acquista il 1 maggio 1878 per la somma di 430 lire dal signor Bartolomeo ROCCHI. Antesignani dei moderni "controllori" (che oggi, almeno a Roma, sono chiamati... Operatori d'Esercizio), hanno la facoltà di elevare le multe nei confronti dei passeggeri e dei titolari di servizi, e a richiesta devono accogliere i reclami dei viaggiatori per trasmetterli a chi di dovere.

     
Omnibus aperti sotto l'antico Arco dei Pantani, in P.za Venezia, proveniente dal P.te Garibaldi

Ha fatto intanto la sua comparsa la tranvia a cavalli. Il 1 agosto 1877 è stata attivata la prima linea di Roma sul percorso Porta del Popolo-Ponte Milvio, e almeno all'inizio il nuovo mezzo non sembra dover intaccare il monopolio degli omnibus. Nonostante il minore costo di esercizio (cui corrisponde una capacità di trasporto più che doppia), e il maggiore gradimento del pubblico, gli "omnibus modello tram" sono inizialmente relegati ai margini della città: l'opposizione di chi considera antiestetica la posa delle rotaie, la difficile viabilità del centro storico di allora, ed ancora le maggiori spese di costruzione di queste linee (il costo delle rotaie e il loro impianto, la riconversione delle rimesse, l'acquisto di nuovo materiale rotabile), ne limita l'iniziale sviluppo a cinque linee attivate tra il 1877 e il 1881, tutte completamente isolate tra loro perché il Comune, pressato da vari interessi, blocca ulteriori concessioni e i già previsti raccordi che avrebbero dovuto unirle tra loro. In vista dei cambiamenti che le tranvie a cavalli comunque porteranno Francesco MARINI rileva il pacchetto azionario della mai liquidata Società Anonima Romana degli Omnibus, e con l'apporto di capitali di varia provenienza il 2 marzo 1880 fonda la Società Romana Omnibus (SRO), nella quale confluiscono le ditte che avevano dato vita all'Impresa Romana degli Omnibus del 1871, la Impresa Tramways (che gestisce tre delle prime quattro linee romane), più la Impresa dei Trasporti di San Paolo (ditta Marotti e Frontini). La nuova azienda non è più un associazione temporanea di varie imprese, e col sostegno non solo economico degli azionisti (tra i quali figura la Società Generale delle Strade Ferrate Romane, che apporta un indispensabile contributo tecnico), alla gestione degli omnibus affianca quella di due linee tranviarie in partenza dalla Stz Termini e dirette a L.go S. Romualdo (dal 27 dicembre 1880) e a San Giovanni (dal 10 maggio 1881).

Nell'attesa di tempi più propizi allo sviluppo del servizio tranviario la SRO, approssimandosi la scadenza della convenzione stipulata nel 1876 con l'Impresa MARINI, apporta notevoli miglioramenti al servizio degli omnibus, combattendo al tempo stesso una dura battaglia contro i piccoli esercenti che non hanno voluto o potuto partecipare alla costituzione della nuova azienda:

• il parco vetture viene rinnovato con carrozze di più recente costruzione, tutte a cassa chiusa, sviluppate su disegno originale predisposto dagli uffici tecnici comunali e costruite dalla ditta BOTTAZZI di Roma in numero imprecisato;
• il colore esterno dei mezzi sociali (omnibus e tram), viene stabilito in bianco per la parte superiore e rosso per quella inferiore;
• la frequenza massima delle linee viene stabilita in non più di 15 minuti a un prezzo medio di 15 centesimi per la sola corsa semplice (non sono previsti abbonamenti, o facilitazioni di viaggio per gli studenti);
• per il ricovero degli omnibus e dei cavalli si attiva il deposito aziendale unico di via Flaminia, dove si concentrano i vari servizi (direzione, movimento, trazione, manutenzione), che va ad affiancarsi a quello provvisorio di via Cernaia, ricavato nelle terme di Diocleziano, destinato al ricovero delle ancora poche vetture tram.

Per l'omnibus sta comunque iniziando una prima fase discendente, ed è proprio la convenzione del 1882 a dare il là ai cambiamenti che porteranno di li a poco al grandioso sviluppo della rete tranviaria. L'industria degli omnibus, infatti, è tutt'altro che produttiva, come viene detto nel preambolo della delibera comunale per il rinnovo della convenzione:

A gravare in modo particolare sui bilanci sono le spese per il mantenimento dei cavalli (continuo ricambio, foraggiamento e ferratura, voci che assorbono oltre la metà del bilancio sociale), e quelle per il personale addetto alle stalle (ma si ricorre allo sfruttamento del lavoro minorile: ragazzini quattordici-sedicenni con la qualifica di stallino o mulattiere, perlopiù figli dei conduttori e dei cocchieri, che lavorano fino a 13 ore al giorno con salari da fame), ma anche i tempi di percorrenza cominciano ad apparire sempre più eccessivi: il graduale decentramento delle abitazioni rispetto ai luoghi di studio o di lavoro porta alle prime forme di protesta per l'insufficienza del servizio in determinate fasce orarie, ma sotto accusa sono anche i limiti intrinseci dell'omnibus, che limita l'esercizio delle linee a percorsi non superiori ai 3000, 3500 metri. Non esiste che la tariffa di corsa semplice (che tra le altre cose va sempre più aumentando), non sono previsti abbonamenti o biglietti di corrispondenza tra una linea e l'altra, men che meno qualsivoglia facilitazione per i pur pochi studenti di allora, e una media di 40-60 centesimi al giorno per andare a scuola o al lavoro è un vero e proprio salasso.

    
Traffico stradale nella Roma dell'800: in P.za Venezia, sul Ponte Sisto, a S. Pietro

Nonostante questi problemi la SRO non può fare a meno di accollare al proprio bilancio alcune condizioni che il Comune impone per il rinnovo della concessione di una rete rinnovata di 17 linee, per la quale si prevede l'impiego di non meno di 150 omnibus:

• il servizio gratuito di trazione delle macchine e delle pompe antincendio del corpo dei vigili del fuoco;
• la fornitura gratuita dei cavalli e dei conduttori necessari ai carri municipali che trasportano i suini al mattatoio di testaccio, e quindi i prodotti della macellazione degli stessi agli spacci comunali della città;
• il ribasso del prezzo della corsa a 10 centesimi nelle varie linee di omnibus, ad eccezione di quelle montuose, nelle quali il prezzo della corsa continuerà ad essere di 15 centesimi;
• il pagamento da parte del concessionario a favore del Comune di lire 200 annue per ogni omnibus in esercizio.

Queste gravose condizioni, peraltro scrupolosamente rispettate, espongono il bilancio della SRO a un debito complessivo che all'assemblea straordinaria degli azionisti del 13-VII-1884 viene quantificato in 988.300,75 lire. La stessa assemblea approva un Ordine del Giorno all'unanimità che impegna il Consiglio d'Amministrazione a intavolare una trattativa col Comune per rivedere le condizioni della convenzione. Il Consiglio Comunale prende tempo e istituisce un apposita commissione, composta dai consiglieri ELLENA, CARANCINI, CAVI, GUICCIOLI e VITELLESCHI, che dovrà presentare una proposta di riordino dell'intero servizio di pubblico trasporto che contempli la possibilità di estendere il servizio delle tranvie. Anticipando i tempi Francesco MARINI promuove il cambio della ragione sociale della SRO in "Società Anonima Romana Tramways Omnibus" (11-II-1885), e presenta alla commissione un progetto che prevede investimenti nell'esercizio tranviario per circa 5 milioni di lire e una proposta per la concessione in via esclusiva del servizio per ben trent'anni.  La relazione finale viene presentata nel marzo del 1885.

Il Comune accorda la convenzione alla SRTO per cinque anni, riservandosi il diritto di concedere ulteriori linee, sia omnibus che tram, ad altre aziende, purché non concorrenti ai servizi della società romana, allo scopo di impedire "un servizio gestito da privati e piccole società, le quali disponendo ciascuna di piccoli capitali e di materiale limitatissimo si dividevano le principali linee della città, usufruendole in misura ed in proporzione che offrivano loro maggior guadagno, e quindi con poco riguardo e soddisfazione soprattutto nelle linee e per le ore meno produttive del pubblico servizio". La decisione del Comune scontenta naturalmente un po' tutti, la Società Romana che combatte con un bilancio sempre meno produttivo, i gestori privati che ne temono sempre più il monopolio, ma sono anzitutto i romani a non gradire la situazione dei trasporti: la lentezza e la scarsa capacità degli omnibus sono sempre meno tollerate man mano che la città si amplia e si decentrano le abitazioni rispetto ai luoghi di studio e di lavoro, ma l'apertura di nuove linee è ostacolata dalla potente associazione dei vetturini romani, che con la scusa del danno estetico apportato dalle rotaie minacciano di far venire meno consensi elettorali qualora il Comune autorizzi la costruzione e l'esercizio di nuove linee tranviarie.

Linee tranviarie a cavalli 1877-1885 (SRTO dal 1886)

La Società Romana, che ora gestisce tutte le linee tranviarie a cavalli e gran parte del servizio degli omnibus, non si da naturalmente per vinta, e torna decisamente all'attacco ai primi del 1889. La spinta viene dall'assemblea ordinaria degli azionisti del 1888. La SRTO espone un bilancio sociale del tutto insoddisfacente, nel quale a fronte di un totale di 1.684.845 lire per spese complessive di esercizio, ben 1.185.254,12 lire sono per foraggiamento (652.669,68), stallaggio (176.038,43), e ferratura (32.993,56)  dei cavalli. A fronte di un totale di 2.161.474,10 lire di proventi totali dell'esercizio si aveva un utile di 476.629,10 lire, che ci si proponeva di aumentare eliminando il pesante mantenimento dei cavalli. L'esercizio tranviario aveva già dato buoni frutti per la possibilità di trasportare fino a 50 persone con una sola vettura, ed infatti troviamo che la produttività economica del servizio è di 1,33 lire per ogni corsa di omnibus e ben 2,39 lire per ogni corsa di tram, e con un ordine del giorno approvato all'unanimità il Consiglio d'Amministrazione è incaricato di intavolare una trattativa per la concessione di nuove linee tranviarie. Nell'attesa di definire questo programma il servizio degli omnibus viene ulteriormente ampliato con una nuova convenzione stipulata nel 1887, e che prevede l'esercizio di 15 linee con una tariffa che va dai 10 ai 15 centesimi: quest'ultima si applica alle linee che si svolgono su percorsi acclivi o particolarmente lunghe, ma in quest'ultimo caso (linea S. Pietro-P.za Venezia), è prevista la tariffa ridotta a 10 centesimi con frazionamento a Ponte Sant'Angelo. Si tratta dell'ultima convenzione in ordine di tempo che riguarda gli omnibus, che sarà soltanto rinnovata ad ogni scadenza quinquennale fino al 1907, quando la diffusione del tram elettrico e i primi esperimenti di trasporto pubblico con autobus relegano gli omnibus ad un esercizio provvisorio, in attesa di sostituzione, per l'appunto, con tram o autobus.

Con l'attivazione della linea tranviaria  Termini-S. Silvestro, più volte richiesta e finalmente concessa alla SRTO, il definitivo sistema di alimentazione in parallelo delle motrici spiana la strada al tram elettrico, che seppure ancora oggetto di manifestazioni contrarie inizia a diffondersi in quella che inizia a delinearsi finalmente come una rete, e non su linee isolate tra loro. L'attivazione di sempre nuove linee comporta ovviamente la soppressione degli omnibus, sia della SRTO che delle imprese private, con queste ultime che però riutilizzano vetture e personale su percorsi alternativi. A partire dal 1907, con la rete dei tram ormai tutta elettrificata e i primi autobus sperimentali in circolazione, il Comune rinnova la convenzione in via provvisoria, a condizione che si proceda quanto prima alla trasformazione delle restanti linee in autobus o tram. Gli omnibus SRTO sono ridotti dal 1908 a tre sole linee, che sono integrate tariffariamente con le linee tranviarie cui si collegano mediante l'istituzione di un biglietto di coincidenza. Il percorso che il viaggiatore può fare corrisponde al prolungamento già programmato per la linea tranviaria, e viene ovviamente soppresso quando lo stessa viene reso operativo.

    
Omnibus in P.za Navona, a P.za Colonna, coincidenza omnibus tram elettrico in Via Cola di Rienzo

L'ordine di servizio della SRTO che annuncia la cessazione del residuo servizio omnibus della SRTO

A partire dal 1914, anno in cui la SRTO cessa definitivamente l'esercizio delle linee a trazione animale, l'omnibus continua a circolare per Roma ad opera di sei piccole aziende private (Augusto ed Ettore Fratelli BALMES & c.; Impresa Paolo PIETRAVALLE; Impresa Gaspare FEDELI e C.; Impresa FEDELI; Impresa Luigi COCCIA; Impresa A. CERAFOGLI e C.), che gestiscono altrettante linee che per vari motivi non vengono riscattate e spariscono con l'apertura delle linee tranviarie a trazione elettrica e con le prime linee autobus. L'ultima linea omnibus di Roma fu la P.za Venezia-C.so Umberto-P.za del Popolo, che fu soppressa dal 15 aprile 1921 dopo otto mesi di concorrenza con l'analoga linea di autobus (la futura 101 ATAG).

Per quanto riguarda il materiale rotabile, non è mai stato possibile reperire documentazione tecnica attendibile circa i criteri di costruzione delle carrozze, che però si possono suddividere in quattro tipologie:

• TIPO 1: sono i primi omnibus entrati in circolazione nel 1845 e nel periodo 1856-1859: mancando qualsiasi esperienza al riguardo anche a Roma si segue il criterio dei primi omnibus parigini, derivandone la struttura dalle carrozze private in uso ai nobili e all'altissimo clero. In linea di principio si tende ad appesantire la struttura di queste ultime, applicando elementi costruttivi tipici delle diligenze, che consentano al rotabile di sopportare il maggior carico di persone e di lavoro. Contrariamente alle carrozze private, che ne avevano uno per lato, l'accesso degli omnibus è sistemato posteriormente al senso di marcia, con uno sportellone sistemato in posizione centrale, al quale si affiancava un predellino dove durante la marcia il cocchiere stava in piedi, tenendosi ad appositi sostegni. L'abitacolo è più alto, e consente di viaggiare anche in piedi. I posti a sedere sono costituiti da due panche di legno uniche sistemate alle pareti, in modo che i viaggiatori danno le spalle ad un numero di finestrini che poteva essere di quattro o anche cinque per lato (non esistevano criteri di costruzione univoci);
• TIPO 2: si afferma con la graduale diffusione della rete e con la necessità di ricorrere a materiale più funzionale. La carrozza prende una forma che somiglia a quelle delle prime vetture tranviarie (sia a cavalli che elettriche, che a loro volta derivarono la propria forma proprio dagli omnibus), con due terrazzini di estremità, una sorta di piattaforme a sbalzo rispetto agli assi: quello posteriore, protetto da una ringhiera, consente ai viaggiatori di salire da ambo i lati del rotabile (perché l'accesso è sempre posteriore al senso di marcia), e offre condizioni di lavoro migliori per il cocchiere, che è poi il fattorino di allora. Quello anteriore ha una struttura di legno pieno in luogo della ringhiera, ed è attrezzato con un sedile monoposto per il vetturino. Le cassa di queste vetture, che presenta tre o quattro finestrini per lato, appare indipendente rispetto alle ruote, che sono più piccole e sistemate non ai lati, bensì sotto il pavimento della stessa (nei primi omnibus le ruote sono sistemate ai lati, e come nelle diligenze raggiungono l'altezza del piano di calpestìo del rotabile). I posti a sedere, stando almeno alla documentazione fotografica, sono perlopiù frontemarcia, ma in qualche caso sembrerebbe di notare che i viaggiatori sono seduti con le spalle ai finestrini, ciò che lascia intendere che qualche vettura sia stata costruita continuando a seguire il criterio delle panche laterali (o forse sono omnibus più antichi solo in parte ricostruiti);
• TIPO 3: è la tipica vettura in voga a cavallo tra ottocento e novecento, la vettura cosiddetta a "char-a-banc", italianizzato in giardiniera. E' di fatto la vettura di tipo 2 completamente aperta da tutti i lati, attrezzata con delle tende che fungono all'occorrenza da copertura del vano viaggiatori. In questo caso i posti appaiono in tutte le immagini conosciute sempre frontemarcia.
• TIPO 4: è l'omnibus di ultimo tipo costruito a Roma, sviluppato su progetto degli uffici tecnici comunali. Presenta una cassa a tre finestrini e la struttura a terrazzini poc'anzi descritta, ma in queste vetture le ruote tornano ai lati della cassa: di maggiori dimensioni quelle posteriori, più piccole quelle anteriori. Sopra i finestrini, che sono chiusi da vetratura fissa, appaiono una sorta di grate che fungevano (almeno nelle intenzioni), come prese d'aria. I posti a sedere sono frontemarcia, e almeno in questo caso all'interno dell'abitacolo appaiono tubolari in metallo che consentono ai viaggiatori in piedi di sostenersi durante la marcia. Di queste vetture sappiamo che furono costruite solo per la SRTO dalle Officine BOTTAZZI di Roma in numero non precisato, e che il legno utilizzato era perlopiù quello di rovere.

I cavalli utilizzati per la trazione erano perlopiù di razza maremmana.

rev. 01/07/07