Questo studio del Ministero dei Trasporti fa parte di una più ampia indagine sui servizi di pubblico trasporto in concessione che riguardò anche le ferrovie e le autolinee. Passato il ciclone della guer ra si procede a un censimento globale della situazione tecnico-economica dell'intero settore di quel lo che oggi definiamo Trasporto Pubblico Locale. I risultati furono generalmente deludenti.

   Il lettore interessato potrà trovare in questa pagina la relazione e le tabelle allegate così come furono pubblicate dal periodico "Trasporti Pubblici" nel numero di marzo 1950.

   La distinzione fondamentale tra ferrovie e tranvie extraurbane consisteva origina riamente nella occupazione di una parte di queste ultime della sede stradale, men- tre per le ferrovie doveva essere costruita una sede propria ad essere esclusiva- mente riservata. Questa distinzione corrisponde a un lato al concetto intuitivo ed acquisito dalla consuetudine, dall'altro alle primitive disposizioni di legge: "Le tram vie debbono avere la loro sede su strade ordinarie salvo i casi in cui sia riconosciuta opportuna in brevi tratti del percorso qualche parziale deviazione" (art. 2 della leg- ge 27 dicembre 1896 n. 561, convertito nell'art. 269 del "Testo Unico delle disposi- zioni di legge per le ferrovie concesse all'industria privata, le tramvie a trazione meccanica e gli automobili" approvato con regio decreto 9 maggio 1912 n. 1447.

   Senonché in seguito, mentre da una parte con il Regolamento 17 giugno 1900 si è ammesso per le tramvie in regioni montuose, fino ad un terzo di sviluppo in sede propria, dall'altra si è consentito per le ferrovie secondarie (art. 2 della legge 30 giu gno 1906 n. 272, e art. 11 della legge 12 luglio 1908 n. 444, convertiti nell'art. 3 del testo unico citato), l'uso pressoché illimitato delle strade pubbliche, con l'obbligo della separazione della sede ferroviaria dal carreggio (al quale obbligo però in casi eccezionali può derogarsi per tratti saltuari corrispondenti al massimo ad un terzo della linea) e della conservazione di una zona di strada per il carreggio ordinario non inferiore a quattro metri.

   Gli elementi che ora differenziano le tranvie extraurbane rispetto alle ferrovie, da una parte, ed alle tramvie urbane dall'altra, consistono anzitutto nelle modalità di concessione.

   Mentre le tranvie urbane sono state sempre concesse dagli Enti proprietari delle strade, e le ferrovie sempre dallo Stato, la competenza della concessione di tranvie extraurbane invece è stata attribuita ora ad una ed ora all'altra delle dette Autori- tà.

   Fino al 1908, le tranvie extraurbane furono concesse direttamente dagli Enti loca- li proprietari delle strade interessate (Province e Comuni). Quando la tranvia si svol geva su strade di spettanza di Enti diversi, questi provvedevano alla costituzione di un Consorzio, il quale accordava la concessione della tranvia. La durata della con- cessione accordata dagli Enti Locali variava da un minimo di anni 30 ad un massimo di anni 90. Al termine della concessione, il titolare di solito restava proprietario sia del materiale mobile che degli impianti fissi della tranvia. Restava però ordinaria- mente a carico del concessionario l'onere derivante dai lavori per il recupero dello armamento e per il ripristino della sede stradale.

   Spesso gli Enti Locali si riservavano il diritto di acquistare dal concessionario al ter mine della concessione gli impianti fissi e il materiale mobile della tranvia (diritto di riscatto), al prezzo da fissarsi alla scadenza della concessione stessa in base a peri zia di stima.

   Talvolta gli Enti Locali ccordavano al concessionario un piccolo sussidio per l'im- pianto e per l'esercizio della tranvia extraurbana.

   Infine, ai sensi della legge 27 dicembre 1896 n. 561, lo Stato provvedeva con de- creto reale alla autorizzazione all'esercizio delle tranvie a trazione meccanica, non ché all'approvazione dei tipi di materiale mobile ed alla sorveglianza dell'esercizio, mentre le tariffe dei trasporti erano fissate nell'atto di concessione dall'Ente pro- prietario della strada, dal quale doveva pure essere approvato ogni successivo au mento.

   In seguito, poi, alle leggi 16 giugno 1907 n. 540 e 12 luglio 1908 n. 444, la conces- sione delle tranvie extraurbane divenne di spettanza dello Stato, previo il necessa- rio consenso alla occupazione del suolo stradale da parte degli Enti Locali proprieta ri delle strade percorse dalle tranvie stesse. La sorveglianza nei riguardi della cos- struzione e dell'esercizio delle tranvie extraurbane fu altresi riservata allo Stato.

   La concessione governativa delle tranvie extraurbane può avvenire con o senza sovvenzioni da parte dello Stato.

   Quando la concessione è effettuata senza sovvenzione governativa, lo Stato la- scia ordinariamente al concessionario, al termine della concessione, la proprietà de gli impianti fissi e del materiale mobile, a meno che non intervengano speciali accor di in senso diverso tra il concessionario e gli Enti Locali proprietari delle strade in- teressate.

   Quando invece la concessione è effettuata con sovvenzione governativa, al ter- mine della concessione gli impianti fissi restano di proprietà degli Enti proprietari delle strade.

  In base all'art. 18 della legge 12 luglio 1908 n. 444, il Governo fu autorizzato a concedere per la costruzione e l'esercizio di tranvie extraurbane sovvenzioni an- nue fino a L. 1500 al chilometro per un periodo non maggiore di anni 50. Tale sov- venzione poteva essere elevata fino a L. 2000 a chilometro per le tranvie extraur- bane in regioni montuose, oppure destinate a congiungere capoluoghi di provincia o di circondario ad una prossima stazione ferroviaria. Al termine della concessione tutte le opere costituenti la tranvia e le sue dipendenze divengono proprietà o de- gli Enti ai quali appartiene la strada, se la linea è impiantata in tutto od in parte su strade provinciali o comunali, oppure del Comune o dei Comuni interessati riuniti in Consorzio se la linea è impiantata in sede propria o su strade nazionali.

   In seguito, con decreto luogotenenziale 23 febbraio 1919 n. 303, il limite massimo della sovvenzione governativa per la costruzione e l'esercizio di tranvie extraur- bane fu elevato a L. 4500 a chilometro per anni 35, e a L. 7500 a chilometro sempre per 35 anni per le tranvie destinate a servizi pubblici di viaggiatori e merci e allac- ciate ad una ferrovia, oppure che mettono capo a località dotate di scalo maritti- mo, fluviale o lacuale, o che infine sono unite in rete costituendo un sistema di tras porti locali con unico esercente. Per le tranvie extraurbane a trazione elettrica i det ti limiti di sovvenzione governativa furono rispettivamente elevati a L. 6500 e a L. 9500 a chilometro per 35 anni.

   Con lo stesso decreto luogotenenziale 23 febbraio 1919, n. 303 fu poi consentita la sovvenzione governativa di L. 2500 a chilometro per una durata non superiore a anni 50, per la elettrificazione di tranvie extraurbane già esistenti con trazione a vapore.

   Questa sovvenzione di elettrificazione fu poi aumentata con i regi decreti 23 mag gio 1924 n. 998 e 3 aprile 1926 n. 757, a L. 8000 a chilometro per 50 anni (termine ridotto a 35 anni col secondo dei detti decreti), per le tranvie extraurbane di nuova costruzione, e a L. 10.000 a chilometro per 50 anni (sempre poi ridotto a 35), per le tranvie extraurbane già esistenti con la trazione a vapore.

   Successivamente, il regio decreto 2 agosto 1929 n. 2150 ha abrogato, all'art. 1, tutte le disposizioni in vigore per l'assegnazione della sovvenzione governativa a tranvie extraurbane di nuova concessione. In base a questo decreto non potrà quin di più provvedersi per il futuro a concessioni di nuove tranvie extraurbane con sus- sidio dello Stato. Invece delle tranvie extraurbane sussidiate potrà provvedersi al- la concessione di ferrovie pubbliche di interesse locale aventi caratteristiche econo miche di costruzione e di esercizio, con una sovvenzione governativa non superiore a L. 35.000 a chilometro per 50 anni per la linea in sede propria e a L. 20.000 a chilo metro per 50 anni per linee aventi la massima parte del loro percorso su strada or dinaria. Inoltre ai sensi dell'art. 30 del citato Regio decreto 2 agosto 1929 n. 2350 alle tranvie extraurbane già esistenti le cui caratteristiche di costruzione e di eser- cizio non rispondano più ai bisogni della regione servita, potrà essere accordata una una sovvenzione governative di L. 12.000 a chilometro per anni 35 per la ese- cuzione dei lavori e degli incrementi patrimoniali che saranno ritenuti necessari. Ciò senza pregiudizio della applicabilità delle norme di cui ai citati regi decreti 23 mag- gio 1924 n. 998 e 3 aprile 1926 n. 757, nei casi di trasformazione dei sistemi di tra- zione (concessione della sovvenzione massima governativa di L. 10.000 a chilome- tro per anni 35 per le elettrificazioni delle tranvie a vapore).

- Tranvia Verbania-Intra-Omegna: danni gravi ad una automotrice elettrica e ad una rimorchiata a due assi;

- Tranvia Milano-Gallarate e Cassano-Lonate: danni gravi a 22 carri merci aperti a sponde basse ed a 4 carri chiusi;

- Tranvie Interurbane di Brescia: danneggiate gravemente 2 automotrici elettriche, 3 carri merci pianali, 5 carri merci a sponde alte, 4 carri merci chiusi;

In base al sistema di trazione la rete delle tranvie extraurbane esercitate nel 1947 si ripartisce come segue:

 (*) c.c.= corrente continua - (+) c.a.m.= corrente alternata monofase

   Nel seguente prospetto 6 sono indicate le linee tranviarie motorizzate, cioè quelle sulle quali la originaria trazione a vapore (V) è stata totalmente o parzialmente sostituita con automotrici a scoppio (S) con motore diesel (D) o ad accumulatori (A).

   Non sono comprese nel prospetto le linee tranviarie a trazione elettrica sulle quali siano impiegate anche automotrici non elettriche, venendo tali linee incluse nel successivo prospetto 7 sulle linee elettrificate.

   (a) trazione a metano

   c.=continua m.=monofase P=periodi v.=volt

   La consistenza del materiale rotabile in servizio sulle tranvie extraurbane esercitate nel 1947 risulta dal seguente prospetto n. 8:

   (a) dei quali 7 con trazione ad accumulatori

   Nei suddetti quantitativi sono compresi sia i veicoli in servizio e di riserva, sia quelli in riparazione e quelli inutilizzabili per danni di guerra. Nel seguente prospetto 9 è indicata la ripartizione di tutto il materiale rotabile di cui sopra in servizio, in riparazione ed inutilizzabile al 31 dicembre 1947.

Nell'anno 1947 sulle tranvie extraurbane vennero consumati i seguenti quantitativi di carbone, nafta e benzina, di metano ed energia elettrica per la trazione:

Il movimento complessivo dei treni sulle tranvie extraurbane esercitate nel 1947 è indicato nel seguente prospetto 10:

   In base all'entità dei prodotti chilometrici le linee tranviarie extraurbane possono riassumersi come segue:

   Nei seguenti prospetti 14 e 15 si da l'elenco delle linee tranviarie il cui prodotto chilometrico per il 1947 è stato rispettivamente superiore ed inferiore a lire 1.000.000 per chilometro di linea esercitata.

Napoli-Frattamaggiore e diramazione Grumonevano-Casandrino

   Non vengono invece considerati gli accantonamenti per fondi di rinno- vamento del materiale metallico di armamento, del materiale rotabile, nonché della linea aerea e del macchinario di sottostazione per le linee a trazione elettrica, anche se prescritti negli atti di concessione.

   Dal confronto del prospetto 12 con il prospetto 16 si rileva che il deficit complessivo di esercizio per l'anno 1945, nonché il coefficiente medio di esercizio.

   Nei seguenti prospetti 18, 19, 20 e 21 sono elencate le linee o reti tranviarie il cui coefficiente di esercizio è stato nel 1947 rispettivamente minore dell'unità (linee attive), o compreso fra 1 e 1,5, fra 1,5 e 2 o superiore (linee passive).

   All'esercizio della rete tranviaria extraurbana vennero adibiti nel 1947 10.776 agenti, con una media di 4,72 agenti per chilometro di linea.

   La spesa relativa fu in complesso di L. 5.109.999.381, con una spesa media di L. 474.642 per agente.

   Il numero degli agenti in servizio varia, per le singole linee, da un minimo di 0,44 agenti per chilometro, ad un massimo di 17,98 agenti per chilometro.

   Nel seguente prospetto 21 sono elencante le tranvie extraurbane, con l'indicazione per ciascuna linea o rete del numero di agenti in servizio per chilometro di linea.