Questo documento (estratto dai N. 1-2 della Rivista Concessioni e Costruzioni nel 1930), analizza il problema economico della costruzione e dell'esercizio della rete di ferrovie metropolitane sotter- ranee allora in progetto a Roma, previste in precedenti piani regolatori e sparite in quello successi- vo del 1931. Gli obiettivi perseguiti al medio e lungo periodo erano per i tempi particolarmente am- biziosi (forse troppo, visto che non se ne fece nulla), ma è interessante notare come già allora, a pochi mesi dall'entrata in vigore della riforma tranviaria del 1930, si pensava di poter risolvere gra parte dei problemi della mobilità urbana favorendo da una parte lo "sviluppo dell'automobilismo privato", dall'altra la costruzione di ferrovie sotterranee che a quello stesso traffico non avrebbe- ro arrecato disturbo.

E' un analisi tecnica attenta (oltreché interessante dal punto di vista storico), della situazione dei trasporti pubblici romani di allora. Smentisce in primis tutti gli utili idioti del sistema politico, quelli che per difendere lo status quo, la subordinazione del trasporto collettivo agli interessi di quello individuale si permettono di sostenere che i problemi sono nati quando nessuno poteva prevedere il boom della motorizzazione individuale: il progetto delle metropolitane doveva per contro proprio favorire lo sviluppo "dell'automobilismo privato" senza il disturbo delle sedi tranviarie riservate.

Come si può leggere (e sarà meglio approfondito con altra documentazione), la grande stazione sotterranea di San Giovanni, cui si sarebbero dovute attestare le rinnovate linee dei Castelli Roma ni integrate coi tronchi ferroviari delle FS, era strettamente legata alla realizzazione della linea A, ma le incertezze economiche e politiche del periodo storico (con una grande crisi economica mon- diale, quella del 1929, ancora non riassorbita), sono ben illustrate in questa analisi: non si aveva una chiara idea di come finanziare queste grandi opere, e men che meno di come gestirle in segui- to, secondo quella tradizione tutta italiana di prevedere interventi costosi e invasivi senza avere un quadro chiaro di tutte le conseguenze che ne derivano.

   Il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, convocato in Sezioni riunite, sotto la Pre- sidenza del conte Cozza - relatore l'ing. Calletti presidente della A.A.S.S. - nella sedu ta del 14 dicembre u.s. [1929 n.d.a.] ha approvato il progetto di una rete di ferrovie metropolitane in Roma presentato dal Comitato Tecnico e redatto dall'Ufficio Tecni co all'uopo costituito nell'agosto del 1926.

   Il progetto prevede, come è noto, la costruzione di tre linee le quali, incrociandosi due a due in corrispondenza dei più importanti nodi di traffico - Piazza Venezia, Piaz za dei Cinquecento e Piazza Colonna - si spingono poi con sette branche nei più po- polosi e importanti quartieri della periferia. La stazione della ferrovia per Ostia ver- rebbe collegata al centro mediante due linee indipendenti, l'una per il Trastevere e l'altra per l'Aventino, mentre la nuova stazione capolinea di Porta San Giovanni del la rete dei Castelli Romani - trasformata anch'essa con carattere di ferrovia rapida - verrebbe collegata con il centro mediante una linea per la stazione di Termini.

   Per tal modo potrebbe dirsi infine veramente ed integralmente risolto il problema demografico, igienico ed edilizio insieme, di portare Roma ai Colli ed al Mare.

   Anche a prescindere del resto da questo particolare ma pur essenziale aspetto della questione, non v'è chi non si renda conto come l'attuazione di un sistema di trasporto di grande rapidità, di vasta efficienza e di assoluta regolarità giovi più di ogni altro provvedimento alla espansione dell'aggregato urbano - soprattutto per quanto riguarda i quartieri di abitazione e la zona industriale - verso le salubri zone del suburbio.

   Si consideri, inoltre, nei riflessi del pubblico, che la metropolitana verrebbe pratica mente a ripristinare la continuità delle comunicazioni fra periferia e centro che per ineluttabili ragioni di carattere generale nei riguardi della circolazione e del traffico, è stato necessario interrompere.

   Si deve peraltro tener per certo che il sensibile e provvidenziale miglioramento verificatosi nella circolazione entro la zona interna della città in seguito alla attua- zione della riforma auto-tramviaria, non mancherà di di essere in breve volgere di tempo completamente riassorbito dal progressivo sviluppo dell'automobilismo pri- vato, non ché dal moltiplicarsi dei mezzi di superficie che occorrerà mettere in cir- colazione per rispondere al traffico collettivo, anch'esso in continuo aumento.

   E' da tenere presente, da tale punto di vista, che la costruzione della accennata re te di ferrovie rapide urbane richiederà non meno di 10 o 12 anni di tempo. Occorre quindi, nel giudicare sulle necessità o meno della metropolitana, non soffermarsi a considerare lo stato attuale delle cose, bensì prospettarsi quelle che saranno le ne cessità ed i problemi della Roma del 1940, allorché la città avrà una popolazione di almeno 1 milione e 200.000 abitanti e le automobili in circolazione saranno a dir po- co triplicate.

   E' necessario quindi, nell'esaminare problemi che come questo della metropolita- na mirano soprattutto all'avvenire, guardare lontano e, se pure con prudenza e pon derazione, agire però inquadrando ogni provvedimento, anche modesto, nel più vas to orizzonte delle necessità e condizioni future; e sopratutto occorre non lasciarsi cogliere alla sprovvista ma prevedere, preordinare e provvedere in tempo.

   Secondo il progetto, la precedenza in ordine di esecuzione è da darsi alla linea A che, come è noto, collega alla Ferrovia ed a Piazza Venezia i quartieri Salario e No- mentano, per poi spingersi nel popoloso Trastevere e raggiungere per via Marmora ta la stazione Ostiense. Alla linea A, la cui esecuzione si prevede richieda circa sei anni, dovrebbe, immediatamente dopo, seguire il tronco della linea C che dalla ferro via - dove, mediante una stazione di corrispondenza, si raccorda alla linea A - va a Porta San Giovanni ed a Piazza dei Re di Roma.

   In merito ai pretesi insormontabili ostacoli di natura tecnica che il sottosuolo di Roma presenterebbe per la costruzione di gallerie ferroviarie, la Relazione Tecnica che accompagna il progetto, ed il voto stesso del Consiglio Superiore, sono molto espliciti nel precisare che, se qualche difficoltà può preversi nella esecuzione della grande opera, questa non è certo tale che merita l'adozione di opportuni accorgi- menti costruttivi, non possa essere brilantemente e senza preoccupazioni supera- ta dai tecnici e dalle maestranze italiane.

   Questa parte del progetto è, come noto, basata su di un sistematico studio del sottosuolo della città in relazione alla natura dei terreni ed al livello e comporta- mento della falda freatica. Quarantatre pozzi- sondaggi, eseguiti lungo i tracciati, e numerosi apparecchi registratori installati in appositi pozzi, hanno permesso di acquistare al riguardo una conoscenza sufficientemente vasta e profonda.

   Anche per quanto riguarda il problema archeologico, l'intervento nella redazione del progetto, quale autorevole membro del Comitato Tecnico, di S.E. il prof. Paribe- ni, Direttore generale delle Belle Arti e Accademico d'Italia, dà pieno affidamento che non si abbiano ad avere, a costruzione iniziata, sgradevoli sorprese.

   Resta ora da esaminare il problema della Metropolitana di Roma dal punto di vis- ta finanziario.

   Anche tale questione ha formato oggetto di un attento esame e di particolari in- dagini intese da una parte a stabilire con tutto il rigore possibile il presumibile cos- to di costruzione e dotazione delle varie linee, dall'altra a precisare, attraverso stu di diretti e ricerche comparative, il traffico prevedibile sui tronchi di più immediata costruzione. Di questi (linea A e tronco della linea C da piazza dei Cinquecento a Piazza dei Re di Roma) sono stati altresì tracciati i programmi di esercizio e calcola te, nelle singole dettagliate voci, le spese relative ed i proventi del traffico.

   Senza diffondersi in questioni di dettaglio diremo che il costo della linea A e bran- ca Porta Pia-S. Agnese, compreso il raccordo con le Ferrovie dello Stato ed una grande officina e rimessa nei pressi di Porta San Paolo, è stato preventivato in lire 300 milioni, cui occorre aggiungere 15 milioni per interessi durante il periodo della costruzione. Per il tonco della linea C dalla Ferrovia a Piazza dei Re di Roma, compre so il raccordo con la linea A, si è prevista una spesa di 70 milioni, oltre 5 milioni circa di interessi passivi. Complessivamente quindi per la esecuzione della prima parte del programma formulato dal Comitato Tecnico, la quale, giova ripeterlo, risolvereb be in pieno il prolema del collegamento di Roma con il Mare e con i Colli, è prevista una spesa di 390 milioni di lire.

   Per la linea B ed il rimanente tronco della linea C i preventivi conducono a prevede re rispettivamente una spesa di 155 e 170 milioni.

   D'altra parte, il presumibile traffico della linea A, determinato mediante vari me- todi d'indagine e usando tutta la prudenza consigliabile in materia siffatta, risulta, quale media del primo quinquennio di esercizio, di 60 milioni di viaggiatori, ai quali corrisponde, compresi gl'introiti vari per rèclame, ecc. un provento di circa 28 milio- ni e mezzo di lire.

   Alla cifra sopra riportata è da contrapporsi una spesa di esercizio, comprendente i rinnovamenti, clacolata accuratamente in 16 milioni e mezzo di lire. Per il primo tronco della linea C il traffico previsto, quale media del primo quinquennio, ammon- ta a 18 milioni di viaggiatori mentre i proventi e le spese di esercizio sono stati cal- colati rispettivamente in 8 milioni e mezzo e 5 milioni di lire.

   Sulla base degli elementi sopra riportati è stato possibile compilare il bilancio pre- ventivo della azienda esercente, tracciando altresì un piano finanziario di massima, che, se pure a carattere puramente indicativo o di orientamento, serve peraltro a fissare alcuni criteri fondamentali e a determinare almeno nel loro ordine di grandezza le varie cifre in gioco.

   A questo punto si è prospettata peraltro l'opportunità di approfondire quali siano i diversi sistemi giuridici ed amministrativi adottati all'estero per la costruzione e l'esercizio delle ferrovie rapide urbane onde trarne norma, in relazione alle es- perienze fattene ed alle nostre particolari condizioni economiche, per lo studio di una conveniente forma di concessione della metropolitana di Roma.

   Senza dilungarci in un esame particolareggiato della questione, che troppo ci por- terebbe lontano, accenneremo brevemente ai principi altrove seguiti in questo campo.

   A Londra, dopo avere lasciato lungamente piena iniziativa all'industria privata, si è riconosciuta, da parte delle stesse Società esercenti e dalle autorità governative, la necessità di addivenire alla costituzione di un ente a carattere industriale  che, sotto il controllo del Ministro dei Trasporti, provveda all'esercizio di tutto il sistema dei pubblici trasporti in città.  Si tratterebbe in definitiva di estendere, sottoponen- dola alla vigilanza dello Stato, una forma di organizzazione già di fatto esistente nel l'"Underground Group" che attualmente, in concorrenza con la Metropolitan Rail- way Co., esercita gran parte della rete metropolitana nonché la quasi totalità dei servizi di autobus e una parziale rete tranviaria.

   In America, e per esssere più precisi a New York, varì e complessi sono stati suc- cessivamente sperimentati: in linea di massima può dirsi che mentre la città prov- vedeva al capitale occorrente per la costruzione della sottostruttura, le Società concessionarie eseguivano a loro spese l'equipaggio delle linee corrispondendo al Municipio, sui proventi dell'esercizio, una quota per interesse e ammortamento pa ri al 5% del capitale investito.

      2) pagamento alla Città dei compensi ed alle Compagnie degli utili netti corris posti all'atto della stipulazione del contratto; compensi ed utili che vengono pertan to consolidati;

      3) interessi ed ammortamento del capitale investito dalle Compagnie e dalla Città per le nuove costruzioni;

   La metropolitana di Parigi è stata per la massima parte costruita secondo il regi- me finanziario stabilito dalla convenzione Municipale del 1989.

   Tale convenzione di basava su due principi essenziali: costruzione della sottostrut tura a spese della Città, esecuzione della soprastruttura, compresa la dotazione di materiale mobile e gli accessi alle stazioni, a spese del Concessionario  al quale spettava pure l'esercizio. La Città preleva poi sui proventi dell'esercizio dei conve- nienti diritti con i quali provvedeva al servizio dei prestiti assunti per la costruzione della sottostruttura.

   Il profondo turbamento economico intervenuto in seguito alla guerra, dopo molti provvedimenti, dopo molti provvedimenti transitori, portò nel 1921 alla stipulazio- ne di una nuova convenzione. Per essa la Città e le Concessionarie continuavano, co me per il passato, a provvedere rispettivamente alla costruzione della sottostruttu ra e della soprastruttura; le Compagnie, per conto della Città e sotto il suo controllo finanziario, esercitavano le linee ricevendo una renumerazione stabilita in modo da interessarle ad un buono ed economico esercizio. Le Concessionarie venivano cosi liberate da ogni preoccupazione circa l'andamento del bilancio, costi di materiale e mano d'opera.

   Dall'inizio del presente anno, superato il periodo più critico del dopo guerra, si è tornati ad un regime di esercizio a rischio e pericolo del Concessionario. Mediante un compenso a forfait di fr. 0,3785 per viaggiatore trasportato la Compagnia Con- cessionaria (le due Società "du Mètropolitain" e "Nord Sud" con il 1° gennaio c.a. si sono fuse in un unica compagnia), dovrà sopperire agli oneri dell'esercizio bene- ficiando delle eventuali differenze fra l'ammontare del forfait ed il totale della spesa.

   La Compagnia riceverà inoltre la metà dei prodotti fuori traffico e la totalità degli interessi dei fondi di esercizio.

   a) Servizio dei debiti contratti dalla Città e dalla Compagnia Concessionaria per la costruzione rispettivamente della sottostruttura e della soprastruttura;

   c) Partecipazione del 40% sul totale dei benefici dell'esercizio a favore della Città e del Dipartimento.

   Il saldo attivo sarà versato in un fondo speciale che in fine di concessione appar- terrà alla Città e che dovrà servire a colmare gli eventuali deficit del conto genera- le di esercizio: in caso d'insufficienza del fondo la Città è tenuta ad anticipare la som ma occorrente.

   Il termine della concessione resta fissato al 31 dicembre 1955, ma il riscatto disci plinato da particolari norme, non potrà avvenire avanti il 1° gennaio 1945. Allo spi- rare della concessione o in caso di riscatto, la Città entrerà gratuitamente in pos- sesso di tutto l'attivo mobile ed immobile compreso nella concessione, salvo gli ap-provigionamenti.

    Analoga convenzione è stata stipulata fra il Dipartimento della Senna e la Com- pagnia Concessionaria per quanto riguarda il prolungamento della rete fuori della cinta delle fortificazioni.

   I servizi pubblici di trasporto della città di Berlino, che fino al 1920 appartenevano per la più gran parte al capitale privato, sono stati poi progressivamente riscattati dal Municipio. Recentemente le tre società esercenti rispettivamente le tranvie, gli autobus e le ferrovie metropolitane sono state fuse in un unica Società con un capi tale di 400 milioni di marchi per la quasi totalità appartenente al Municipio.

   Ad Amburgo la totalità dei servizi di trasporto pubblico urbano è esercitata da una unica società industriale a capitale misto. il Libero Stato, che possiede il 35% delle azioni, si è inoltre assicurata, mediante una speciale convenzione, la maggio- ranza dei voti nel Consiglio di Amministrazione ed il diritto di nominarme il Presiden te: in corrispettivo esso ha garantito agli azionisti un interesse minimo del 5%.

   La rete metropolitana di Madrid è stata invece costruita totalmente dall'industria privata senza intervento dello Stato o della Città. La Società Concessionaria ha abbi nato alla costruzione e all'esercizio delle ferrovie urbane una operazione di caratte re speculativo sul plus.valore acquisito dalle aree di una zona cui mettono capo due linee della rete.

   Anche a Barcellona la costruzione e l'esercizio delle linee metropolitane è stata as sunta dalla industria privata salvo qualche sussidio da parte dello Stato.

   Visto in cosi breve sintesi quali soluzioni al problema finanziario ed organizzativo dei trasporti urbani siano state adottate all'estero, vediamo quale forma di conces sione e di finanziamento sia da ritenersi conveniente per la metropolitana di Roma. E' fuori di dubbio il carattere d'importanza generale da attribuirsi alle ferrovie me- tropolitane dell'Urbe: carattere che trova conferma del resto nella particolare for- ma di amministrazione della Città, il Governatorato, nonché nell'aver lo Stato, con il D.R. 10 luglio 1925, n. 1306 che definiva la natura giuridica delle ferrovie rapide ur- bane, riservato per sè - a differenza di quanto è disposto per gli altri comuni - la eventuale concessione di linee metropolitane per la città di Roma; indubbia appare quindi la necessità di un intervento governativo nella soluzione del problema delle comunicazioni urbane di Roma.

   Per la costruzione della prima linea (A e branca Porta Pia-S. Agnese) lo Stato, se- condo il piano finanziario di massima cui si è accennato, dovrebbe corrispondere una sovvenzione annua capace di garantire gli interessi ad un capitale obbligazio- nario di 215 milioni di lire corrispondente circa ai 9/10 del costo della sottostruttu- ra: questa poi, alla fine del cinquantennio di concessione, passerebbe per intero in proprietà allo Stato.

   Il Concessionario, dal suo canto, dovrebbe provvedere alla restante parte della sottostruttura ed alla soprastruttura per un importo complessivo di circa 100 milio ni. Allo scopo la Società Concessionaria potrebbe stabilire in 50 milioni il capitale azionario - del quale eventualmente 25 o 30 milioni di proprietà del Governatorato - e per il resto provvedere mediante accensione di debiti o mediante obbligazioni in dustriali garantite dal valore della soprastruttura, da emettersi a misura dello svi- luppo dei lavori ed a seconda del bisogno.

   La sovvenzione statale, determinata in base ai criteri sopra accennati, ammonta a 14 milioni di lire.

   E' da tener conto peraltro che tale onere verrebbe di fatto ad essere alleggerito sia da una compartecipazione del 2% ai prodotti lordi percepibili fin dal primo anno di esercizio, sia da una partecipazione ai prodotti netti prevista in misura del 50% degli utili dopo remunerato il capitale azionario con un dividendo iniziale del 7%.

   Non basta: una questione di importanza essenziale è necessario prendere in consi derazione nei riguardi del finanziamento di ferrovie metropolitane in genere e di quelle di Roma in particolare. Intendiamo parlare del diritto da parte degli Enti Pub- blici di imporre agli immobili interessati contributi di miglioria in ragione del super- valore da essi acquisito in seguito alla costruzione delle varie linee.

   Aggiungiamo che sarebbe illogico ed anche ingiusto per la massa dei contribuenti rinunciare a tale diritto.

   Già in base alla legislazione vigente (R.D. 18 novembre 1923 n. 2358 e legge 16 di cembre 1926 n. 2251) la imposizione dei contributi sarebbe perfettamente possibi- le: riteniamo però convenga in tale circostanza studiare piuttosto, secondo un mo- derno orientamento, la possibilità di accendere fin dall'inizio della costruzione mu- tui ipotecari sugli immobili interessati in modo da poter, con maggiore facilità e costo più conveniente, trovare i capitali necessari alla esecuzione dell'opera.

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