In questo stralcio di un servizio pubblicato dal quotidiano "Il Messaggero" troviamo una descri- zione delle vetture a due piani che la rete dei Castelli, seconda ed ultima dopo la Milano-Monza, vi- de circolare dal 1906 al 1955. A parte gli aspetti tecnici delle vetture è giusto notare le motivazioni di questa scelta, la previsione di una domanda di trasporto perlopiù festiva che già dai primi giorni apparve sbagliata. Al tram dei Castelli, come detto in sede di rievocazione storica, si volle dare prioritariamente un ruolo diportistico, compilando i primi orari in funzione delle esigenze gitaiole dei romani, senza prevedere che le nuove linee avrebbero da subito ingenerato un fenomeno pur nuo vo per l'epoca, il pendolarismo lavorativo e studentesco.

   Tutte le previsioni andarono comunque a naufragare sull'impossibilità di utilizzare le motrici e i ri- morchi a due piani in composizione multipla, ed anche le motrici stesse in composizione tra loro, per i difetti del circuito di comando Thomson & Huston e per la tendenza al ribaltamento dei rimorchi non motorizzati.

   Il materiale mobile fu progettato tenendo presente la natura del traffico che evi- dentemente si avrà sulla sua rete ed i servizi che la Società si propone di fare, e cioè un servizio locale tra Frascati e Genzano con corse fatte da vetture automotri- ci del tipo urbano a velocità moderata; ed un servizio interurbano fatto con vetture automotrici lunghe, a 2 carrelli, a 4 assi, con "imperiale".

   Dette vetture partono da Roma-Termini e servono le 3 linee seguenti: Roma-Fras cati; Roma-Rocca di Papa; Roma-Marino-Albano-Genzano.

   Hanno una lunghezza di cassa di 11 metri ed una lunghezza totale fra i respingen- ti di m. 11,800. Sono munite di 2 carrelli Boker. Ciascuna vettura motrice è capace di contenere 82 passeggeri così distribuiti: 12 posti a sedere in prima classe, 16 sul- la seconda classe e 8 posti in piedi sulla piattaforma posteriore. Sull'imperiale vi so no 34 posti a sedere e 12 posti in piedi.

   Si adottò il sistema di equipaggiamento elettrico a controllo multiplo del tipo "Thomson-Houston".

   Con questo sistema, mentre ciascuna vettura funziona da automotrice, può all'oc correnza essere accoppiata ad altre vetture automotrici, oppure fra 2 vetture au- tomotrici si può intercalare una vettura di rimorchio e tutto il treno viene manovra to dal conduttore situato nella cabina di testa.

   Mediante la manovella del controller situato nella piattaforma anteriore, si può ot tenere il comando simultaneo dei motori distribuiti lungo il treno.

   E' evidente che con questo sistema sono eliminate molte manovre nella formazio ne dei treni e si ottiene quindi una circolazione rapida e spedita.

   L'impiego degli equipaggiamenti a controllo multiplo e del tipo di vettura con im- periale furono consigliati dalle condizioni del traffico attuale il quale, come media annuale, è esiguo, ma nei giorni di festa e di bel tempo raggiunge una considerevo- le intensità.

   In effetti la bellezza dei panorami, la mitezza e la salubrità del clima, fanno con- vergere verso i colli albani nelle belle giornate invernali e primaverili e nelle calde giornate estive, gran parte della popolazione di Roma.

   Per le dette ragioni, la domanda di posti è grandissima in alcune ore della giorna- ta ed in alcuni giorni, mentre è piccola in altri.

   Percià nei momenti di minore traffico il treno sarà costituito da una sola vettura automotrice e in momenti di grande affluenza da un automotrice ed una rimorchia- ta o da due automotrici ed una rimorchiata, oppure da 3 automotrici.

   A soddisfare questa grande richiesta di posti oltre i sistemi di composizione dei treni, fu prescelto il tipo di vettura ad imperiale sul quale possono trovare posto cir ca 46 persone.

   Oltre a questo vantaggio la vettura a due piani ha anche quello, per niente tras- curabile, di offrire ai numerosi viaggiatori che percorrono la linea per semplice dilet to, specialmente forestieri, un mezzo comodo ed economico, per godere i magnifici ed affascinanti panorami della campagna romana.

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