Questa relazione è un documento particolarmente significativo. E' la prima proposta ufficiale della STFER, nella quale le caratteristiche progettuali della rete dei Castelli Romani sono ben delineate nell'accurata descrizione del tracciato e nelle previsioni di carattere economico di quella che sarà per circa mezzo secolo la linea intercastellare che congiungerà le due linee di- rette a Rocca di Papa e Velletri. Viene presentata in allegato ai progetti tecnici il 4 agosto del 1900, e nella premessa viene riassunto il più vasto programma della Società che guardava al collegamento Roma-Ostia, nel contempo mirando all'acquisizione dei tronchi ferroviari già in esercizio e che costituiscono oggi la rete delle Ferrovie dello Stato. Si noti il richiamo che viene fatto allo spettro estivo della malaria, ma anche la sommaria descrizione della ferrovia per la spiaggia marina di Ostia e l'intenzione di elettrificare la ferrovia pontificia per Ciampino e Frascati, in accordo con la società "Rete Mediterranea" che allora la gestiva. Seppure si parla solo di una sinoola tratta, le basi della rete sono state gettate.

   Il mare è a poco più di 20 Km da Roma; limpido e terso bagna le arene vellutate di Ostia, Castel Fusano e Laurento, alle quali si addossano le secolari pinete e le dune vestite di vegetazione tropicale. I Colli e i monti sono a distan- za di poco maggiore, e questi colli e monti costituiscono il paesaggio più vario che va dalle dolci ondulazioni dei Colli di Frascati e di Albano, alle balze dell'Arte misio e di Rocca di Papa, dalla gaia animazione delle piccole città e villaggi che si succedono in corona ininterrotta dalla Colonna fino a Genzano, alle solitudini boscose dei laghi di Castello e di Nemi, del campo d'Annibale, del Pratone e di Monte Cavo.

   Il congiungere con rapidi mezzi di trasporto Roma col suo mare e coi suoi colli equivarrà a completare le risorse estive della città, a rendere il soggiorno at- traente, quale è già durante i mesi invernali, a perpetuare quella vivacità che periodicamente ogni anno si smorza al sopraggiungere dei primi calori estivi.

   La società delle Tramvie e Ferrovie elettriche di Roma, nell'interesse di tutta la cittadinanza, e con la speranza che i suoi sforzi e il suo buon volere siano co- ronati da felice successo, si è proposto di fornire essa questi rapidi mezzi di trasporto.

   A questo scopo ha fatto domanda di concessione al R. Governo di una linea ferroviaria elettrica per Ostia e la spiaggia marina, ha fatto, d'accordo con la Società delle Ferrovie del Mediterraneo domanda per trasformare a trazione elettrica la linea Roma-Frascati; ed ora, presentando l'unito progetto, fa doman da alla Provincia di Roma per ottenere la concessione della costruzione ed eser cizio di una linea tramviaria che da Frascati per Grottaferrata, Marino, Castel Gandolfo, Albano, Ariccia, metta capo a Genzano.

   Il programma della Società delle Tramvie e Ferrovie elettriche di Roma non si limita alla linea che ora si richiede, ma ha di mira una estesa rete che congiun- ga tutti i Castelli Romani, allacciando poi Genzano con Velletri, Marino con Roc- ca di Papa, questa con Nemi e Genzano, ecc.

   Rimane a stabilirsi una rapida e diretta comunicazione tra questa rete dei Cas telli e Roma, ciò formerà oggetto di un progetto speciale.

   La domanda è per ora limitata alla linea Frascati-Genzano perché risponde al bisogno più urgente. Frascati, Marino, Albano sono già congiunti con Roma, quantunque in modo un pò imperfetto.

   La congiunzione però manca per Grottaferrata, manca si può dire per Castel- lo, e manca del tutto per Ariccia e Genzano.

   Inoltre tutte queste borgate, che hanno titolo ed importanza di piccole città, poiché fra esse, Frascati, Marino, Albano, Genzano superano o si avvicinano ai 10 mila abitanti, non hanno fra loro comunicazione che per la via provinciale, la quale per tracciato e per pendenze non rappresenta certo l'ideale della comodi tà.

   La linea tramviaria che si propone, non solo le allaccia tutte fra loro e quindi con Roma, ma le allaccia in modo completo, pratico e comodo, passa attraver- so il centro di tutti gli abitati, mentre le varie stazioni ferroviarie, quella di Fras- cati della Mediterranea, e quella di Marino, Castello e Albano delle Secondarie, sono tutte collocate talmente in basso in rapporto agli abitati da obbligare i viaggiatori a spreco di tempo e fatica per raggiungere la meta.

   La strada provinciale che da Frascati tende a Marino non tocca Grottaferrata. Ha inoltre, subito dopo l'uscita di Frascati, una rampa fortissima seguita da con tropendenza che obbliga a consumare inutilmente una grande quantità di lavo- ro. E' stato sempre desiderio di tutti gli interessati, e anche dell'Amministrazio- ne Provinciale, il variare questo tracciato facendo passare la strada da Grotta- ferrata. La linea per Grottaferrata, oltre ad allacciare questa amena ed impor- tantissima borgata, non allunga il percorso e soprattutto risparmia inutili salite e discese.

   Gli Uffici Provinciali si dovettero recentemente occupare di tale questione e in conseguenza gli Ingegneri della Provincia compilarono un progetto di correzio- ne dell'attuale strada Provinciale toccando Grottaferrata.

   La Società delle Tramvie e Ferrovie Eelettriche di Roma nel compilare il pre- sente progetto per la Tramvia Frascati Genzano ha tenuto conto degli studi fat ti dall'ufficio tecnico Provinciale e propone ora di collocare la linea tramviaria sulla nuova strada Provinciale la quale partendo dalla piaza di Porta S. Pietro in Frascati, proprio alla passeggiata principale, passa sotto la Villa Torlonia, attra- verso il Vallone di Villa Bracciano (ora Grazioli), contorna l'oliveto di Villa Muti, passa davanti al Cancello di Villa Muti, traversa la cosi detta macchia di Grotta- ferrata fin sopra al ponte di S. Nilo, percorre un buon tratto della Olmata dei Mo naci per portarsi poi, attraverso alle vigne, alla imboccatura del corso principa- le della borgata di Grittaferrata. Da Grottaferrata la nuova strada provinciale occupa, allargandola opportunamente, la strada comunale che da Grottaferra- ta porta al sobborgo detto le Capanne dove, giunta, attraversa con apposito nuovo manufatto il fosso e Vallone degli Squarciarelli per portarsi a raggiunge- re la strada provinciale attuale poco prima del convento di S. Giuseppe.

   Adunque la prima tratta della linea tramviaria andrà costruita sulla nuova strada Provinciale che ha lunghezza di m. 4.725,27.

   La seconda tratta è tutta sulla vecchia strada provinciale dalla progressiva 4.725,27 fino alla progressiva 6.751,71 all'ingresso della città di Marino.

   A Marino la tramvia avrebbe potuto traversare l'abitato e proseguire per l' attuale strada provinciale, ma si oppongono due ostacoli gravissimi; il primo dei quali è la forte discesa fino al fosso del parco Colonna e la corrispondente sa lita subito dopo; il secono è la brusca risvolta all'uscita dell'abitato di Marino. Per superare questi ostacoli si stabilì di percorrere un tratto in sede propria dal la fermata di Marino, attraverso al Parco Colonna, alla macchia dell'Intergo, fi- no a raggiungere un altra volta la vecchia strada provinciale alla località detta la Madonnella.

   Dalla Madonnella fino all'uscita dell'abitato di Castello, la linea tramviaria per- corre l'attuale strada provinciale.

   Dall'uscita dell'abitato di Castello alla progressiva 11.476,99 fino ai pressi del- la Porta Romana di Albano alla progressiva 13.112,18 la linea tramviaria rasen- ta l'attuale strada provinciale allargandone opportunamente la sede, e tenen- dosi indipendente da essa colle sue livellette. La ragione di questa misura adot tata sta nella poca larghezza della via Provinciale, sulla quale protendono le lo- ro ombre e le loro radici gli elci secolari che formano la famosa Galleria di Cas- telgandolfo. Il toccare anche uno di questi alberi dai tronchi enormi ed irregola- ri, che fanno della Galleria un vero monumento sarebbe stato sacrilegio, e per questo la linea fu condotta parallelamente alla strada, se non in sede propria, almeno con proprie livellette.

   Dalla Porta Romana di Albano la linea tramviaria non si allontana più dalla strada provinciale fino alla piazza principale di Genzano dove ha termine. Attra versa l'abitato di Albano, il celebre ponte, anzi i celebri ponti dell'Ariccia, l'abi- tato di Ariccia, in fine l'abitato di Genzano.

   La Società delle Tramvie e Ferrovie elettriche di Roma fa a sue spese la cos- truzione della propria linea; ma la sede stradale deve averla apparecchiata. E' quindi manifesto che nella prima tratta dove il percorso è sulla via Provinciale nuova progettata, questa deve essere costruita a spese della Provincia. La So- cietà non ha alcuna difficoltà a fornire i fondi necessari all'uopo, eseguendo es- sa stessa la costruzione. E' bene inteso che questi fondi saranno rimborsati in un numero di annualità da stabilirsi.

   Per la terza tratta che cade in sede propria, non si domanda il concorso della Provincia, salvo che questa non creda opportuno di fare anche questa correzio- ne al tracciato dell'attuale strada provinciale, In questo caso la sede stradale andrebbe opportunamente allargata e andrebbe modificata la sagoma strada- le.

   Per la quinta tratta, dove la strada va solamente allargata (galleria di Castel- lo), non si domanda il concorso della Provincia per il maggior lavoro di prepara- zione della propria sede; bensì si trova giusto che la Provincia paghi l'espropria zione laterale che si renderà necessaria, e che rimarrà in seguito proprietà del- la Provincia stessa.

   Di tutto il percorso sulla vecchia strada Provinciale le curve non sono nè fre- quenti nè di piccolo raggio. In ogni caso nessuna curva ha raggio inferiore a 50 m.

   Nei tratti dove viene creata la nuova sede stradale provinciale e in quelli in se de propria, le curve hanno tutte raggio di 50 m. o superiore, salvo piccolissimi tratti nel percorso Castel  Gandolfo-Albano.

   Le livellette sul percorso della vecchia strada provinciale sono inferiori al 4% per 4/5 della linea, in nessun caso superano il 6% e solo si avvicina a questa pendenza per brevissimi tratti.

   Si è cercato in genere di evitare le contropendenze. Le più forti sono rimaste tra Marino e Castello, e tra Castello e Albano, e dalla Catena all'abitato di Gen- zano.

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