AFFONDANO LE VECCHIE NAVI, E I LLOYD'S CON LORO.

Antonino Rallo, "Avvenimenti, febbraio 1994

Negli ultimi tre anni sono affondate ben 44 navi da trasporto di grandi dimensioni, trascinando verso la morte piu' di 300 marinai. E' uno dei dati forniti qualche mese fa da Tom Mangold, giornalista della BBC, nel corso di una coraggiosa inchiesta sul mondo spesso impenetrabile del trasporto marittimo.

A differenza dell'aviazione, i trasporti marittimi (e coloro che vi lavorano) negli ultimi anni sono stati abbandonati a se stessi, in mano ad operatori senza scrupoli che hanno fatto carta straccia delle piu' elementari regole di sicurezza senza dover rendere conto a nessuno dei danni, spesso ingenti, da loro provocati . Il sistema e' stato sinora estremamente semplice: utilizzando spudoratamente la possibilita' di immatricolare una nave sotto bandiere di convenienza (Panamense e Liberiana, per la maggior parte, ma miriadi di altre repubbliche delle banane si stanno inserendo alacremente nel gioco), gli armatori hanno avuto la possibilita' di spremere come limoni equipaggi raccogliticci e sottopagati, imbarcandoli su navi che Rune Teisrud, del Direttorato Marittimo Norvegese, non ha esitato a definire 'bare galleggianti'. Nel caso sempre piu' frequente di affondamento di navi, le compagnie di assicurazioni marittime hanno in genere pagato senza battere ciglio, offrendo agli armatori senza scrupoli un ulteriore, sostanzioso premio alla loro irresponsabilita'. Alle famiglie delle vittime solo le briciole ed un telegramma di condoglianze.

In questo strano gioco tra armatori senza scrupoli e compagnie di assicurazione, esistono altri attori non meno importanti: le societa' di classificazione, tra le quali si distingue per disinvoltura ''l'Hellenic Register'', con sede ad Atene. Sono le societa' di classificazione che certificano l'idoneità di una nave ad effettuare trasporti marittimi, garantendo la solidità delle strutture e la funzionalità delle attrezzature.

Dal numero di navi colate a picco in pochi secondi negli ultimi anni e dall'aumentato numero di carrette che si trascinano pietosamente per i mari, non sembra che il lavoro di vigilanza delle compagnie di certificazione sia stato fatto con lo scrupolo necessario.

Ma sino a quando le compagnie assicuratrici, prima di tutte i LLoyd's, hanno pagato profumatamente i danni ai proprietari delle carrette, la folle corsa verso l'abbandono di ogni regola di sicurezza in mare non ha trovato ostacoli. Adesso ci sono i primi ripensamenti, specialmente da parte delle compagnie assicuratrici della City di Londra, che da sole detengono ben l'80% del mercato delle assicurazioni nei trasporti marittimi. L'inversione di rotta non e' però avvenuta in seguito a rimorsi sulle tragedie umane e sui disastri ecologici provocati da tanta leggerezza nell'assicurare armatori senza scrupoli, ma per motivi ben piu' prosaici: i compassati operatori della City si sono accorti che assicurare bare galleggianti ha fatto alla lunga crollare i profitti delle loro compagnie, per poi spingere i bilanci in profondo rosso.

Le vicende dei Lloyd's di Londra rappresentano in questo campo l'esempio più significativo. Pur essendo collegati alla piu' antica e prestigiosa societa' di classificazione, il 'Lloyd's Register of Shipping', l'anno passato hanno perso ben cinque miliardi di sterline(circa 12.000 miliardi di lire) in premi da pagare per incidenti avvenuti a navi in condizioni pietose che erano state certificate come affidabili al massimo livello. Le conclusioni sembrano chiare: al 'Lloyd's Register' molti non avevano resistito alle bustarelle di armatori ansiosi di far navigare ad ogni costo le loro pericolose bare galleggianti, danneggiando così gravemente molte società assicurative, tra cui la stessa casa madre. Adesso molte assicurazioni marittime adesso hanno deciso di fare da loro ulteriori controlli, non fidandosi piu' delle società di classificazione. I risultati secondo Roger Nixon, dell' ''Institute of London Underwriters'', sono impressionanti: l'80% delle navi ispezionate dagli assicuratori sono inadatte alla navigazione, per via delle strutture gravemente corrose e per mancanza di manutenzione. Le passate negligenze dei Lloyd's, che da soli totalizzano il 18% delle assicurazioni marittime e il 34% di quelle aeree di tutto il mondo, non sono state quindi di poco conto, e da qualche anno vengono pagate con bilanci sempre più pesanti. ''Ormai gli standard troppo bassi delle navi da noi assicurate non sono più sostenibili '', ha dichiarato in una intervista Mr. Nixon,''Abbiamo perso troppi soldi, e non può continuare cosi ''. A chi e' lontano dalle stanze ovattate dove si decidono i drammi personali di migliaia di naviganti e delle popolazioni costiere alle prese con disastri ecologici in gran misura evitabili, rimane un'amara soddisfazione: quello che non ha potuto la sensibilità sociale e il senso di responsabilità, troppo spesso latitanti negli ambienti finanziari al massimo livello, forse sarà ottenuto dai 50 e passa miliardi al giorno di perdite degli assicuratori di bare galleggianti.

 

SCHEDA: UNA STORIA LUNGA DUECENTOCINQUANTA ANNI

La storia del potente gruppo assicurativo inizio' nel 1688 a Tower Street, in un caffe' di cui era proprietario un certo Edward Lloyd. In quel tempo i caffe' erano i luoghi d'incontro preferiti per gli uomini d'affari, e il locale di Mr. Lloyd (Lloyd's vuol dire semplicemente 'da Lloyd') presto divenne un luogo dove si potevano stipulare polizze d'assicurazioni marittime offerte da ricchi mercanti che si accollavano tutti i rischi, garantendoli illimitatamente con i beni da loro posseduti. Avevano l'abitudine di scrivere i loro nomi su una striscia di carta sotto la descrizione del rischio assicurato, e per questo vennero chiamati 'underwriters', sottoscrittori. Alla fine del 1700, dopo decenni di attivita' tra i tavoli del caffe', i Lloyd's ebbero locali propri, dai quali nel 1986 si trasferirono nel grattacielo di acciaio e vetro che troneggia al numero 1 di Lime Street, nel cuore della City. La struttura dei Lloyd's, molto decentrata, assomiglia curiosamente a quella di certe cellule terroristiche, divise in compartimenti stagni poco comunicanti tra di loro. I sottoscrittori, raramente presenti a Lime Street, sono attualmente intorno a 20.000, raggruppati in circa 400 sindacati, per molti aspetti vere e proprie aziende assicurative autonome. Ciascun sindacato ha un agente sottoscrittore, che lavora negli uffici della compagnia e accetta rischi assicurativi a nome degli altri membri , a volte chiamati semplicemente 'names' ('nomi'). Un tipico 'nome' sottoscrive mediamente la somma di 500.000 sterline l'anno( circa un miliardo e duecento milioni di lire), un terzo della quale depositata presso la compagnia. Ciascun sindacato puo' accettare rischi sino a un determinato tetto massimo. Per questo motivo l'impegno di assicurare, ad esempio, una enorme nave cisterna, e' diviso tra diversi sindacati, ognuno dei quali partecipa ai rischi (e ai profitti) per una determinata percentuale. Tra la fine degli anni settanta e l'inizio degli anni ottanta alcuni agenti rubarono forti somme di denaro ai sottoscrittori, approfittando dello scarso controllo a livello centrale sui vari sindacati. Gli agenti vennero espulsi e alcune norme interne furono modificate, ma di tanto in tanto sono emersi altri scandali, seppur di minori dimensioni. Non e' da escludere che la struttura per certi versi a compartimenti stagni dei Lloyd's abbia favorito l'infiltrazione in alcuni sindacati di capitali investiti dalla criminalità organizzata internazionale. Questo potrebbe spiegare, almeno in parte, il rincorrersi di scandali (e una certa negligenza nel valutare i rischi) che hanno caratterizzato negli ultimi anni quello che rimane uno dei più potenti gruppi assicurativi del mondo, fortissimo nel settore dei trasporti marittimi e aerei.

 

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