![La Sospensione](sospensioni_file/image001.gif)
Data per scontata la conoscenza della funzionalità del gruppo
ammortizzatore-molla, e del concorso sostanziale di questi alla resa finale del
complesso sospensione, affronterò di seguito il delicato argomento di ciò che,
credo, possa rappresentare un corretto assemblaggio e settaggio degli
ammortizzatori di un automodello, secondo quella che è la mia personale
esperienza.
Indipendentemente dalla tipologia dell’ammortizzatore e del suo impiego (On,
Off, Rally, Trial…) una prima cura deve riguardare gli steli prima del loro
assemblaggio. Questi possono presentare inizialmente attrito allo scorrimento,
riconoscibile già al tatto, dovuto, con buona probabilità, ai processi di
lavorazione e finitura. Attenzione però che non si tratta di acciaio scalfito o
rigato, ma soltanto di una leggera patina di ossido. Procedere quindi ad una
accurata pulizia e ad una buona lucidatura preventiva, concorre in modo
sensibile ad ottenere la miglior scorrevolezza, ergo, il miglior funzionamento
dell’insieme, oltre ad una minore usura degli anelli O-R di ritenuta.
Il consiglio è di procedere preliminarmente nel modo seguente:
a) Immergiamo gli steli in un contenitore con acetone o meglio trielina quanto
basta a sommergerli completamente, lasciando agire il solvente per qualche
minuto.
b) Successivamente, inseriamo uno stelo per volta al mandrino di un trapano a
giri regolabili, meglio se a colonna, oppure al Dremel, lasciando fuori dal
mandrino poco più della metà dello stelo stesso verificando che durante il moto
non abbia a girare eccentricamente. Impostiamo una velocità media del trapano,
quindi strofiniamo lo stelo con un pezzetto di Duraglitt, oppure del cotone
imbevuto di lucidante per auto, o di pasta abrasiva a grana sottilissima, ovvero
della carta seta o del Jeans impregnati di olio di grafite. Bastano pochi
istanti, non occorre certamente “consumare” lo stelo tra le dita!!. Ripassiamo
infine con del cotone pulito o della carta industriale appoggiando leggermente,
per la lucidatura finale. Ripetiamo il tutto con l’altra metà dello stelo
precedentemente coperto dal mandrino, e così via per gli altri steli.
c) A steli lucidati, è bene impregnarli con dell’olio al silicone prima del
montaggio.
Saremo adesso pronti ad un corretto quanto scorrevole assemblaggio degli
ammortizzatori, il buon funzionamento dei quali concorrerà in modo fondamentale,
e per un buon 75%, all’agevole raggiungimento dell’assetto che riteniamo più
consono alla nostra guida e al tipo di fondo su cui andremo ad operare. Rammento
che, tralasciando queste semplici quanto importanti operazioni, si può incorrere
in attriti anomali, oltrechè in una precoce usura degli OR posti tra stelo e
canna, con la conseguenza di strani indurimenti dell’ammo, perdite d’olio,
rigatura delle pareti interne della canna, stress precoce della membrana, lasco
ed eccentricità del colletto inferiore in plastica. Tutto comunque, va in danno
al buon funzionamento dell’ammortizzatore.
Un secondo punto riguarda i pistoni o pompanti degli ammortizzatori.
E’ importante che essi siano del diametro preciso e adeguato alla canna, e che
si ponga particolare cura al loro fissaggio allo stelo. Non ci devono essere
giochi né oscillazioni varie, e bisogna sempre controllare che essi siano
perfettamente in squadra, cioè che vadano a formare un angolo di 90° con lo
stelo stesso. Nel caso di pompanti fissati a mezzo dado inoltre, bisogna aver
cura di non stringere eccessivamente e di usare sempre il frenafiletti per
bloccare il dado allo stelo. Una pressione eccessiva sul dado infatti
comporterebbe una dilatazione impropria del pompante che andrebbe così a
provocare dell’attrito nello scorrimento sulle pareti della canna.
Prestate attenzione alle eventuali ribave dei componenti in plastica,
soprattutto dei collarini attraverso i quali scorre lo stelo nella canna.
Ripulirli per bene però, non vuol dire forarli fino a renderli laschi o peggio
conici mediante l’uso di un alesatore, ma lisci quanto basta a uno scorrimento
senza giochi nè attriti dello stelo. Non è male bagnare lo stelo con alcune
gocce d’olio prima del suo alloggiamento tra gli OR e le plastiche della canna,
oltre a bagnare preventivamente d’olio gli stessi OR. Nei modelli che ne sono
sprovvisti, consiglio di praticare un foro diametro 0.8~1 mm, in cima alla canna
nella parte filettata a circa 2~3 mm dall’orlo per consentire senza particolari
patemi lo spurgo aria-olio durante l’avvitamento del tappo. Abbiate cura di
rimuovere le ribave interne-esterne del foro fatto, prima di procedere al
caricamento dell’olio. E’ buona norma anche pulire bene il tappo da ogni residuo
di lavorazione prima dell’inserimento della membrana in gomma o silicone che
ricordo va montata con la volta in basso e non al contrario. Completare
l’assemblaggio delle parti verificando un’ultima volta lo scorrimento dello
stelo e il montaggio del pompante, quindi procediamo col versamento dell’olio
all’interno della canna.
Potrà sembrare ridicolo, ma anche il modo di versare l’olio nella canna ha una
sua tecnica utile al fine di favorire la fuori uscita dell’aria. Se incliniamo
infatti la canna facendo scivolare lentamente l’olio sulla parete della stessa,
a mò del boccale di birra alla spina, eviteremo che l’olio sovrapponendosi
velocemente, impedisca all’aria di fuoriuscire, formando delle bolle,
penalizzanti per le finalità dell’azione del fluido. Una volta spurgato l’ammo e
stretto il tappo, verificare il funzionamento comprimendo leggermente lo stelo e
controllando che si abbia un lento ritorno della corsa dello stesso nell’ordine
di pochi millimetri. Mi piace ricordare l’inutilità di comprimere a fondo corsa
lo stelo durante la prova. La corsa utile dell’ammo, infatti, si può dedurre dal
rapporto tra l’altezza da terra del treno e il seno dell’angolo di inclinazione
dell’ammo, che in caso limite, (es.:fuoristrada, monster truck) difficilmente
può eccedere i 10-12 mm, a meno di impostazioni altezze da terra prettamente
aeromodellistiche!!!!.
Il Settaggio Breve premessa.
L’azione di un ammo, è caratterizzata da due elementi: Il fluido, dentro cui
scorre il pompante, e la molla elastica. La molla è quell’organo elastico al
quale è demandata la funzione di opposizione ai trasferimenti di carico,
dall’asse del centro di beccheggio e di rollio della macchina verso l’esterno,
inevitabilmente dovuti al moto ed alle asperità del suolo. Al fluido invece, nel
nostro caso all’olio siliconico, si affida il compito di frenare la reazione
della molla. Dobbiamo dedurre quindi per opportuna chiarezza che la molla opera
sulla durezza dell’ammo, mentre l’olio condiziona la velocità con la quale la
molla deve reagire nel riportare in assetto di quiete la sospensione. Quindi non
si induriscono gli ammo con oli più densi, ma soltanto con molle più dure. E
molle più dure, se del caso, vanno eventualmente “calmate” con oli più densi.
Tutto chiaro? In caso affermativo, avremo già capito bene che il problema si può
benissimo inquadrare nella ricerca del giusto compromesso Olio-molla.
Fatta la dovuta premessa, possiamo notare che molti costruttori sono soliti
fornire i pompanti già preforati in relazione alle molle fornite nel kit ed alla
densità dell’olio consigliato. Ciò non toglie comunque la possibilità di una
personalizzazione. Altri preferiscono lasciare la scelta dei fori, per quantità,
dimensioni e posizionamento, all’utilizzatore finale. In questo caso non ci sono
regole precise e assolute. Atteso quanto in premessa, se abbiamo sufficiente
cognizione circa il funzionamento di un ammo, possiamo soltanto scegliere
attraverso il numero, la forma e la dislocazione dei fori sui pompanti, come
condizionare il flusso dell’olio durante il funzionamento del pompante e come
questi andrà ad interagire con la molla. Questa scelta determina un flusso di
tipo “lamellare” ovvero un flusso “turbolento” del fluido. Bisogna tenere ben
presente il risultato finale che si vuole conseguire sull’azione dell’olio e su
come si vuole che questo contrasti l’antagonismo della molla, giungendo infatti
le due ipotesi sopraccitate a risultati, se non propriamente opposti, molto
diversi tra loro. Senza dilungarmi su noiose quanto seppur interessanti
disquisizioni circa i due flussi, possiamo riassumere in breve queste
differenti, salienti caratteristiche:
il flusso laminare, caratterizzato da un percorso parallelo delle particelle del
fluido attraverso i fori, offre una “resistenza” proporzionale alla velocità del
fluido stesso;
il flusso turbolento, caratterizzato da un percorso casuale delle particelle,
offre invece una resistenza proporzionale al quadrato della velocità.
Per ottenere il primo adotteremo dei fori simmetrici di identico diametro e
forma.
Per ottenere il secondo si possono operare fori conici o comunque irregolari,
anche di diametro diverso.
Detto ciò, compreso dunque come le nostre regolazioni andranno ad influenzare
l’azione complessiva dell’ammortizzatore, che, voglio ricordare, agisce solo
sulla velocità con la quale si vuole il ritorno in assetto della sospensione
(non sulla quantità di questa, che va invece regolata dalle barre antirollìo)
possiamo ora procedere al settaggio dei nostri ammo, tenendo bene in
considerazione le nostre esigenze e capacità di guida, il tipo di modello che
abbiamo, il luogo e quindi il fondo su cui andremo ad operare, cercando di tirar
fuori il meglio dal mezzo che abbiamo a disposizione.
Buon divertimento.
Tratto da RcBazar postato da Enzo421
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