Partito della Rifondazione Comunista Circolo Che Guevara Quartiere Navile Bologna (ITALY)

3. OUADRO DI RIFERIMENTO AMBIENTALE

3.1. RUMORE

• A.3.1.1. Fase di cantierizzazione

Nello studio sono state considerate tre sorgenti di rumore: il traffico veicolare indotto sulla viabilità presente nel territorio, il traffico ferroviario, i mezzi utilizzati nei cantieri.
Le stime sono di tipo modellistico e non sono supportate da monitoraggi in grado di caratterizzare il rumore attuale; la sorgente emissiva è stata considerata nel punto più prossimo al singolo ricettore.
Complessivamente sono stati considerati 11 ricettori sensibili costituiti da case o gruppi di abitati isolati e dalla zona del Bargellino.

Nella tabella seguente vengo riportati gli aspetti specifici di ciascuna sorgente.

Risultati dello studio
Lo studio evidenzia che l'effetto del traffico indotto dai lavori è generalmente trascurabile. L'effetto dovuto alle macchine operanti nel cantiere è invece molto significativo. arrivando a causare impatti acustici con valori di rumorosità che superano, nel periodo diurno, gli 85 dB.

In relazione a ciò, lo studio evidenzia la necessità di procedere a:
- installazione di pareti anti-rumore di tipo riflettente e facilmente spostabili per seguire al meglio l'attività del cantiere;
- evitare la concentrazione di molte macchine operatrici nelle vicinanze dei ricettori sensibili; applicare, ove possibile, silenziatori agli scarichi delle macchine di cantiere;
- prevedere varie alternative di percorso in modo da evitare l'attraversamento dei centri abitati e il crearsi di intasamenti o rallentamenti alla viabilità odierna. Ove questo risulti impossibile, evitare il transito nell'ora di punta.

A.3.l.2. Fase di esercizio

Lo studio è stato elaborato utilizzando il modello matematico I.N.M. 5.1 (versione 1997) ed è stato finalizzato a valutare l'impatto acustico per gli scenari di traffico attuale e futuri in relazione anche agli interventi di prolungamento della pista di volo, al completamento della via di rullaggio della testata 30 e alla realizzazione del raccordo di uscita rapida.
La situazione che genera maggiore impatto acustico deriva dal sorvolo delle zone residenziali del quartiere Navile da parte degli aerei in decollo CAP. 2. In base alle normative internazionali (Risoluzione A28-3 del 1990 emanata dall'ICAO), tali aerei potranno operare fino al 2002.

Le modalità con cui è stato sviluppato lo studio Battelle sono sintetizzabili nei punti seguenti:
- sono stati valutati due scenari: l'attuale (1996 - secondo 4 ipotesi: in assenza di interventi, con il solo completamento della via di rullaggio, con il solo prolungamento della pista, con entrambi gli interventi) ed il futuro secondo due ipotesi di crescita del traffico (crescita base e massima - all'interno dei quali si potrà consolidare l'incremento reale); per lo scenario futuro senza interventi si è tenuto conto dell'evoluzione tecnologica della motorizzazione aeronautica sotto il profilo della rumorosità;
- il traffico passeggeri che interessa l’aeroporto è stato nel 1996 pari a 2.212.000 unità; le proiezioni nei due scenari prevedono al 2000 un traffico compreso fra 2.880.000 e 3.250.000 unità e al 2005 un traffico di 3.600.000- 4.500.000 unità:
- secondo le indicazioni del Decreto 31 ottobre 1997 sul rumore aeroportuale, applicativo della Legge quadro sul rumore (L. 447/95), è stato valutato l'andamento del rumore nell'intorno attraverso isofoniche corrispondenti a valori dell'indice Lva compresi tra 65 ed 85 dB(A) e sono stati calcolati i valori dell'indice Lva su due punti fissi posizionati nel Quartiere Navile (posizione della centralina SARA) ed al centro del Bargellino;
- i modelli di aerei considerati sono stati: nei 1996 quelli effettivi, per il 2000 sono stati introdotti nuovi aerei in base alle strategie delle compagnie aeree e sono stati parzialmente sostituiti i CAP. 2, per il 2005 sono stati introdotti nuovi tipi di aerei e sono stati completamente sostituiti gli aerei di CAP. 2.

A.3.1.2. a. Ricadute acustiche sul territorio circostante l'aeroporto

Situazionee Attuale (1996 - vedi descrizione nel quadro di riferimento progettuale.)
Ipotesi operative:
1. completamento della via di rullaggio: il 40% dei decolli si sposta da pista 12 a pista 30:
2. prolungamento della pista di volo;
3. realizzazione di entrambi gli interventi.

Descrizione dello stato attuale:
L'isofonica dei 65 dB si estende oltre la testata 12 per circa 2 km, interessando una porzione dell'abitato della Beverara e la metà dell'urbanizzato di Lippo. A lato ovest, si estende per 3 km oltre la testata 30, interessando quasi completamente la zona industriale del Bargellino.
L'isofonica dei 70 dB sorpassa la tangenziale. Una porzione dell'abitato di Lippo rientra all'interno di questa isofonica, così come alcuni insediamenti dislocati lungo l'asse della pista e, a lato ovest, una parte dell'area del Bargellino. L'isofonica dei 75 dB è contenuta all'interno del sedime aeroportuale.

Risultati delle tre ipotesi operative:
1. l'isofonica dei 65 dB non interessa più l'abitato della Beverara. L'isofonica risulta più stretta rispetto al caso base. L’isofonica dei 70 dB, verso la città, non interessa zone abitate o aree sedi di attività produttiva. In direzione ovest la situazione è peggiorativa;
2. l'isofonica dei 65 dB si estende verso la Città fino alla ferrovia, senza raggiungere Beverara. La situazione del Bargellino è peggiorativa rispetto al caso base. L'isofonica dei 70 dB sfiora la tangenziale, lato città. Verso ovest aumenta l'area del Bargellino, interessata da questo livello di inquinamento acustico, rispetto al caso base;
3. l'isofonica dei 65 dB si arresta a 1.5 km oltre la testata 30. Lato Bargellino aumenta l'area sottoposta a più di 70dB.

Scenario relativo all'anno 2000 (vedi descrizione nel Quadro di riferimento progettuale)
Considerando la realizzazione della via di rullaggio e al prolungamento della pista di volo, si ha un miglioramento degli impatti lato città (soprattutto grazie alla diminuzione dell'uso di aerei CAP. 2). L'esposizione del Bargellino risulta inferiore a quanto osservato nel 1996 con le strutture attuali e non si prevedono esposizioni superiori ai 75 dB.

Scenario relativo all'anno 2005 (vedi descrizione nel Quadro di riferimento progettuale)
Ipotesi operative:
1. strutture lato aria attuali: si assume che il 10% degli aerei che decollano per pista 30 partano per pista 12;
2. completamento via di rullaggio: si assume che il 20% degli aerei che decollano per pista 12 partano per pista 30;
3. prolungamento pista in direzione ovest: questo porta all'utilizzo di aerei più capienti e quindi ad un numero inferiore di movimenti. Il 10% dei decolli per pista 30 è trasformato in decolli per pista 12;
4. realizzazione di entrambe gli interventi: Si assume che il 20% degli aerei che decollano per pista 30 partano per pista 12.

Risultati delle quattro ipotesi:

1. la sola sostituzione degli aerei CAP. 2 con aerei CAP 3 porta un miglioramento complessivo (l'isofonica 65 dB arriva a 1,2 km dalla testata 30, rispetto a 1,4 km del 2000 e a 1,9 km del 1996. L'isofonica dei 70 dB resta all'interno del sedime aeroportuale). Migliora la Situazione del Bargellino (una limitata porzione dell'area industriale è esposta a valori superiori ai 65 dB). Migliora la situazione di Lippo (solo la parte più prossima alla pista risulta esposta a valori superiori ai 65 dB. Non si hanno esposizioni maggiori di 70 dB, come invece accadeva negli scenari precedenti);
2. migliora tutta la situazione lato Città. Nel Bargellino si ha un aumento di superficie interessata dall'isofonica dei 65 dB;
3. migliora tutta la situazione lato città. Nel Bargellino si ha un aumento di superficie interessata dall'isofonica dei 65 dB;
4. migliora la situazione lato Città. Una minima frazione del Bargellino, dislocata lungo la direzione dell'asse della pista, risulta esposta a valori maggiori di 70 dB.

Scenario relativo ad un traffico passeggeri pari a 4,5 milioni (scenario di incremento massimo)

Lo studio ha considerato lo scenario di 4.5 milioni di passeggeri, che corrisponde alla capacità massima nelle condizioni di livello ottimale dei servizi offerti (compresi il completamento nuova aerostazione e l'estensione dei piazzali di parcheggio). Se il rateo di crescita fosse superiore a quello previsto a livello internazionale, come è accaduto nel 1996 e nel 1997, tale numero di passeggeri potrebbe aversi all'anno 2005 (Si ricorda che con il tasso di crescita base, i 4.5 milioni di passeggeri si sarebbero raggiunti nel 2010).
I movimenti considerati sono stati ottenuti aumentando del 25% quelli del 2005.

Ipotesi operative:

1. strutture lato aria attuali: si assume che il 20% degli aerei che decollano per pista 30 partano per pista 12;
2. completamento via di rullaggio: si assume che il 20% degli aerei che decollano per pista 12 partano per pista 30;
3. prolungamento pista in direzione ovest: questo porta all'utilizzo di aerei più capienti e quindi ad un numero inferiore di movimenti. Il 20% dei decolli per pista 30 è trasformato in decolli per pista 12;
4. realizzazione di entrambe gli interventi: si assume che il 20% degli aerei che decollano per pista 30 partano per pista 12.

Risultati delle quattro ipotesi:

Ipotesi 1. l'aumento del traffico di aerei comporta un'estensione delle isofoniche rispetto allo scenario 2005. L'isofonica dei 65 dB arriva a 1,7 km dalla testata 30. La situazione del Bargellino e quella di I.ippo rimangono uguali a quelle del 2005;

Ipotesi 2. migliora leggermente la situazione lato città. L'isofonica dei 65 dB arriva a 1,4 km dalla testata 30. Nel Bargellino si ha un aumento di superficie interessata dall'isofonica dei 65 dB. L'isofonica dei 70 dB include una frazione della zona industriale;

Ipotesi 3. analogo al caso 2 (sia verso est che verso ovest). Nel Bargellino la situazione peggiora in quanto si ha un aumento delle aree sottoposte a più di 70 dB;

Ipotesi 4. migliora la situazione lato città, in modo superiore alla realizzazione dei singoli interventi. L'isofonica dei 65 dB supera la tangenziale. Nel Bargellino una frazione della zona industriale sarà esposta a livelli maggiori di 70 dB.

A.3.1.2.b. Approfondimenti specifici sul rumore generato dall'aeroporto sulla frazione di Lippo di Calderara di Reno

Nello studio si evidenzia che per l'abbattimento del rumore generato dal movimento degli aeromobili a terra sull'abitato di Lippo, prospiciente a nord la pista di volo, è necessario provvedere alla realizzazione di una barriera.
Lo studio di tale mitigazione acustica individua come soluzione ottimale la realizzazione di una barriera a gomito che circonda la frazione sui due lati prospicienti l'aeroporto, alta 6 metri per uno sviluppo complessivo di 500 metri.
Mediante tale barriera sarà possibile ottenere forti abbattimenti in prossimità del gomito (-11 dB); a 20 metri di distanza, tale attenuazione si mantiene superiore a 5 dB e cala successivamente fino a raggiungere diminuzioni dell’ordine di circa 1 dB a 200 metri di distanza. In termini di superficie, la porzione territoriale dell'abitato di circa 30.000 mq potrà ottenere da tale barriera una attenuazione dell'ordine di 3 dB.

A. 3. 1.2. c. Simulazioni puntuali su due punti campione (FIX1 e FIX2)

Lo studio riporta un confronto di. dati puntuali dell’indice Lva su due punti significativi dell'intorno aeroportuale: FIX1 situato ad est della pista in corrispondenza dell'attuale centralina di monitoraggio della rete SARA, FIX2 ad Ovest in corrispondenza della zona industriale del Bargellino
Nelle simulazioni lo scenario senza interventi strutturali tiene in considerazione la progressiva dismissione degli aerei di tipo CAP. 2.
I risultati ottenuti nei punti FIXI e FIX2 sono riportati nella tabella e nei grafici seguenti:

Andamento dell’ Lva nei diversi scenari considerati sui punti FIX1 e FIX2

La tabella seguente riporta una sintesi complessiva dei dati riportati nello studio.

* ottenuto considerando fino al 2002 solo la realizzazione della via di rullaggio (per la quale si può ipotizzare l’attivazione a breve)
e il beneficio conseguente alla graduale dismissione dei CAP.2; il prolungamento della pista, con i tempi di approvazione e realizzazione,
 non sarà completata prima del 2002;
** estrapolato dai dati simulati.

B.3.1.3. Valutazioni sullo studio: fase di Cantierizzazione

La fase di cantierizzazione, anche se caratterizzata da periodi di disturbo temporalmente ridotti, risulta a impatto contenuto solo se gestita con precisi criteri organizzativi e attivata con la messa in opera di misure mitigative finalizzate al rispetto dei limiti sonori di legge.

B.3.1.4. Valutazioni sullo studio: fase di esercizio

Dallo studio si evince che:

a) senza gli interventi sulle infrastrutture aeroportuali (prolungamento pista e via di rullaggio) la sola eliminazione, entro l'anno 2002, degli aerei di tipo rumoroso non sarà sufficiente a garantire l'abbattimento acustico compatibile con le esigenze territoriali;

b) ai fini della compatibilità acustica dell'aeroporto, entrambi gli interventi forniscono un significativo contributo nell'abbattimento del rumore (il completamento della via di rullaggio ha maggior peso nel breve periodo - fino al 2002, il prolungamento della pista ha peso costante nel tempo) e, con i trend di crescita recenti e ipotizzabili, sono indispensabili per consentire la compatibilità acustica dell'aeroporto;

c) i due interventi consentono, fino a 4.500.000 passeggeri/anno (nell'ipotesi di eliminazione totale dei Cap. 2), di contenere l'impatto acustico del territorio entro i limiti previsti dal Decreto 31 ottobre 1997 "Metodologia di misura del rumore aeroportuale"); sul Quartiere Navile il rumore aeroportuale resterà al di sotto del limiti ammessi per le zone residenziali (Lva=65 dB(A)), nella zona industriale del Bargellino il rumore resterà ampiamente al di sotto dei limiti ammessi per le zone produttive/commerciali (Lva=75 dB(A));

d) nell'ipotesi di crescita base, anche in assenza di interventi strutturali, la progressiva eliminazione dei CAP. 2 mostra rispetto al 1996 un significativo miglioramento della qualità acustica dell'intorno aeroportuale anche se non contenuto entro i limiti prefissati dal Decreto; tale miglioramento diventa più significativo considerando la realizzazione della via di rullaggio;

e) nel Quartiere Navile, nell'ipotesi di crescita max (più credibile con i dati attuali). senza una drastica riduzione dei CAP. 2, superando i 2.880.000 non sarà più possibile contenere i livelli entro i limiti di legge (anche in presenza della via di rullaggio) e nel 2000 ci si avvicinerà a valori di Lva prossimi a 66 dB(A);

f) l'abitato di Lippo di Calderara in tutti gli scenari considerati presenta porzioni residenziali poste all'interno di zone con livelli acustici superiori ai limiti previsti dal Decreto attuativo (Lva> 65 dB(A));

g) la realizzazione di una barriera prospiciente l'abitato di Lippo di Calderara consente una significativa attenuazione della rumorosità prodotta dagli aeromobili a terra.

3.2. VIBRAZIONI

• A.3.2.1. Analisi statica-vibrazionale

Nell'allegato D dello studio svolto per l’interramento della linea di cintura si riporta l'analisi statica-vibrazionale relativa agli edifici più direttamente interessati dalla stessa.
In tale analisi vengono individuati i livelli vibratori ammissibili in relazione al tipo di edificio ed alla attività prevalente in esso svolta.
La normativa di riferimento presa in considerazione per la valutazione dei livelli ammissibili è la seguente:
-UNI 9614 e UNI 9916;
inoltre sono stati presi in considerazione anche i seguenti riferimenti fondamentali in materia:
-ISO 2631-2 (1989)
-DIN 4150
-ANSI S.3.29 (1981);
oltre ad alcuni studi scientifici di rilevanza internazionale (Rehier e Maister, Steffens, Dickmann, Whiffin e Leonard).

• A.3.2.2. Misura dell'attuale livello di vibrazioni

Si è misurato l'attuale livello di vibrazione indotto dalla presente linea ferroviaria in corrispondenza dei ricettori sensibili a loro volta preventivamente individuati in base a;
- conoscenza delle attività svolte
- misure del livello di vibrazione (velocità di vibrazione) in diversi siti, lungo l'arco dell'intera giornata.
Dall'analisi delle misure e dal censimento delle attività svolte si possono fare le seguenti considerazioni:
- presenza di aziende meccaniche di precisione (zona industriale Bargellino) che necessitano di garanzie nei confronti dei fenomeni vibratori: in questo caso si è assunto prudenzialmente la soglia minima ISO 2631/6, pari a 0.1 mm/sec.
- i valori di vibrazione misurati, sono poi stati usati per la taratura dei modelli previsionali per la stima delle vibrazioni indotte dall'interramento della linea ferroviaria.

•  
  • A.3.2.3. Analisi dei rilievi sperimentali con simulazioni numeriche

A tale scopo è stato predisposto:
- lo sviluppo di un modello numerico e sua taratura mediante i dati acquisiti dalle misure di vibrazione;
- l'analisi di sensibilità, con l'uso del modello numerico di cui al punto precedente, di elementi caratteristici che possono influenzare il livello di vibrazione;
- l'analisi delle diverse soluzioni tecnologiche in grado di consentire l'attenuazione delle vibrazioni;
- il confronto con i dati reperiti in letteratura tecnica di livelli vibratori ammissibili.

La simulazione numerica e stata effettuata utilizzando modelli MDOF e modelli FEM.
Tali modelli sono stati sviluppati per svolgere analisi di sensibilità al fine di pervenire a configurazioni di calcolo che non influenzassero, attraverso limitazioni di dimensioni, la validità dei risultati ottenuti.
Dall'allegato D, che riporta i diagrammi dei risultati ottenuti con i modelli previsionali confrontati con la soglia di accettabilità precedentemente definita, emerge che alcune soluzioni tipologiche analizzate non soddisfano il limite fissato, a differenza dei tappetini sottobalast e della piastra flottante.
Lo studio rileva che le vibrazioni sui ricettori sensibili sono di bassa entità e che in caso di superamento della soglia minima di percezione umana si adotteranno opportune soluzioni mitigative in fase di verifica tecnico-economica

• B.3.2.4. Valutazioni sullo studio: fase di cantierizzazione e di esercizio

Lo studio rileva che le vibrazioni sui ricettori sensibili saranno di bassa entità e propone mitigazioni qualora vengano superati i limiti minimi di percezione umana.
A questo proposito si ritiene utile sottolineare che tali mitigazioni devono essere prese in considerazione sia per quanto concerne la fase di cantierizzazione sia la fase di esercizio.

3.3. ARIA

• A.3.3.I. Fase di cantierizzazione

Nello studio sono stati considerati due tipi di sorgente: una fissa (macchine operatrici) e una mobile (traffico veicolare esistente e indotto dai cantieri).
Per queste sorgenti sono calcolate le emissioni prodotte e, tramite modello di dispersione, sono state valutate le emissioni in prossimità di alcuni ricettori.

Scelta dei ricettori
Lo studio ha individuato 11 ricettori sensibili costituiti da case o gruppi di abitati isolati e la zona del Bargellino.
Risultati dello studio
Si è valutata la situazione attuale (traffico veicolare, aeroporto, sorgenti fisse) e quella futura causata dall'attività di cantiere. I lavori di cantierizzazione porteranno ad un aumento delle concentrazioni, rispetto ai valori attuali, cosi stimato:

Le simulazioni per la dispersione degli inquinanti sono state eseguite con il modello EDMS e sono state considerate 5 direzioni di vento predominante: a 90°, 180°, 225à, 270°,360°; le più gravose risultano a 270° e 360°.
Dalle elaborazioni eseguite, lo studio rileva che: le attività di cantiere non comporteranno un impatto significativo sui ricettori per le immissioni di CO; due ricettori saranno sottoposti a valori di NOx superiori ai limiti OPAIR.

Indicazioni relative al contenimento dell'inquinamento atmosferico
Lo studio suggerisce le seguenti mitigazione dell'impatto atmosferico:
- organizzare l'attività del cantiere in modo da avere una distribuzione il più uniforme possibile sull'area dei cantieri, senza accentrare le macchine operatrici in singoli punti;
- procedere all'avanzamento dei lavori attraversi piccoli cantieri e non un unico grande cantiere.

• A.3.3.2. Fase di esercizio

A.3.3. 2. a. Concentrazioni atmosferiche causate da attività aeroportuali

Per la caratterizzazione dell'impatto atmosferico futuro lo studio fa riferimento allo scenario di crescita massimo.
Lo studio ha utilizzato il modello EDMS che prende in considerazione 5 classi di inquinanti:
monossido di carbonio (CO)
idrocarburi (HC) incombustibili o volatili
ossidi di azoto (NOx)
ossidi di zolfo (SOx)
particolato (PM10).

Il modello, date le emissioni, calcola la dispersione sulla base dei dati meteorologici e dei movimenti delle sorgenti mobili.

I risultati sono validi nelle condizioni:
- area approssimativamente piana;
- inalterabilità. della molecola del contaminante;
- regime atmosferico costante per almeno un'ora;
- non vengono considerati effetti di turbolenza prossimi al suolo.

Situazione attuale
Lo studio ha considerato vari tipi di sorgente di inquinamento acustico:
- aeromobili (modello e tipo di aereo, motorizzazione, numero di voli annuali, tempo richiesto dalle differenti fasi operative, profili operativi, assistenza tecnica a terra, tragitto a terra)
- traffico stradale (posizione delle strade e dei parcheggi, numero di veicoli per anno, velocità, caratteristiche della strada, emissione dei veicoli, profili operativi, tempi di attesa nei parcheggi con motore acceso, distanze percorse nei parcheggi)
- sorgenti fisse (centrali termiche).

Nella zona circostante l'aeroporto sono state individuate 13 stazioni di osservazione per la misura del livello di inquinamento atmosferico. La loro posizione è stata scelta in modo da poter valutare il contributo dell'aeroporto allo stato di inquinamento esistente.

Situazione futura
Gli scenari che lo studio analizza sono i seguenti:
- anno 2000, ipotesi di crescita massima: 3.250.000 passeggeri/anno;
- anno 2005, ipotesi di crescita massima: 4.500.000 passeggeri/anno, con la pista attuale;
- anno 2005, ipotesi di crescita massima: 4.500.000 passeggeri/anno, con prolungamento della pista.

La tabella seguente riporta gli elementi, caratteristici di ciascun scenario simulato, considerati nello studio.

Risultati
Si ricorda che lo S.I.A. ha analizzato solo l'inquinamento atmosferico prodotto dall'aeroporto e dalle attività ad esso
connesse.
Le simulazioni effettuate con il modello EDMS per i tre scenari sopra riportati hanno evidenziato:
- i motori aeronautici sono i maggiori responsabili per le emissioni di CO, NOx. SOx (circa 90%);
- per le emissioni di idrocarburi le sorgenti fisse sono la causa maggiore (circa 50%);
- le attività di assistenza a terra producono le percentuali più elevate di emissioni di particolato (circa 75%);
- in generale, per tutti i fattori studiati, le emissioni aumentano nel tempo a causa del maggior traffico di passeggeri e di voli;
- CO: + 71%; NOx +94%; SOx +71%; HC +60%; PM(10) +86%;
- il prolungamento della pista all'anno 2005 rispetto allo stesso anno senza la realizzazione dell'intervento, permette una riduzione delle emissioni di CO e di MC mentre aumentano NOx e, in modo non rilevante, SOx e PM10.

Dispersione dei contaminanti
Con il modello EDMS si sono calcolate le dispersioni di CO, NOx, SOx. Per HC non è stata fatta la valutazione in quanto questi composti sono instabili in atmosfera. Le emissioni di particolato sono trascurabili rispetto agli altri inquinanti e quindi non ne sono state calcolate le dispersioni.
I limiti per le concentrazioni atmosferiche di CO, NOx e SOx ai quali lo studio fa riferimento sono quelli imposti dalla normativa italiana: DPR 203/88 e DPCM l45/83.
Vengono inoltre considerati i valori proposti dalla Commissione Europea (CE 8 ottobre 1997).
Il confronto tra i valori massimi orari riscontrati nelle stazioni di rilevamento e i limiti imposti dalla normativa mostra che:
- le concentrazioni di CO causate dall'aeroporto sono trascurabili (nel caso peggiore - anno 2005 con allungamento pista - il valore massimo riscontrato rappresenta l'0,8% del limite orario fissato dal DPCM);
- le concentrazioni di SOx causate dall'aeroporto sono trascurabili (nel caso peggiore - anno 2005 con allungamento pista - il valore massimo riscontrato rappresenta il 12% del valore limite annuo fissato dal DPR);
- per NOx si riscontra, nel caso peggiore - anno 2005 con allungamento pista, stazione n⁰8, interna al sedime aeroportuale- un superamento del limite massimo orario stabilito dal DPR. Poiché tale limite è stabilito con un criterio statistico, se si applica lo stesso criterio nella valutazione dei valori riscontrati in aeroporto, anche nel caso peggiore si rientra nei limiti di legge.

Il DPR 203/88 fissa come limite massimo per la concentrazione oraria di NO2 il valore di 200 µg/mc calcolato come 98° percentile delle concentrazioni medie orarie dell'anno. Nello studio, per la valutazione dello scenario all'anno 2005, le simulazioni hanno determinato il valore massimo assoluto di 220 µg/mc. Lo studio dichiara però che, applicando metodi statistici, si rientra nei limiti di legge.
Anche i valori di emissione delle 24 ore e annuali rientrano nei limiti considerati.

• A.3.3.2.b. Concentrazioni atmosferiche totali nell'area di studio

Il livello di inquinamento totale nell'area di studio è stato valutato con campagne di misura effettuate nel periodo 30 gennaio 1998 - 27 aprile 1998, tramite rilevatori passivi. I rilevatori sono stati sostituiti ogni 15 giorno, pertanto le misure rappresentano delle concentrazioni orarie mediate sulle due settimane di misura.
Si sono considerati i seguenti contaminanti:
- biossido di azoto (N02): sono emessi soprattutto da attività connesse all'aeroporto;
- biossido di zolfo (S02): sono generalmente prodotti dalle attività umane;
- BTEX (benzene, etilbenzene, toluene, xileni): sono prodotti verso i quali la popolazione è particolarmente sensibile per l'odore che emanano.

I punti di misura coincidono con le 13 Stazioni di osservazione utilizzate per valutare l'inquinamento atmosferico prodotto dall'aeroporto indipendentemente dalle attività circostanti.
Per verificare l'affidabilità dei dati raccolti con i rilevatori passivi, la stazione n° 13 è stata posta in coincidenza della centralina ARPA che rileva i dati giornalmente ed e stata fatta una media aritmetica per riportare questi dati sul periodo considerato.
Il confronto fra le concentrazioni di N02 misurate dalla centralina ARPA e dai rilevatori passivi mostra uno scarto medio dell'8% (15.6% - 0,8%). I valori misurati dai rilevatori di Battelle sono sempre più alti

Le misure evidenziano, con un andamento delle concentrazioni che decrescono allontanandosi dalla Città in direzione dell'aeroporto, che la Contaminazione atmosferica dell'intorno aeroportuale è dovuto soprattutto al contributo urbano e quest'ultimo non provoca una discontinuità nelle linee di isoconcentrazione.

A.3.3.2.c. Confronto fra concentrazioni atmosferiche totali nell'area di studio e causate da attività aeroportuale

Il confronto è stato effettuato considerando gli ossidi di azoto in quanto sono i composti prodotti dall'aeroporto che impattano maggiormente sull'ambiente.
Il confronto mostra che il contributo delle attività aeroportuali all'inquinamento totale è trascurabile. Solo in alcune Stazioni situate all'interno del sedime aeroportuale si notano maggiori concentrazioni dovute all'aeroporto.

• B.3.3.3. Valutazioni sullo studio: fase di cantierizzazione

Si condivide la proposta dello studio di contenimento dell'impatto atmosferico durante la cantierizzazione dei lavori attraverso:
- l'organizzazione dell'attività del cantiere in modo da avere una distribuzione il più uniforme possibile sull'area dei cantieri, senza accentrare le macchine operatrici in singoli punti:
- l'avanzamento dei lavori attraverso piccoli cantieri e non un unico grande cantiere.

• B.3.3.4. Valutazioni sullo studio: fase di esercizio

Alcune considerazioni riportate nello studio non sono del tutto condivisibili:
- il DPR 203/88 fissa come limite massimo per la concentrazione oraria di N02 il valore di 200 µg/mc calcolato come 98° percentile delle concentrazioni medie orarie dell'anno; nello studio, per la valutazione dello scenario all'anno 2005, le simulazioni hanno determinato il valore massimo assoluto di 220 µg/mc; lo studio dichiara però che, applicando metodi statistici, si rientra nei limiti di legge;
- non è chiaramente caratterizzato questo calcolo statistico; qualche perplessità viene manifestata inoltre su questo approccio che, dal nostro punto di vista, risulta insolito;
- per quanto riguarda l'utilizzazione di campionatori passivi si sottolinea che la scelta di queste metodiche non permette un confronto immediato con la normativa di riferimento in quanto, accumulando le concentra/ioni per periodi bisettimanali, è possibile individuare solo valori mediati matematicamente senza poter tenere conto dell'effettivo andamento condizionato anche delle variazioni meteorologiche giornaliere;
- le simulazioni (effettuate per misurare l'inquinamento atmosferico prodotto dall'attività aeroportuale) considerano come parametro NOx, mentre la valutazione dell'inquinamento atmosferico complessivo è stata eseguita considerando N02;
- i fattori di emissione sembrano essere sottostimati rispetto al parco macchine ipotizzabile per gli scenari di riferimento considerati e sulla base dei fattori di emissione riportati su CORINAIR 90.

Tuttavia, i valori determinati e i risultati dei campionamenti mostrano:
a) un andamento delle concentrazioni nel territorio di intervento scarsamente influenzato dalle stesse attività aeroportuali;
b) un modesto incremento delle concentrazioni negli scenari futuri.

In relazione a ciò, ai fini della valutazione, si ritiene complessivamente non rilevante l'impatto sull'inquinamento atmosferico conseguente all'intervento in oggetto.

3.4. ACQUA, SUOLO E SOTTOSUOLO

• A.3.4.l. Interramento di una tratta della linea ferroviaria di cintura MI-BO

Questo intervento è stato inizialmente trattato in modo non approfondito in quanto rappresenta un opera propedeutica all'allungamento della pista e quindi non è stato oggetto dello S.I.A.
E' stato quindi presentato, in allegato al S.I.A., il progetto di massima del 1997 redatto da ITALFERR; in seguito alle richieste della CdS sono stati presentati alcuni approfondimenti specifici nelle integrazioni.
Da quanto contenuto nell’"Estratto degli studi sul suolo e sottosuolo" e sulla base della documentazione geologico tecnica contenuta nel Progetto di Massima (Relazione Geologico-Tecnica e Relazione di Inquadramento Generale - aprile 1997), emergono i seguenti elementi, cosi sintetizzabili:
dati progettuali
scavi posa galleria a - 10.5 m; piano del ferro a - 8 m da p.c.
altezza galleria 6 m; nella galleria e nelle rampe la sede è larga 10 m, in rilevato attuale è 13.4 m la distanza dalle costruzioni esistenti è di pochi metri.
Pareti: diaframmi in c.a. spessi 1 m, immorsati nel banco ghiaioso per 4-5 m (tetto del banco a - 16 m).
Vengono realizzate due solette: una a - 10 m con piano posa rotaie, l'altra a - 2 m reinterrata, al di sopra della quale sarà realizzata la pista ciclabile.
caratterizzazione idrogeologica e geomorfologica
Dalla Carta di vulnerabilità intrinseca degli acquiferi e dalla Carta idrogeologica di ITALFERR si individuano:
1. acquifero principale di base, freatico (falda libera) con vulnerabilità da media a bassa,
2. acquifero secondario superficiale argilloso confinato, saturo, per lo più in pressione con vulnerabilità medio-alta in virtù della minor copertura, già caratterizzato da qualità scadente dell'acqua.
Dal Profilo longitudinale geologico-tecnico ricostruito, poi ripresentato modificato nelle Integrazioni, si riconosce uno strato ghiaioso a circa - 16/18 m, spesso 20-25 m, che contiene la falda principale libera a circa –18/25 m dal piano campagna (K =10-5/10-6 m/s).
E' presente una falda superficiale in pressione entro i terreni coesivi saturi (argille) a partire da –1/2 m a NE poi a - 6/7 m verso SW (profondità media -2 m da pc), con permeabilità bassa.
Si ha inoltre una lente sabbiosa poco addensata a circa-10 m a ovest, sede di falda in pressione (K =10-5/10-6 m/s), drenata alla base dalla lente ghiaiosa, spessa circa 6 m, presente al disotto dell'impianto aeroportuale. Durante lo scavo potrebbe creare problemi di liquefazione, si prevede quindi la necessità di abbassare il livello della falda prevedendo l'esecuzione di una linea di pozzi di emungimento.
Verranno inserite paratie in corrispondenza del canale di rotta, in modo che venga esclusa l'interruzione del modesto deflusso idrico, in direzione N, ipoteticamente presente sul fondo del canale.
Non si rilevano interferenze tra il deflusso idraulico della falda superficiale e la galleria. E' prevista l'installazione di una rete di monitoraggio, non specificata nello studio.

raccolta e smaltimento acque
La struttura interrata sarà impermeabile.
Non è interessata da pericolo di esondazione, mentre si ritiene necessario considerare il pericolo di allagamento da parte delle acque meteoriche.
Il sistema di raccolta delle acque meteoriche è dimensionato per una superficie scolante di 20000 mq (13000 mq a monte, 7000 mq a valle) e per eventuali infiltrazioni da falda.
Nel Progetto di massima si prevede una canaletta centrale che porta a due vasche di accumulo e pompaggio ai lati della galleria poste a - 4.25 m dal piano ferro e con capacità effettiva di 540 mc ciascuna, con sistema d'allarme, collegate tra loro e dimensionate sulla base di un tempo di ritorno di 200 anni (pioggia di 2 ore). Ognuna ha 3 pompe da 1000 l/min automatiche, funzionanti a rotazione.

Inoltre è stata allegata allo studio una relazione GEOstudi (febbraio 1998), relativa al solo prolungamento della pista di volo e di rullaggio. Per tale studio sono stati eseguiti 4 sondaggi, ~ prove penetrometriche statiche, 12 pozzetti con escavatore, analizzati i parametri geotecnici ed eseguiti calcoli relativi alla portata ed ai cedimenti della pista.

• A.3.4.2. Prolungamento della pista aeroportuale

L'intervento comporta un aumento di 40.000 mq di pista impermeabilizzata larga 45 metri. Si riportano di seguito, in modo schematico, i principali elementi analizzati nel S.I.A.:
consumi idrici
I consumi aeroportuali sono di limitata entità:
consumi idrici (1996) = 116.740 mc
consumi idrici previsti al 2010 = 160.000 mc

qualità acqua di pioggia
Le analisi riportate, relative a due prelievi da due pozzetti vicini alle piste soddisfano la Tabella A della L.319/76.
Viene dichiarato che la qualità viene tenuta periodicamente sotto controllo tramite analisi, non riportate in questa
sede.
Vengono elencati ed analizzati gli elementi di rischio per l'ambiente idrico:

- piccoli sversamenti accidentali o piccole perdite raccolti con appositi materiali adsorbenti: rari;
- indice di probabilità di rotture accidentali con perdite di idrocarburi: praticamente nullo;
- distacco di particelle di gomma: non vengono dilavate dalla pioggia (in quantità rilevabili) in quanto restano aderenti all'asfalto. Ogni 10 anni trattamento di sgommatura:
- trattamenti antighiaccio:

• - su superfici pavimentate: sporadici = 10.000 litri/inverno; la sostanza utilizzata rientra nella classe 0 di pericolosità per le acque.
  - sui velivoli = 40.000 litri/inverno 97/98 di cui 10.000 dispersi sui piazzali (200 litri per trattamento); la sostanza utilizzata rientra nella classe 0 di pericolosità per le acque;
  - rilasci accidentali di idrocarburi: un solo caso di perdita significativa di carburante in 10 anni, recupero tramite intervento dei VV.FF.;

  - le operazioni di lavaggio mezzi sono a frequenza molto bassa, avvengono tramite idropulitrice senza detersivi in quanto è presente solo polvere;
  - non si effettuano manutenzioni degli aeromobili quindi non si genera polvere;
  - non si fa uso di diserbanti né di sostanze per il trattamento del verde.

E' in programma la realizzazione di una struttura di lavaggio automatico a spazzoloni rotanti con relativo impianto di disoleazione e trattamento acque reflue.

portata di scarto delle acque meteoriche provenienti dalla pista e dall'interramento della linea FS
L'attuale sistema di raccolta dell'area Ovest (corrispondente a 2/3 del totale in quanto la restante è raccolta dallo scolo Canocchia oltre Lippo e immessa in Reno direttamente) risulta critico per lo Scolo Cava con rischio di esondazione a valle.
Il Consorzio di Bonifica Reno-Palata ha pertanto richiesto, come prescrizione, una portata massima di scarico nello Scolo dell'ordine di 400-500 l/s, contro i 3.300 l/s di punta attuali.
La prima soluzione individuata nel S.I.A. prevedeva la realizzazione di una condotta di scarico calibrata che consentisse una portata massima di 500 l/s al Fosso Cava, con uno scolmatore per il trasferimento diretto della portata in eccesso alla Cava Olmi in disuso, in accordo con la proprietà, a ricarica della falda superficiale non Freatica.
La scelta dell'uso di questa cava deriva dalla vicinanze al sedime aeroportuale e dal fatto che la realizzazione di vasche di raccolta e/o laminazione è definita sconsigliabile per motivi di sicurezza dei voli (per rifrangenza e possibile presenza di volatili) e di costi.
La seconda soluzione indicata da SAB, presentata all'interno delle integrazioni al S.I.A., prevede la realizzazione di una vasca di decantazione e disoleazione per le acque di prima pioggia (primi 15 minuti) di provenienza sia dai piazzali dell'aeroporto che dalle rampe della linea FS interrata, prima dell'immissione in cava.
Con un tempo di ritorno TR di 100 anni la Qmax totale stimata è di 4.7 m3/sec, di cui 3.9 da aeroporto e 0.8 da linea interrata; di questi 0.5 possono essere recapitati nello scolo cava, gli altri (4.2 m³/sec) andrebbero in cava. Quest'ultimo valore verrà assunto come parametro per il dimensionamento dell'impianto e delle relative condotte. I calcoli di tali portate sono basati su altezze di precipitazione di 55.1 mm per eventi di un'ora, valore più conservativo di quello fornito dall'Autorità di Bacino del Reno di 49.7 mm.

caratterizzazione della Cava Olmi
E' stato realizzato uno studio sulle caratteristiche litostratigrafiche e idrogeologiche della Cava Olmi, mediante la realizzazione di 2 sondaggi e 2 prove di permeabilità sui materiali di fondo, allo scopo di verificate l’idoneità del sito per un impianto di ravvenamento.
Dalla situazione idrogeologica emersa viene affermato che la falda oggetto di ricarica è separata dai livelli permeabili profondi. utilizzati a scopo idropotabile, da uno strato argilloso continuo su tutta l'area e che tale bacino di ravvenamento non diverrà zona umida permanente in seguito all'elevata velocità di infiltrazione.
Per quanto riguarda il materiale utilizzato per il parziale tombamento iniziato nel 1996 si dichiara che è costituito da inerti non pericolosi dati dai limi di lavaggio dell’impianto di lavorazione delle ghiaie e da materiali di scavo.

• B.3.4.3. Valutazioni sullo studio: interramento di una tratta della linea ferroviaria di cintura MI-BO

Ricordando quanto precisato nel "Quadro di Riferimento Progettuale", circa il livello di approfondimento dei dati a disposizione per la valutazione di questo intervento, si precisa quanto segue.

Non si ritiene possibile escludere con una certa sicurezza l'interferenza tra sistema interrato e falde rilevate.

Nel profilo geologico-tecnico presentato nelle Integrazioni non sono state riportate alcune lenti di sabbia che potrebbero, al contrario, essere correlate tra loro dando continuità al livello sabbioso presumibilmente collegato al canale di rotta. Inoltre in tale livello nelle letture eseguite nel '97, è stata rilevata la presenza di acqua. Se l'acqua, come ricostruito, è drenata verso il basso dalle ghiaie del canale di rotta, non è possibile escluderne la presenza, seppur ridotta, nel canale stesso.

Si ritiene insufficiente il monitoraggio, possibile al momento, sulle due falde riconosciute, non essendo utilizzabili 3 piezometri (S4-S5-S6), sui 10 messi in opera, posti in corrispondenza del tratto con maggiori problematiche. Inoltre i piezometri attualmente esistenti verranno eliminati nel momento di inizio lavori.
Si mette in evidenza che non è stato affrontato lo studio del patrimonio edilizio esistente.

• B.3.4.4. Valutazioni sullo studio: smaltimento acque meteoriche - utilizzo della Cava Olmi

Nel S.I.A. è stata individuata la Cava Olmi come zona dì scarico delle acque meteoriche, provenienti sia dalla pista che dalla linea FS, con conseguente ricarica della falda. In tal senso sono necessari appositi approfondimenti al fine di verificare la compatibilità ambientale della soluzione proposta.
Per quanto riguarda la qualità, nel S.I.A. viene sottolineato che l'acqua raccolta rientra nei limiti della L.319176.
Si ritiene che per la caratterizzazione di base delle acque occorra un adeguato numero di determinazioni analitiche effettuate su campioni significativi: i dati presentati nello studio sono insufficienti ad esprimere un giudizio qualitativo.

Risulta quindi necessario un approfondimento delle analisi di qualità delle acque da scaricare.

Nello studio non viene valutata la presenza di polveri sulla pista, né la quantità di diserbanti utilizzati lungo il rilevato ferroviario; inoltre si osserva che le quantità dei materiali antighiaccio aumenteranno sia per aumento della superficie della pista che per aumento del numero di velivoli.

Il problema principale è pertanto quello relativo alla qualità dell'acqua che verrebbe immessa in una falda per la quale non è possibile escludere la connessione, anche parziale, con l'acquifero principale ad uso idropotabile.

Per quanto riguarda la scelta del proponente di utilizzare la Cava Olmi, è necessario ricordare le seguenti osservazioni:

considerazioni urbanistico – progettuali
La cava indicata è di proprietà del Consorzio Cave, è esaurita ed in via di sistemazione con tombamento previsto a piano campagna per il settore più meridionale e a - 12 m per la restante parte.
Per quanto riguarda l'uso della stessa si mette in evidenza che nella Variante di PRG del Comune di Calderara, tale area è indicata come "zona per spazi pubblici attrezzati a parco e/o per lo sport" - G5/G; si riscontra quindi incongruenza tra destinazione d'uso PRG e utilizzo ipotizzato della cava.

considerazioni idrogeologiche
Si mette in evidenza la complessa situazione relativa a tale cava pensata come zona di scarico delle acque in eccesso con conseguente ricarica della falda.
Si può ritenere che l'acquifero in corrispondenza di un'area di cava, così come affermato anche nello Studio, sia a vulnerabilità estremamente elevata, anche prescindendo dalla situazione circostante e solo per il fatto che è stato asportato uno spessore di protezione in questo caso di 20 metri.
L'impianto di ravvenamento proposto è posto entro la cava a 20 m di profondità dal piano campagna. La falda. misurata a circa - 22 metri, è depressa in seguito agli emungimenti ad uso acquedottistico, come affermato nelle integrazioni allo Studio. Si ritiene pertanto che tale corpo ghiaioso sia idrogeologicamente connesso all'acquifero sfruttato ad uso idropotabile, in quanto la falda in esso contenuta è interessata dalla depressione dovuta agli emungimenti.
Il livello argilloso trovato a circa -30 m, che dovrebbe rappresentare la protezione per l'acquifero sottostante, ha spessore variabile da 4.5 a 2.2 m e rappresenta una lente di continuità presumibilmente limitata, contenuta all'interno del cono ghiaioso sede della falda in oggetto.
Le prove di permeabilità in argilla, pur indicando basse permeabilità, non garantiscono la continuità dell'orizzonte argilloso individuato.

portata di infiltrazione in cava
Per quanto riguarda i calcoli relativi alla portata di infiltrazione si mette in evidenza che la permeabilità del terreno è media, e che tenendo conto del valore maggiore di K riscontrato con le prove effettuate, si ottiene, applicando varie formule sperimentali (Cestari.- 'Prove geotecniche in sito"; Chiesa: "La ricarica artificiale della falda"), una Qmax di 0.5 mc/s (la minima stimata e di 0.02), quindi si può ricavare un tempo di infiltrazione nettamente maggiore. di circa 100 volte, rispetto a quello riportato nella relazione sulle caratteristiche idrogeologiche, presentata nelle integrazioni al S.l.A.
Infatti nella migliore delle ipotesi, con una pioggia di un'ora il tempo di infiltrazione stimato è di 15 ore.
Si verrebbe a creare quindi uno specchio d'acqua temporaneo non solo con piogge di un'ora. eventi che si verificano circa una decina di volte all'anno, ma con tutti gli episodi di pioggia con Q superiore a quella che può essere recapitata nella rete superficiale (0.5 mc/sec).
Questo aspetto viene segnalato alla società di gestione in relazione agli aspetti gestionali dell'aeroporto, ma non condiziona la valutazione sull'impatto ambientale.

considerazioni normative
Per quanto riguarda l'uso della cava per il ravvenamento della falda si segnala che la normativa italiana dovrà recepire, entro breve tempo, la direttiva 91/271/CEE del 21/11/91, concernente il trattamento delle acque reflue urbane.
In questa prospettiva sembra profilarsi un divieto normativo ad effettuare lo smaltimento in argomento secondo tali modalità.
Inoltre, per favorire il risparmio idrico, essendo prevista in futuro la realizzazione di una stazione di lavaggio, si suggerisce di riutilizzare le acque meteoriche di seconda pioggia come indicato dalla L.36/94 e DPCM applicativo.

3.5. ASPETTI NATURALISTICI E PAESAGGIO

• A.3.5.I. Vegetazione, flora e fauna

L’opera non comporterà modifiche sostanziali all'ambiente naturale in cui verrà realizzata; non sono presenti formazioni vegetali anche in funzione del fatto che la presenza del vincolo relativa al cono di atterraggio ha contenuto lo sviluppo dì forme di vegetazione nel tempo.
Dalla verifica delle Carte Biotopi Rete Natura 2000 non si rileva la presenza di Siti di Interesse Comunitario (S.I.C.) o di Zone a Protezione Speciale (Z.P.S.)

L'opera di prolungamento della pista comporterà la perdita di superficie permeabile (attualmente con copertura erbacea) compensata in pane dallo spostamento della clearway (anch'essa con copertura erbacea: prato) nella parte ora occupata dal rilevato ferroviario.

Nello studio si afferma che non verranno abbattute alberature di pregio.

Nelle aree interessate dall'interramento della linea ferroviaria e non interferenti con il cono di atterraggio verrà creata un'area a verde con "alberi di pregio" in sostituzione degli arbusti presenti sul rilevato, con creazione di un'area verde dedicata a parco.

A.3.5.2. Ecosistemi

Non si riscontrano interferenze con il sistema fluviale rappresentato dal Fiume Reno nè con nessun altro ecosistema

A.3.5.3. Paesaggio

Lo studio non rileva impatti sul paesaggio; si prevede invece un miglioramento in seguito all'interramento della linea ferroviaria con ricucitura del paesaggio.
Per quanto riguarda le eventuali presenze di aree archeologiche (art. 21b del PTPR) lo studio riporta un estratto dello studio ITALFFRR sulle potenzialità archeologiche della zona interessata dai lavori sulla ferrovia, precisando che l'opera propedeutica al prolungamento della pista interessa solo marginalmente i siti di massima concentrazione archeologica; si precisa inoltre che durante le prime fasi di sbancamento è prevista una verifica archeologica preventiva cori la realizzazione di trincee a cielo aperto e carotaggi della durata di due mesi.

B.3.5.4. Valutazioni sullo studio: vegetazione, flora fauna e paesaggio

Per quanto riguarda la creazione di un'area a verde destinata a parco (area di interramento del tracciato ferroviario non interferente con il cono di atterraggio) non si ravvisano i requisiti necessari per la creazione di verde fruibile che sarebbe disturbato dalle attività aeroportuali, mentre si ritiene più opportuna la creazione di un verde a bassa fruibilità ma con maggiori elementi di naturalità, rimarcando il valore ecologico di formazioni vegetali in un'area caratterizzata dalla elevata presenza di attività antropiche (zona industriale Bargellino-Aeroporto).

Nel quadro di riferimento progettuale si fa riferimento alla creazione di barriere acustiche per proteggere la frazione di Lippo di Calderara; in questo caso l'inserimento ambientale delle barriere potrebbe essere mitigato dall'impianto di vegetazione arborea ed arbustiva nei confronti dell'abitato.

Per quanto riguarda più in generale gli aspetti complessivi di valutazione delle componenti, non si ravvisano particolari e significativi impatti.

3.6. SICUREZZA

Lo studio di impatto ambientale non ha presentato l'analisi del rischio per la popolazione correlato all’incremento di traffico aereo.
D'altra parte va rilevato come le Autorità Aeroportuali abbiano la piena competenza nella gestione certi curativa di tutti gli aspetti relativi alla sicurezza dell'aeroporto e dei voli. A tali Autorità vanno quindi affidate anche le problematiche derivanti dal potenziamento dell'Aeroporto di Bologna
In relazione a ciò si ritiene comunque indispensabile sottolineare la necessità del rispetto di tutte le norme vigenti sulla sicurezza del volo aereo, prestando particolare attenzione per quanto concerne il sorvolo delle zone densamente abitate
Inoltre, in relazione a quanto emerso nell'istruttoria dello Studio di Impatto e delle sue integrazioni, risulta opportuno valutare attentamente le conseguenze relative alla possibile formazione dello specchio d'acqua all'interno del bacino di raccolta della Cava Olmi, con tempi di permanenza superiori a quanto ipotizzato dai proponenti.