IMPATTO AMBIENTALE DELLA TANGENZIALE DI BOLOGNA
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I fatti
Le domande a cui dare risposta
I commenti
Conclusione
1. Nel 1989 l'Amministrazione comunale di Bologna approva il PRG.
2. Tra i punti qualificanti di tale piano regolatore vi è l'individuazione di una fascia boscata lungo il lato sud della tangenziale per riparare la città dal forte impatto ambientale (rumore ed inquinamento chimico) provocato da tale nodo autostradale;
3. Sul lato nord, a ridosso della tangenziale, vengono individuate alcune aree di espansione residenziale, individuati dalla sigla R5, in particolare nel quartiere Navile, zona Dozza e Croce Coperta;
4. Nei progetti attuativi di tali R5 vengono previste la costruzione di cosiddette "colline fonoassorbenti" che dovrebbero svolgere un ruolo di riparo dall' inquinamento sia fisico (rumore) che chimico per gli abitanti delle nuove zone;
5. Nella R5 Dozza in contemporanea con la costruzione delle abitazioni viene edificata anche una collina fonoassorbente a ridosso dello svincolo Arcoveggio, comprendente parte della tangenziale di Bologna e parte dell' autostrada Bologna-Padova;
6. Nella zona Croce Coperta invece vengono edificate in un primo tempo solo le abitazioni;
7. Il 1 febbraio 1993 il Comune di Bologna emette concessione edilizia, PUT n. 10486/IV/91, per l'edificazione della collina fonoassorbente nella zona Croce Coperta;
8. A fine 1993 il Comune di Bologna stipula convenzione, ai sensi della legge 865/71, con la Cooperativa Murri, prevedendo a carico della suddetta Cooperativa all' art. 4, a scomputo degli oneri di urbanizzazione secondaria, la costruzione della collina fonoassorbente autorizzata con precedente concessione edilizia;
9. Nello stesso periodo però, rispondendo alle continue e pressanti proteste del Comitato di cittadini della zona per i ritardi nella costruzione della collina, l' assessore all' ambiente del comune di Bologna, Ugo Mazza, annuncia che l' ANAS avrebbe bloccato i lavori, in quanto la collina risiederebbe su terreno dell' ANAS, e che contemporaneamente avrebbe richiesto lo smantellamento di quella edificata alla Dozza per il non rispetto delle distanze dal sedime stradale;
10. In un successivo incontro con l' ing. Feroci del compartimento regionale dell' ANAS il comitato di cittadini viene a sapere che il comune non avrebbe mai presentato nessuna richiesta autorizzativa per la costruzione della barriera, che in ogni caso non avrebbe potuto concedere in quanto non rispettosa dei limiti previsti dalla legge 729/1961, art. 9 1° comma;
11. Su proposta del responsabile del progetto Attuazione PRG del comune di Bologna, arch. Giancarlo Mattioli, il progetto di collina fonoassorbente viene riconvertito in un più semplice progetto di copertura del tratto di tangenziale con pannelli fonoassorbenti;
12. Alla fine del 1994 il progetto di massima, in pratica un semplice preventivo di materiali, elaborato dall' ufficio tecnico del Comune di Bologna viene inviato per l'opportuna approvazione al compartimento ANAS di riferimento;
13. Attualmente il progetto è a Roma per l'opportuna approvazione.
1. Come mai l' ANAS non ha espresso parere negativo al momento della presentazione del Piano di attuazione dei comparti in oggetto in quanto contrastanti con precise norme di legge ?
2. Come mai l' ANAS, fino ad oggi, non ha preso alcuna misura contro la collina fonoassorbente costruita alla Dozza e dichiarata abusiva ?
3. Come mai l' ANAS osteggia la costruzione di terrapieni ad uso protezione ambientale, tra l'altro pagati direttamente dai cittadini con gli oneri di urbanizzazione secondaria ?
4. Come mai l' ANAS non ha osteggiato la costruzione della nuova sede della Cooperativa Murri, praticamente a ridosso della tangenziale, nella zona Croce Coperta, ai sensi dell' art. 28 del regolamento di esecuzione e di attuazione del nuovo Codice della strada ?
5. Quali sono i tempi previsti per l'approvazione del progetto sostitutivo di protezione ambientale con pannelli fonoassorbenti ?
6. Chi deve pagare quest'opera, che ricade interamente all'interno del sedime di proprietà dell' ANAS, ed all' interno dei piani per la protezione ambientale delle autostrade ?
7. Quale tipo di Valutazione di Impatto Ambientale, per il giusto dimensionamento dei pannelli è stato condotto per valutare la bontà del progetto presentato dall' ufficio tecnico del Comune di Bologna ?
Questa parte è di commento ai fatti e alle domande da porre nell' interpellanza. In pratica in questa vicenda si presentano due considerazioni:
1. La scarsa capacità progettuale degli apparati del comune di Bologna: è veramente incredibile, così come per Sirio, che un ufficio tecnico, considerato all' avanguardia, nel momento in cui traccia i confini per l'edificazione non riconosce i limiti delle diverse proprietà. Questo va sicuramente imputato al nuovo metodo introdotto con questo PRG, e cioè quello dei DUC (Disegno Urbano Concertato). In pratica l'insieme delle imprese che devono urbanizzare una nuova zona presentano congiuntamente un disegno complessivo dell' intera area. L'ufficio tecnico del comune si limita a verificare se tale disegno è rispondente ai criteri fissati nelle Norme Tecniche. In tal modo tutta la progettazione è lasciata in mano ai tecnici delle imprese che, soprattutto per le parti di pubblica utilità, vanno ad un tanto al chilo. Tant'è vero che a tutt' oggi, ad oltre 5 anni dall' inizio dell' attuazione della zona nessuna parte di pubblica utilità è stata costruita o minimamente abbozzata.
Questo modo di progettare ha creato problemi in tutti i comparti dove si sta attuando la realizzazione del PRG, tant'è vero che circa il 90 % di tutti gli assegnatari degli alloggi ha qualche causa in corso o contro la cooperativa o contro il consorzio delle urbanizzazioni. In tale marasma il comune ha svolto un ruolo completamente passivo dimostrando un livello di controllo assolutamente nullo ed in balia delle spinte speculative che le singole cooperative impongono.
2. Il ruolo svolto dall' ANAS nella vicenda: parte dal fatto che non viene accettato come definitivo il rifiuto di costruzione della terza corsia nell'autostrada e nella tangenziale. Bloccando la realizzazione della collina, opera pesante non più smontabile, si lascia la porta aperta a futuri ribaltoni decisionali sempre più possibili nel comune di Bologna. Accettare, forse, la posa dei pannelli, opera leggera sempre smontabile, sul ciglio della tangenziale le rende il futuro possibilista presentandosi al presente come ambientalista.
Nel frattempo la situazione si è però ingarbugliata. I costi previsti per la realizzazione della collina erano stati quantificati in circa 800 milioni. L' arch. Mattioli, nella lettera allegata, afferma che sistemando i pannelli tra l'altro si riducono i costi. Nell' ultimo incontro fatto con i tecnici del comune è stato invece presentato un preventivo, assolutamente parziale, di oltre 1 miliardo.
Come mai queste differenze ? E chi le deve pagare ?
La cosa non è di poco conto. In altri termini può il Comune investire risorse dei cittadini nel miglioramento di opere di proprietà altrui ? Ciò comporta il fatto che se l' ANAS dà parere favorevole in tale parere ci deve essere anche il piano di finanziamento. Per farmi capire meglio si creerebbe una disparità tra cittadini in cui l' ANAS ha installato a propria cura i pannelli sul proprio territorio e cittadini che, illusi dai progetti, devono pagare le conseguenze di errori con opere che in un prossimo futuro possono anche essere smantellate e buttate via.
In conclusione, questa vicenda dimostra da una parte la caduta di qualità degli apparati tecnici del comune, sintomo di come sono avanzate le politiche di privatizzazioni e convenzionamenti dei dirigenti, e dall' altra il ruolo sempre presente e vivo di interessi speculativi nella costruzione di autostrade.
Bologna, 26.1.1995
Consigliere
di Quartiere PRC
Corrado Scarnato
