PROVINCIA DI BOLOGNA
4a COMMISSIONE CONSILIARE
VERBALE N. 12 DEL 19 NOVEMBRE 1999
PARTE 4 - Risposte dei tecnici e conclusioni
(a cura del Circolo Che Guevara del PRC - Quartiere navile)

PRESIDENTE SANTI - Grazie alla Consigliera Cappelli. Altri interventi? Allora, io vorrei procedere in questo modo: intanto la parola all'ingegnere Morselli, che mi sembra gli ponevano alcune domande, se vuole rispondere. Poi vediamo.

MORSELLI - Si, lei ci chiedeva se c'è da attendersi un effetto sommatoria tra l'inquinamento acustico generato dall'aeroporto, quindi presente, e quello che sarà generato dal treno alta velocità. Direi che nell'area di cui stiamo parlando, quindi sostanzialmente nel quadrante nord-ovest della città, quindi nella zona di Bertalia, direi che questo effetto sommatorio non dovrebbe esserci, anche perché il tracciato dell'Alta Velocità è già in galleria, quindi si innesca in galleria in quel tratto, quindi direi che questo effetto non dovremmo averlo, quindi non è atteso come effetto di sommatoria. Per quanto riguarda, invece, l'altra questione che veniva posta, quindi dell'inquinamento da rumore legato all'aumento dei traffici, sicurezza, compatibilità con lo sviluppo dell'aeroporto, io credo che, oltre al rappresentante dell'aeroporto, pero, forse l'ingegnere Ferretti, ecco, credo anche che sia la persona più deputata a rispondere, Presidente, anche perché il Comune di Bologna ha svolto una valutazione di impatto ambientale sull'ampliamento dell'aeroporto, che fissa proprio anche dei termini di sviluppo dell'aeroporto stesso, per renderlo compatibile con fattori di sostenibilità ambientale ed anche di sicurezza. Quindi io credo che una risposta esaustiva la possa dare l'ingegnere Ferretti.

PRESIDENTE SANTI - Grazie ingegnere Morselli. Dottor Gasparini

ING. FERRETTI - Dunque, sì, alcune puntualizzazioni e alcune risposte tecniche alle domande che sono state fatte. Intanto vorrei ricordare che, rispetto al tema della capacità dell'aeroporto, quindi quello che diceva giustamente anche Enav, cioè ci sono delle soglie, ci sono delle capacità per cui ad un certo punto, inevitabilmente, superando queste soglie, si arriva ad avere una gestione difficile; noi sollecitavamo, nella valutazione di impatto ambientale, e questo può essere un tavolo ancora per ribadire quello che è stata una delle conclusioni della valutazione di impatto ambientale, il tema della specializzazione dell'aeroporto di Bologna; cioè l'aeroporto di Bologna è un aeroporto che, si diceva prima, è nato come Aeroclub, oggi ha ancora in sé attività di Aeroclub o, come si dice, di aviazione generale, che... adesso l'ingegnere Colez potrebbe anche precisarlo, mi pare che siano 50-70 mila voli annui, adesso non so, come aviazione generale, che ovviamente vanno a togliere capacità diciamo di ottimizzazione dei decolli proprio perché vanno a togliere spazio di manovra a Enav quando va a gestire poi il tema dei decolli. Quindi questo è un tema che sottopongo a questo tavolo perché credo che nell'ambito del piano regionale integrato dei trasporti, che è in discussione in questo momento, la questione della specializzazione su piattaforma regionale, quindi della funzione di Bologna rispetto ai contesti territoriali limitrofi, possa essere affrontata e portata avanti in maniera efficace. La soglia dei 4 milioni e mezzo di passeggeri è una soglia che è stata individuata, all'interno della valutazione di impatto ambientale del prolungamento della pista, come soglia che è stata stabilita, sulla base degli elementi forniti dallo studio e sulla base degli elementi diciamo emersi dal gruppo di valutazione che, ricordo, era composto non soltanto dal Comune di Bologna ma anzi era il Ministero che, diciamo, era capofila della valutazione di impatto ambientale perché di competenza ministeriale; gli uffici comunali e metropolitani hanno supportato, attraverso una Conferenza di servizi locali, composta da ARPA, U.S.L., Comuni etc., questa valutazione, devo dire che c'è stato un lavoro, è stato fatto un lavoro condiviso ed approfondito; dicevo, questi 4 milioni e mezzo derivano dal fatto che, con gli elementi di simulazione che sono stati prodotti nell'ambito dello studio e quindi valutati poi successivamente, abbiamo individuato come soglia limite, oltre la quale i parametri ambientali, con questa situazione e con la situazione diciamo che si poteva prevedere in sede di valutazione, consentissero di garantire una adeguata qualità ambientale, quindi un rispetto sostanziale delle norme, però, come diceva l'ingegnere Morselli, in una logica di integrazione delle strategie, e cioè strategie gestionali, strategie infrastrutturali. Ricordo, non è ancora stato detto, che attualmente l'aeroporto di Bologna sta ampliando la (holding by), il piazzale di sosta a testata della pista, per cui dovrebbe migliorare la capacità e l'operatività sul lato opposto alla città ed ancora sta facendo interventi di realizzazione di bretelle di uscita rapida, che dovrebbero quindi liberare più rapidamente la pista dagli aerei che sono in atterraggio e quindi recuperare parte di quella operatività sul lato opposto a Bologna, che col crescere del numero di voli viene ad erodersi inevitabilmente. Detto questo, dal punto di vista della sicurezza, la valutazione di impatto ambientale non si è occupata del tema della sicurezza perché, ai sensi del decreto ministeriale, la sicurezza è cosa a parte, gestita in maniera autonoma da Enav e dalla direzione dell'aeroporto, quindi la valutazione di impatto ambientale non è entrata nel merito di questo tema. Quindi ha affrontato gli altri aspetti, che sono anche il tema della accessibilità dell'aeroporto, perché abbiamo anche, come dire, tra le tante diciamo situazioni negative dell'aeroporto di Bologna rispetto alla viabilità, però abbiamo anche strategicamente e logisticamente una facilità di collegamento con la città; ed anche in questo senso, nell'ambito della valutazione di impatto ambientale, è stato individuato come tema di approfondimento proprio uno studio specifico, che credo che sia in corso, proprio di migliore il collegamento rispetto all'aeroporto stesso. Questo è un po'... non so se ho chiarito un po' gli aspetti.

DOTTOR SERRA - Voglio approfittare di alcune sollecitazioni, sia del Consiglio provinciale che dell'ARPA, per fare la seconda parte dell'intervento che mi ero ripromesso. Alcune considerazioni che ho sentito qui oggi pomeriggio sono - perdonatemi - un pò datate. Erano giustificate quando non c'era una legislazione antirumore in Italia, non tanto tempo fa, tre anni. Adesso abbiamo una legge antirumore e, dopo alcuni, troppi, mesi, abbiamo anche una legge antirumore specifica degli aeroporti, quindi, se prima tiravamo un po' a indovinare, adesso sappiamo esattamente cosa dobbiamo fare. E una novità, finalmente il nostro Paese si è adeguato ai livelli del resto d'Europa. Non siamo ancora a fondo, come dicevo prima, si è appena insediata la Commissione nazionale, dalla quale devono scendere tutte le varie Commissioni regionali, che esamineranno ogni problema specifico degli aeroporti della Regione, i nostri quattro aeroporti, che forse diventeranno sei perché altri due mezzi aeroporti stanno venendo fuori, quindi è molto diversa la situazione. Per esempio non si può equivocare su un piano regolatore aeroportuale che ti dice: questo aeroporto ha un tetto massimo di 4 milioni e mezzo di passeggeri, pensando che derivi dall'impatto ambientale. No, deriva dalle strutturazioni dell'aeroporto, il tetto di 4 milioni e mezzo di passeggeri. Il tetto ambientale per l'aeroporto di Bologna, come per tutti gli altri, è per le aree residenziali non superare i 65 decibel di low settimanali, per tre settimane, ogni quattro quadrimestri. Quando avviene questo? Quando per tre settimane, ogni

quadrimestre, pardon, per tre quadrimestri consecutivi, quindi un anno, viene superato, la società di gestione dell'aeroporto è tenuta a prendere misure sulle misure; e non sappiamo ancora nulla perché saranno le Commissioni regionali a decidere le misure. Quindi siamo in certezza di legge; non siamo mai stati in certezza di legge. Questo è un bene sia per l'aeroporto che per tutti coloro che lavorano nell'aeroporto che per i cittadini del quartiere Navile. Quindi questo va detto.

Il secondo punto è, paradossalmente, riguardo alla sicurezza; anche qui non bisogna fare, creare equivoci e conclusioni, la sicurezza è assoluta per ogni aereo che è in volo, non ci sono condizioni diverse di sicurezza; se un aereo dovesse partire in condizioni di non totale sicurezza, non partirebbe, questa è la regola. Addirittura si può dire, per paradosso, che a volte la sicurezza dei voli causa un maggiore incremento acustico sul quartiere Navile, perché, per ragioni di sicurezza, i piloti preferiscono partire sulla città e non dall'altra parte, quindi non si può dire: più voli, meno sicurezza, è arbitrario. La sicurezza è totale per ogni singolo volo e per tutti i singoli voli e per tutto il totale dei voli. Non è neppure ammissibile dire: più aumentano i voli, più aumenta la sicurezza; è come dire: compro dieci biglietti della lotteria, così vinco dieci premi. No, ce n'è uno solo di premio. Questo per quanto riguarda due ragionamenti specifici.

Un altro punto, sull'accumulo degli inquinamenti. E' vero, è sempre stata una difesa che ha fatto l'aeroporto il fatto che il quartiere Navile non conosce solo l'inquinamento degli aeroplani, conosce l'inquinamento della tangenziale che è forse il più forte di tutti, conosce l'inquinamento di parecchie ferrovie, non solo della linea di Alta Velocità, che non è piccolo neppure quello. Siamo attraversati da tre grandi linee ferroviarie, da Venezia alla Milano alla Verona, passano attraverso il nostro quartiere tutte per un pezzo diverso Quindi... mi sembra però, ad onor del vero, che tutti e tre questi problemi, ciascuno per conto suo, è stato affrontato, i lavori di (inc.) della tangenziale, dell'allargamento delle corsie, partiranno fra mesi, 6 mesi, 8 mesi, 9 mesi, con i tempi tecnici che avranno; col problema del nodo ferroviario è stato affrontato anche il problema del rumore della ferrovia nella nostra città, che non è da poco, che è attraversata più da treni che da ferrovia; e quindi io credo che non si dovrebbe temere un effetto cumulativo, ma probabilmente alla fine di tutto ciò il quartiere Navile avrà un miglioramento della situazione attuale, pur ospitando un aeroporto potenziato, cioè gli effetti di un aeroporto potenziato, pur ospitando una ferrovia potenziata e pur ospitando una tangenziale potenziata, perché almeno in teoria - vedremo in pratica se è vero - pare che una volta la tecnica ci possa consentire questa specie di miracolo.

Fra parentesi voglio anche dare alcune informazioni che mi ero tenuto appositamente sullo stato dell'arte di alcuni degli obiettivi che ci eravamo posti due anni fa nel perseguimento dell'obiettivo dell'attutimento dell'impatto ambientale.

Impianto di monitoraggio. Il primo aeroporto italiano che avrà un impianto di monitoraggio è l'aeroporto di Bologna, la gara d'appalto è avviata, sono state aperte le buste ieri, in una trentina di giorni verrà fatta tutta la procedura tecnica e verrà scelto il fornitore, poi verrà montato l'impianto. Per alcuni mesi io penso che potremmo essere... - maggio-giugno dell'anno prossimo, diciamo maggio-giugno dell'anno prossimo - l'impianto sarà montato; per alcuni mesi però sarà un impianto che darà solo dati, sarà come le centraline Sirio, di Sirio, faranno delle fotografie, ma non potranno comminare multe perché per comminare le multe occorre un decreto ministeriale che ci dia la possibilità realmente di farlo ed inoltre occorre un nuovo impianto radar che presumibilmente - l'Enav forse può assistermi - dovrebbe essere montato entro l'anno 2000, speriamo entro l'anno 2000; dopodiché collegando l'impianto radar e le centraline si potrà iniziare a fare dei discorsi seri coi vettori e coi piloti. Invece nell'avanzata primavera del 2000 sarà portato a compimento un'altra delle opere più importanti per la mitigazione dell'impatto ambientale, cioè l'adeguamento delle vie di rullaggio della testata 12, che dovrebbe comportare, assieme all'uscita veloce che verrà fatta in un secondo tempo, una diminuzione del numero degli aerei che volano sulla città di un quarto circa della situazione attuale, dovrebbe cominciare a dare gli effetti proprio nel periodo incriminato, che è maggio dell'anno prossimo, diciamo quando comincia l'impatto dei charter che si cumula in orari strani Un'ultimissima cosa: io sono lieto di chiedere la collaborazione anche del Consiglio provinciale nella soluzione di uno dei problemi strutturali che noi abbiamo, che è la presenza dell'Aereoclub; l'Aereoclub certamente non è responsabile di una gran parte del rumore dell'aeroporto, perché gli aeroplani dell'Aereoclub non fanno molto rumore, però è responsabile dell'occupazione di un bel po' di tempi dell'aeroporto e di un bel po' di problemi di decollo verso la città, perché sono circa il 15 per cento...

INTERVENTO - Sono 5 mila decolli su circa 45-50 mila.

DOTTOR SERRA - Ecco, sono circa il 10 per cento, 12 per cento dei decolli del nostro aeroporto sono dell'Aereoclub. Noi abbiamo da tempo una trattativa avviata per il trasloco di questa struttura a Molinella o a Ozzano, dove ci sono due piste adatte o adattabili, con non grandi spese, e ci aspettiamo che anche la Provincia ci aiuti perché anche questo contribuirebbe sicuramente al miglioramento dell'impatto. Se debbo aggiungere qualcos'altro... direi di no. Grazie

PRESIDENTE SANTI - Grazie dottor Serra. Darei la parola al dottor Mazzanti.

DOTTOR MAZZANTI - Debbo dire che alcune questioni che sono state sollevate da parte dei tecnici non convincono me, non convincono il quartiere, non convincono quei cittadini organizzati che hanno su questo lavorato e raccolto informazioni e notizie. E mi spiego: per quel che riguarda l'Enav, beh, debbo dire che dubbi non li abbiamo solo sollevati noi, ma li ha sollevati il Presidente dell'aeroporto quando scrive al dottor Gasparini e gli dice a un certo punto nella lettera, che comunque è visibile: "Sono pertanto a chiedere di volerci urgentemente rendere disponibili i dati completi al fine di un reale monitoraggio della situazione che ci consente di individuare le soluzioni più idonee ad un problema che oltre a generare crescenti proteste, si sta concretizzando con i primi interventi da parte della Magistratura".

Quindi dubbi sull'operato ce né anche da parte del Presidente della SAB rispetto a quello che è il modo di agire di questo Ente. Ma, intendiamoci, non voglio dire che l'Ente abbia commesso o fatto atti, però sta di fatto che un Presidente della SAB si prende la briga di scrivere all'Enav dicendo questo. Debbo dire che il Presidente dell'aeroporto scrive a noi, la manda - la lettera - al Presidente della Giunta regionale, al Presidente della Provincia, al Sindaco Guazzaloca e al sottoscritto come Presidente del quartiere e nella lettera d'accompagnamento ci dice: guardate che voi scrivete a me, tu, Assessore ai Trasporti, mi dici a me: applica la norma. Tu, Presidente della Provincia, dici a me: applica la norma - ma guarda che c'è qualcuno che a mio parere... e potrei rileggere quello che le ho appena letto, dottor Gasparini

Ma a parte questo, che sarà un problema vostro col Presidente dell'aeroporto chiarirlo, vi è un altro aspetto che io credo che sia significativo: non è pensabile che il 71 per cento dei voli parta su Bologna; abbiamo avuto dei momenti di crisi - anche in passato, nel '95, li abbiamo avuti nel '93 - ma una percentuale cosi alta di voli su Bologna e lasciamo pure che la guerra ci vuole un tempo perché si risistemi, però, voglio dire, siamo in agosto. Se vado a vedere il numero dei voli e i picchi, sono spaventosi, sono spaventosi; e anche la settimana che lei dice, che è stato un terremoto, ed è vero quello che lei dice, perché l'Arpa puntualmente registrava, questo si è verificato anche dopo quella famosa settimana, cioè non è che sia... è una settimana, è una disgrazia, succedono dappertutto le disgrazie, capita, si rompe un apparecchio, non è che... la colpa non è di nessuno... Però questo avviene costantemente.

Altra questione che rientra in tutto questo è che... prendo prima il responsabile dell'Arpa che dice: ma noi mandiamo a un lungo elenco di persone questa situazione. Debbo dire, e lo ripeto, hanno chiuso una balera perché faceva mazurche, valzer, polke e tanghi! Se voi vedete luglio e agosto c'è 23-24 giorni con dei picchi a 108-110 decibel; l'U.S.L. per 3 mesi è stata inondata di... e non ha mosso dito. Il Sindaco di Bologna che è tenuto, ai sensi della 142, di intervenire, non ha mosso dito, pur in presenza di questi dati. L'Assessorato all'Ambiente l'abbiamo incontrato 3 mesi dopo questa situazione! Dico questo e mi fa piacere che, dopo la lettera che abbiamo scritto alla Procura, abbiamo cominciato a chiedere dati non solo all'oste che produce il vino, ma anche a chi... se ne intende di vino e spero che questi diranno cose differenti a chi poi ha dato quei dati che ha permesso alla prima inchiesta di chiudersi senza colpo ferire. Dico questo perché la realtà che è avvenuta è questa, non è un'altra e non è - e mi fa piacere quello che dice il dottor Serra, vice Presidente dell'aeroporto che sono dati... Vorrei vedere! Sono dati rilevati da strumenti tecnici che hanno fotografato quella che è la realtà. Questo è e questo dico. Anche perché nei punti che noi elenchiamo in modo molto chiaro ed è anche una delle questioni che è diatriba di questo quartiere, a dire il vero non solo con la SAB, ma anche con la Regione e... con la Regione principalmente, è che uno degli strumenti che prima la consigliera Tedde evidenziava rispetto alle capacità che questo aeroporto ha, non si capisce bene perché: 1, da parte della Regione non vi sia stato uno stanziamento per prevedere un collegamento veloce, metterlo in programma fra Bologna e Forlì in modo da far diventare Forlì veramente un'alternativa e una piattaforma, quindi mi fa piacere che Pieri scriva al quartiere dicendo in modo finalmente serio che occorre fare una piattaforma e prevede, come prevedeva il Prit, e dice di mettere lì risorse atte a far sì che veramente Forlì prenda una caratteristica di un certo tipo; cosa, questa, che ancora non avviene. Questo è il vero problema di cui noi ci dobbiamo... su cui noi ci dobbiamo misurare

In più, ripeto, questi dati, checché se ne dica, sono dati che sono lì, lapalissiani, vi sono state situazioni non governate, chiaramente non governate. Poi so che la SAB si offende mortalmente quando noi diciamo che questa situazione ha portato oggettivamente un interesse per la SAB perché ha voluto dire un incremento del 17 per cento dei voli, quindi più soldi che la SAB ha incassato. Questo è ovvio ed evidente, e dò atto anche alla SAB di fare delle opere che andranno verso la mitigazione; ma questa è la realtà, per questo che, dico, abbiamo voluto incontrare tutti gli Enti istituzionali, per far sì che questo non avvenga più; perché non è possibile, perché lì qualcuno ha sbagliato, perché se no non sarebbe successo quello che è successo. Questo è evidente. E non è che noi lo facciano... perché, scusate? Ma mi costava poco come Presidente cavalcare la tigre e fare quello che è successo nel '95. Io spero almeno che ci sia da parte di tutti la volontà che questo non si ripeta più. Anche perché non può essere, ripeto, che un Presidente dell'aeroporto scriva quello che scrive e me lo comunichi rispetto all'Enav; e non l'ho scritto io, l'ha scritto lui. Dato per scontato che è un luminare, è stato Ministro, è Presidente della SAB, presumo che quello che scrive si assume la responsabilità di quello che dice, prendo atto di quello che ha affermato. Dopodiché, per l'amor di Dio, massimo rispetto nei suoi confronti, dottor Gasparini, si figuri, però sta di fatto che il dato è questo, non è un altro e tutte le altre inadempienze che ci sono state, palesi, da parte del Comune, da parte dell'U.S.L.. Perché vorrei capire, ripeto, io - l'esempio della balera è emblematico - vorrei capire se un aereo di Capitolo 2 che arriva a 112 decibel - vi posso dare tutti i dati Arpa - è più fastidioso di una balera che a Corticella faceva tanghi, mazurche, valzer e rock 'n roll. Cioè, questo è... guardate che è un paradosso che io penso che anche un bambino si rende conto del paradosso che è. Non può essere. Cioè qui si stanno, secondo noi, vedendo delle situazioni che sono scappate di mano, poi, volutamente o non volutamente, ma che però questa è la fotografia di quel momento, che non debbono più ripetersi, non è possibile, perché anche se voi prendete -ed è interessante leggere - la valutazione d'impatto ambientale, casomai ne abbiamo una copia che possiamo fornire qui oggi, se c'è una fotocopiatrice, che il Ministero dà rispetto alla valutazione d'impatto ambientale. Addirittura in alcuni punti non si deve superare i 63,8 Lva, 64 Lva; qui siamo arrivati a 67-67,5-66... chi più ne ha più ne metta, avanti! Perché è chiaro che questo è un guadagno economico e nessuno di noi ha mai detto che questo aeroporto deve chiudere, però c'è un problema di civiltà, che questo aeroporto deve convivere con della gente che era li prima di loro e che vogliono vivere tranquilli, capiscono che è un volano economico importante, ma credo che questo volano economico debba essere reso compatibile con 80 mila cittadini

Mi dispiace che è andata via una Consigliera che ha fatto una domanda rispetto... Con San Donato rammento che le battaglie si sono fatte sempre, Porto ha la fortuna che ogni tanto spala. Difatti non succede sempre, succede in modo molto sporadico, ma succede. Questo per dire come il respiro dell'aeroporto è ampio, avete una fortuna: c'è l'ospedale Maggiore vicino, perché sono convinto che se no anche voi vi godreste un po' di questo piacere che è l'aeroporto bolognese.

PRESIDENTE SANTI - Grazie al dottor Mazzanti. Consigliera Tedde

CONSIGLIERE TEDDE (PRC) - Io sono un po' testona, però ho bisogno di capire, perché altrimenti francamente io non ho né pregiudizi né pregiudiziali e non voglio andarmene con la stessa idea con cui sono venuta dentro questa aula. Allora, io capisco che per il dottor Serra possa essere datato quello che io dico, ed è vero, però ho bisogno di essere smentita perché altrimenti mi rafforzo nel mio convincimento. Allora, c'è qui una lettera dell'Assessore Pieri che scrive al professor Alberto Clò e dice che non vengono osservate le norme previste dai D.P.R., per cui non so chi dei due è il Pierino di turno, arrivati a questo punto. Allora, io dico, 4 milioni e mezzo in più... cioè 4 milioni e mezzo di passeggeri sull'aeroporto Marconi; da un punto di vista di impatto ambientale, mi chiedo: da 3 milioni a 4 milioni e mezzo sicuramente ci sarà un incremento dei voli. O sbaglio? Ecco, allora mi chiedo: un incremento di voli sulla città di Bologna, quanti ce ne sono adesso di voli sulla città e quanti ce ne saranno o ce ne sarebbero con 4 milioni e 500 mila passeggeri? Cioè, il problema della sicurezza, io mi rendo conto che lei giustamente se lo pone da un punto di vista aeroportuale, ed è giustissimo; io credo che però il concetto di sicurezza sia molto più ampio. Per esempio mi chiedo: è stato considerato nell'impatto ambientale quello che è il problema delle vibrazioni degli edifici? Cioè voi come lo considerate questo qua, in quale ambito... cioè rientra nell'ambito della sicurezza o no? Perché io credo che anche da questo punto di vista ognuno deve uscire dal proprio pezzettino, perché, ripeto, ognuno di voi preso a sé stante ha ragione, si riporta a casa la valigia di dati ed è a posto; però io chiedevo: come è possibile assemblare i dati che ognuno di voi fornisce rispetto alle esigenze di una struttura come un aeroporto, che, ovviamente, da un punto di vista economico, ha la priorità rispetto a quelli che sono i guadagni? Cioè, voglio dire, non mi metto neanche a discutere in questo senso qua. Poi è chiaro che questo significa che vuole dare garanzia innanzitutto per i piloti, per i passeggeri, cioè io non voglio discutere di queste cose perché le dò per scontate, vorrei discutere di quelle cose che scontate non sono. Ecco, allora, non vorrei che qua ce ne uscissimo col fatto che siamo datati o che ci collochiamo rispetto... cioè usciamo da questi schemi. Io vi chiedo questo, per favore, cioè aiutateci a capire.

PRESIDENTE SANTI - Grazie alla consigliera Tedde. Altri interventi? Chi è che vuole rispondere?

DOTTOR GASPARINI - Beh, mi corre l'obbligo, Presidente, di dare una risposta.

PRESIDENTE SANTI - E noi le diamo la parola.

DOTTOR GASPARINI - Non vorrei che divenisse poi un duetto, però in realtà, anzi io lo ringrazio il dottor Mazzanti, perché con le sue precisazioni nell'esame delle varie parti tecniche, offre a noi l'opportunità di rendere più efficace, proprio così, l'illustrazione delle varie nostre attività.

Mah, quella lettera.... Quella lettera infatti è tutta positiva, è tutta positiva, perché quella lettera nasce da un incontro fatto fra Enav e SAB inteso a trasformare da mensile a quasi settimanale, o giornaliero, il monitoraggio dei movimenti aerei in ordine alla utilizzazione della pista 12 che conduce sopra Bologna città. Dovete sapere che gli accordi intercorsi fra le varie amministrazioni, fra le autorità aeroportuali, prevedono una periodicità mensile di riscontro Arpa, Comune e tutti gli altri. Proprio perché durante l'estate vi erano state sollecitazioni giuste, volte a conoscere in maniera più puntuale ciò che accadeva di giorno in giorno, da una riunione tecnica Enav e SAB decidemmo di infittire questo riscontro. Tenete presente che queste operazioni vengono fatte a livello di giorno per giorno, la mattina dopo, da un punto di vista materiale ordinario, con l'uomo che prende giù i dati; non vi è un sistema informativo per cui si hanno in automatico. E quindi noi come Enav rispondemmo: certo, lo facciamo, non abbiamo assolutamente problemi, come dicevo prima, di riservatezza o segreti di checchessia, dateci il tempo di organizzarci. Quando il professor Clò sollecitò questo, lo sollecitò proprio perché aveva in effetti gradito quello che su un piano tecnico noi avevamo convenuto di fare, quale mezzo utile per dare un informazione più puntuale. Ora, addirittura, quel lavoro lo abbiamo portato a livello giornaliero, cioè ogni giorno viene fatto, seppure manualmente, un riscontro di questi dati di traffico, senza aspettare la fine del mese, proprio per monitorare più in diretta. Credo pure che lo informatizzeremo; ci riusciremo ad informatizzarlo. Ma questo per dire che, anche se venisse il dottor Mazzanti lì, sarebbe graditissimo ospite e potrebbe con noi partecipare a stilar giù la lista dei voli e di quelli che sono andati da un senso o dall'altro; quindi da questo punto di vista, come vedete, quello è stato un punto di ulteriore affinamento di una tecnica volta a favorire l'informazione. Non il governo della cosa, perché il governo della cosa, ve l'ho detto prima, risiede in altri ambiti; l'informazione sì, il monitoraggio sì, ma questo lo potremmo fare anche in questa sala se la Provincia volesse gradire e dotarci di un P.C. o di un sistema, sarebbe fatto in automatico e in continuo.

La seconda questione: i ritardi o il 78 per cento dei traffici sulla città etc.. Qui mi corre l'obbligo di sottolineare l'aspetto che prima forse ho dato in maniera troppo veloce; l'Enav non ha il potere di discernere: questi sì, questi no, questi adesso, questi dopo. L'Enav serve il cliente che si presenta al banco ed ha un dovere giuridico di servirlo, anzi anzi, quante volte vi è capitato di sentir dire: ma perché l'Alitalia è decollata prima, la Lufthansa dopo, la British etc.? Le Compagnie... ed hanno ragione, guardi, a dire se dovessero subire un trattamento un po', così per dire, personalizzato. L'Enav è un Ente nazionale sovraordinato, ve l'ho detto prima, alle parti che ha il dovere di assicurare un servizio in totale trasparenza e come, per così dire, giudice ci sono le norme internazionali alle quali anche il pilota della British l'inchioda, la richiama in caso di verifica di un discostamento dal rispetto di questa norma, quindi non è che l'Enav può cambiare modo di gestire in virtù di un accordo locale o in virtù di una sua sensibilità del singolo operatore; le norme sono lì, sono fra l'altro atti - l'Icao è un organismo dell'Onu, quindi voglio dire... - atti alla portata di tutti e sono univoci per tutti, dal Giappone all'Australia

Ultimissima, davvero: è chiaro che nel caso di specie, durante l'estate i ritardi dei voli in arrivo conducono a far partire gli aeroplani - perché non è che l'Enav possa dire: caro pilota, lei ora con i 200 passeggeri resta sul parcheggio fino alle 8 di mattina, alle 9, alle 10. Casomai qualche altra autorità, io sono perfettamente d'accordo con le osservazioni che avevano prima fatto sia il Consigliere Cappelli che la Tedde, perché semmai va disciplinato a monte, non a valle; a valle, come si suol dire, quando i passeggeri sono a bordo sicuramente debbono partire, non possono essere riportati al parcheggio dicendo: ci siamo sbagliati, o: abbiamo cambiato idea. Ecco, questo è il lavoro dell'Enav. Grazie.

INTERVENTO (Fuori microfono)

DOTTOR GASPARINI - Certo, quello che si suol dire, il volo, la competenza dell'Enav avviene dall'istante in cui, in gergo tecnico, si dice: il volo è chiuso. Quante volte vi è capitato di arrivare in aeroporto - spero mai, spero mai - per imbarcarvi, sentirvi dire dal check in: mi dispiace, il volo è chiuso. Cioè da quell'istante il comandante, portellone chiuso, comincia a interloquire con i controllori di volo per le attività che attengono poi alle fasi di rullaggio e successivo decollo e quant'altro.

I famosi... c'era il dottor Serra, prima ha richiamato un concetto che è passato, così, in volata, quello della internazionalizzazione di una serie di procedure a livello europeo, a livello mondiale, Eurocontrol. Gli slot, voi l'avete sentito, in fondo sono croci che sono capitate soprattutto sulle spalle dei controllori - i ritardi in Italia etc.. Gli slot sono praticamente dei corridoi obbligatori di tempo entro i quali o il pilota decolla o si rimette in fila - ammesso che trovi un posto - anche dopo 2, 4, 6 ore. Allora, se il pilota è pronto - volo chiuso - a decollare ed ha 10 minuti, massimo, entro i quali effettuare la manovra, ed un controllore gli dovesse dire: no, mi dispiace, un attimo, aspetti che non ho capito, debbo vedere - magari quel volo di Ibiza o quel volo di Londra ha 4 ore di ritardo e magari voi siete stati 180 minuti a bordo, al caldo, senza sapere perché. Grazie.

PRESIDENTE SANTI - Grazie. Altri interventi? Prego.

INGEGNER FERRETTI - Forse, tenterò ulteriormente di chiarire un po' il ruolo della valutazione impatto ambientale, visto che è stata sollecitata una ulteriore integrazione. Beh, intanto credo che, come diceva il dottor Mazzanti, forse leggere le 50 pagine del documento... perché è chiaro che li ci sono tutta una serie di considerazioni incrociate che partono dallo studio di impatto ambientale, che è fatto a carico del proponente, a quello che sono le considerazioni critiche sullo studio di impatto ambientale, a quelle che sono le determinazioni conclusive e le valutazioni finali.

La valutazione di impatto ambientale è, come diceva lei, è una... ha un approccio trasversale complessivo, cioè affronta tutti gli aspetti ambientali e di interesse, ma li affronta secondo una logica da dove è possibile di applicazione normativa, nel senso che per esempio per quanto riguarda il tema delle vibrazioni a cui lei faceva riferimento, quegli edifici diciamo sul Navile, ecco, li il tema delle vibrazioni è un tema legato alla rumorosità, per cui Il parametro di riferimento nella valutazione di impatto ambientale è il rumore, il rumore che genera nelle sue onde sonore e conseguentemente delle vibrazioni o del rumore solido poi all'interno degli edifici. Quindi noi ci siamo, come gruppo di valutazione - ripeto, un gruppo allargato - ci siamo, come parametro di riferimento, abbiamo preso in considerazione il parametro Lva settimanale, quello che è la norma vigente. Quindi è evidente che se c'è il rispetto dei 65 decibel, il parametro rumore/vibrazione, che è correlato, è rispettato. E' evidente che noi siamo andati anche nei Quartieri, il dottor Mazzanti ricorderà, con i cittadini a presentare il lavoro - è evidente che nel fare la valutazione avevamo anche il conforto che il parametro di riferimento normativo, al di là della cogenza che esso stesso ha, è un parametro che veniva considerato dalla popolazione accettabile, quindi quello che sentivamo dire dalla popolazione in quel periodo era che i notam che avevano fatto rientrare l'Lva sotto i 65 decibel avevano dato una qualità della vita che era uno degli obiettivi che abbiamo ottenuto, poi, come riferimento nella valutazione complessiva.

Il tema delle vibrazioni, tanto per capire, è stato invece considerato nell'altro aspetto, che è l'interramento della ferrovia, perché voi sapete per il prolungamento della pista di 350 metri abbiamo la necessità di interrare la ferrovia per oltre un chilometro - adesso non ricordo esattamente le cifre, forse il dottor... - un chilometro più 800 metri di risalita dalle parti; ecco, li per esempio dal punto di vista delle vibrazioni abbiamo dato una prescrizione legata poi agli edifici prospicienti di verifica di quello che sono le vibrazioni indotte a garanzia dell'attività in essere. Quindi nella valutazione abbiamo preso in considerazione anche l'inquinamento atmosferico, non l'abbiamo detto oggi, un altro parametro è l'inquinamento atmosferico, abbiamo preso in considerazione un'accessibilità, abbiamo preso in considerazione il tema delle acque, per esempio, c'è tutto un tema delle acque, siccome è una zona piuttosto, dal punto di vista idraulico, in difficoltà, anche li è stato affrontato il tema - e lo troverete scritto nel documento - cercando di risolvere il problema a garanzia della qualità ambientale

Quello che noi diciamo, al di là delle autorizzazioni di cui parlava il dottor Serra, cioè del piano di sviluppo aeroportuale, che è effettivamente 4 milioni e mezzo-5 milioni, la valutazione di impatto ambientale però - lo sottolineo - dice una cosa molto chiara alla fine, dice che con gli elementi forniti dallo studio e gli elementi che sono stati presi in considerazione dal gruppo di valutazione, cioè gli aspetti gestionali da una parte e gli aspetti infrastrutturali dall'altra, perché i due, come diceva, ripeto, il dottor Morselli, vanno avanti parallelamente, perché un po' di benefici li otteniamo da una parte, un po' di benefici li otteniamo dall1altra, con tutta una serie di temi che vanno dalla specializzazione alla ottimizzazione dei decolli sul lato Bargellino, noi riteniamo, il gruppo di valutazione ha ritenuto che la soglia dei 4 milioni e mezzo di passeggeri sia una soglia di qualità rispetto al territorio, perché è la soglia che ci consente, nelle condizioni di operatività di cui parlavo, di garantire il rispetto della legge e dei limiti ambientali prestabiliti.

Spero di avere chiarito; se non sono riuscito credo che la proposta del dottor Mazzanti sia interessante, perché uno si legge il documento perché, ripeto, sono 40-50 pagine. Grazie.

PRESIDENTE SANTI - Permettetemi di dire che mi sembra che questa informazione, che la Commissione poi voleva fare diciamo così un confronto conoscitivo su questa tematica, io proporrei alla Commissione, quindi ai Consiglieri, che sicuramente ci consideriamo, diciamo, in linea generale soddisfatti. Farei la proposta che poi faremo una Commissione ad hoc nostra per presentare un ordine del giorno al Consiglio, che la preparerà alla Commissione, e quindi a quel punto vediamo gli spunti che ci sono stati oggi, se siete d'accordo, e quindi chiuderei qui, ringraziando i Consiglieri, la discussione. Siamo d'accordo? Vi ringrazio, ringrazio anche voi della partecipazione, della discussione e poi vi informeremo.

Grazie.