ANDREA DORIA

25 luglio 1956

 Il 25 luglio 1956 rappresenta una data di importanza storica per la marineria italiana e di tutto il mondo.  Quel giorno, infatti, ebbe fine un'epoca.  Un'epoca fatta di grandi transatlantici che solcavano gli oceani con il loro carico di personalità, turisti e poveri emigranti.  Un'epoca in cui attraversare gli oceani significava lente e maestose crociere a bordo di splendidi capolavori galleggianti, senza fretta, accompagnati dal piacere di un viaggio che rappresentava un'esperienza unica, prima che giungesse l'aereo, con la sua futuristica velocità, ad accorciare le distanze.

Il 25 luglio 1956 la Andrea Doria, chiamata negli Stati Uniti "Gran Dame of the Sea", unanimemente riconosciuta come la più bella nave passeggeri del mondo, colò a picco, speronata da un'altra nave.

La nave

L'Andrea Doria era una nave passeggeri appartenente alla Società di navigazione Italia, costruita dai cantieri navali Ansaldo di Genova e varata il 16 giugno 1951.
La Andrea Doria, visto il periodo in cui venne costruita, può essere considerata come uno dei simboli più forti della rinascita economica, e non solo, del nostro Paese dopo la tragedia di una guerra persa.  Fino ad allora i cantieri nazionali lavoravano soprattutto alla conversione delle numerosissime navi tipo "Liberty" cedute all'Europa dagli americani, ma all'inizio degli anni Cinquanta gli armatori furono pronti a mettere finalmente sugli scali quelle che diventeranno alcune tra le migliori realizzazioni nel loro genere.
La Società Italia, che gestiva le linee transoceaniche, ordinò agli scali la costruzione di quattro grandi transatlantici: Giulio Cesare, Augustus, Cristoforo Colombo e, appunto, Andrea Doria.
L'Andrea Doria venne varata il 16 giugno 1951, madrina del varo fu la signora Giuseppina Saragat, moglie dell'ex Ministro della Marina mercantile, e venne consegnata alla fine del 1952, iniziando il viaggio inaugurale il 14 gennaio 1953.

La nave era lunga 213,4 mt e larga 27,5, con un dislocamento di 29.083 tonnellate, aveva una velocità massima pari e 26 nodi ed una velocità di crociera di 23 nodi.

Poteva trasportare 1241 passeggeri, di cui 218 in prima classe, 320 in seconda classe ed i restanti 703 in classe turistica.

Infine, l'Andrea Doria era considerata una nave sicurissima, praticamente inaffondabile, con il doppio scafo ed undici compartimenti stagni che avrebbero consentito di navigare anche con due compartimenti interamente allagati.
Era dotata anche di un sistema radar molto avanzato, mutuato direttamente dalle costruzioni militari, cosa all'epoca tutt'altro che comune.

 Pur non essendo né la più grande né la più veloce nave del mondo (primati che andavano rispettivamente alla Queen Elizabeth ed alla United States) era senza dubbio la più bella, basti pensare che vennero spesi oltre un milione di dollari (si era nel 1951!) per la realizzazione degli allestimenti interni, tra cui ad esempio spiccava una statua in grandezza naturale dell'ammiragio Andrea Doria realizzata dal noto scultore Giovanni Paganin.
Era dotata di aria condizionata in tutta la nave, telefono in ogni cabina, quattro cinema ed una autorimessa, inoltre fu la prima nave passeggeri ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe.

L'andrea Doria non era la nave più grande e nemmeno la più veloce del mondo, primati che andavano rispettivamente all'inglese Queen Elizabeth ed all'americana United States, e con gli otto giorni necesasri mediamente per effetuare una traversata oceanica era di circa due o tre giorni più lenta della media delle altre compagnie, tuttavia, e questa è la questione importante, era senza alcun dubbio la nave più bella del mondo, motivo per cui in pratica tutte le sue 100 traversate vennero effettuate a pieno carico.
Calpestarono i ponti di quel gioiello galleggiante personaggi come Renata Tebaldi, Orson Welles, Cary Grant, l'Agha Kan ed il generale Marshall, solo per citarne alcuni.

Chi ha visto il film "Fronte del porto" avrà potuto notare Marlon Brando mentre osserva una nave lasciare il porto di New York, quella nave è proprio l'Andrea Doria.  Inoltre, in tempi più recenti, lo scrittore Clive Cussler ha incentrato il suo romanzo "Serpent" proprio intorno all'Andrea Doria.

La tragedia

Il 17 luglio 1956 l'Andrea Doria salpò dal porto di Genova per la sua 101a traversata atlantica, con a bordo 1134 passeggeri e 572 membri d'equipaggio.  Il viaggio fu tranquillo fino al pomeriggio del 25 luglio, quando si levò sul mare una fitta nebbia.  Si trovava in quel momento al largo dell'isola di Nantucket, a nord di New York, quindi quasi a destinazione.

Verso sera comparve sul radar dell'Andrea Doria un'altra imbarcazione, alla distanza di 16 miglia, con la nebbia ormai fittissima.
Il comandante, Piero Calamai, uomo di grande esperienza in mare, fece per precauzione chiudere le paratie stagne della nave ed attivare gli allarmi sonori secondo la prassi.
La nave sul radar appariva in rotta di avvicinamento, circa quattro gradi a dritta della Doria.
Si trattava della nave passeggeri svedese Stockholm, di XXX tonnellate, con a bordo 534 passeggeri e, cosa fatale per la Doria, dotata di prua rinforzata per far fronte al ghiaccio nelle fredde acque artiche svedesi.
A questo punto è bene considerare come l'unica persona presente in plancia a bordo della nave svedese fosse un giovane ed inesperto terzo ufficiale di nome Johan Johannsen, mentre non era presente il comandante Gunnar Nordenson.
In plancia sulla Doria erano presenti, oltre al comandate Calamai, tre ufficiali di lunga e provata esperienza.
furono queste circostanze annotante anche dall'inchiesta ufficiale americana che seguì la tragedia.

Ad un certo punto la Stockholm virò a dritta verso la Doria, e tale manovra fu dovuta al fatto che la scala del radar della nave svedese era impostata in maniera errata, facendo ritenere che la distanza tra i due bastimenti fosse di molto superiore a quella reale.   A bordo del Doria invece la situazione fu subito chiara, Calamai ordinò immediatamente un'accostata verso sinistra nell'estremo e tardivo tentativo di evitare una collisione.

Alle 23.11 dalla plancia della Stockholm apparve la grande indifesa murata scura della Doria, sbucando improvvisamente dalla nebbia, e fu inutile l'ordine di indietro tutta dato dall'inesperto Johannsen.  La prua rinforzata della nave svedese penetrò all'interno della fiancata della Doria uccidendo immediatamente 46 persone (a cui vanno aggiunte 5 persone a bordo della nave svedese) e rimanendovi incastrata, mentre la Doria iniziava ad imbarcare acqua inclinandosi su un lato.

Miracolosamente, dopo la collisione l'equipaggio della Stockholm trovò sulla prua della sua nave una ragazzina di 14 anni, Linda Morgan, che si trovava nella cabina 52 della nave italiana, senza ferite di rilievo.  Purtroppo sua sorella perì invece nell'impatto.

In pochi minuti l'inclinazione della nave italiana arrivò a ben 18 gradi, con l'acqua che si riversava al di sopra delle paratie stagne: l'Andrea Doria era condannata. 
Si tentò di effettuare spostamenti di pesi interni, ma senza sortire effetto.
A peggiorare la situazione vi era inoltre il fatto che le scialuppe di sinistra non potevano essere calate in mare a causa dell'inclinazione eccessiva della nave (oltre 20 gradi).  Questo fatto fece passare in secondo piano il fatto che la Doria fosse una delle poche navi al mondo ad avere scialuppe per un numero di persone addirittura superiore a quello dei passeggeri ospitabili.
Dall'inchiesta successiva alla tragedia emerse che una delle possibili cause del repentino allagamento con successiva inclinazione del bastimento fu causato dal fatto che i serbatoi di carburante della nave vuoti non erano stati riempiti di acqua di mare come prescritto dal costruttore con lo scopo di aumentarne la stabilità.  Quella di non riempire i serbatoi vuoti era una pratica piuttosto comune in quanto così facendo la nave rimaneva più leggera e con un pescaggio inferiore permettendo un notevole risparmio di carburante e di usura delle macchine.

Intanto l'S.O.S. della Doria venne raccolto da numerose altre navi di passaggio in zona, la più famosa delle quali fu il transatlantico francese Ile de France, che, grazie alla fondamentale decisione del comandante della nave francese, che aveva superato la Doria parecchie ore prima, di invertire la rotta per raggiungere il luogo della collisione, fu la prima ad arrivare, e grazie alle sue numerose lance portò in salvo il maggior numero di naufraghi, divenendo così l'eroina della situazione.  Presero parte alle operazioni di soccorso anche la Cape Anne, il mercantile Hopkins, la nave militare Thomas ed altre unità minori.

Importante ai fini della salvaguardia di vite umane fu il fatto che l'ordine di abbandonare la nave venne dato dal capitano Calamai, con grande freddezza se si considera il notevole sbandamento raggiunto dalla nave, solo quando sul posto giunsero i primi soccorsi, ben sapendo che essendo la metà della scialuppe inutilizzabile tale ordine avrebbe creato il panico mettendo a repentaglio più vite di quelle che avrebbe potuto salvare.
Anche grazie a questa decisione si ebbe una sola vittima dopo lo scontro (oltre4 a quelle perite al momento della collisione) ovvero una bambina di 4 anni, Norma di Sandro, ferita alla testa durante le operazioni di soccorso e morta in ospedale giorni dopo.

Quando ormai la nave era sul punto di affondare gli ufficiali italiani riuscirono a convoncere il Capitano Calamai, unica persona rimasta a bordo, ad abbandonarla, cosicché poté osservare, alle 10.09 (16.09 ora italiana), la nave più bella del mondo colare a picco tra i flutti.
La nave aveva resistito ben 11 ore dopo la collisione prima di affondare, a testimonianza di una realizzazione molto robusta con sistemi di sicurezza molto avanzati.

Il processo e la revisione

Nel 1956, a New York, vi furono mesi di processo, che videro schierati l'una contro l'altra le due compagnie armatrici delle navi coinvolte ed i parenti delle vittime schieratisi parte civile.
Tuttavia non si giunse ad una conclusione riguardo le responsabilità, attribuite infine ad entrambi gli ufficiali delle due navi, a causa di un accordo extragiudiziale raggiunto dalle due Società, grazie al quale entrambe intascarono i soldi delle assicurazioni.
La Swedish-American Line, armatrice della Stockholm, subì danni per circa 2 milioni di dollari dell'epoca, la Società Italia per oltre 30 milioni di dollari.

Unica responsabile del disastro venne considerata la nebbia.
Secondo la difesa svedese non c'era nebbia al momento (nonostante questo fatto fosse confermato anche dalle altre navi e da esponenti della U.S.Navy), inoltre, a loro avviso, sulla plancia della Doria non si era seguite le corrette procedure radar con conseguenti errori nel calcolo delle distanze tra le due navi, inoltre la Doria non aveva seguito le norme di navigazione internazionali che prevedono che le navi debbano virare a destra in caso di incrocio di altre navi in mare, la Doria infatti in un estremo tentativo di evitare la collisione virò a sinistra, mentre la Stockholm virò a destra.
La difesa italiana ovviamente affermò, come in effetti era, che sul luogo vi fosse una nebbia molto fitta, mentre la responsabilità sarebbe stata da imputarsi ad errori nella lettura del radar causata dall'inesperienza degli ufficiali al momento al comando della nave svedese. 

In seguito a ciò, il comandante Calamai, uomo di grande esperienza, venne messo a terra e morì in disgrazie nel 1972, ingiustamente.  Anni di ulteriori indagini da parte della Marina Americana hanno permesso finalmente di chiarire meglio quanto accadde.

Innanzitutto le immersioni sul relitto hanno permesso di constatare che lo squarcio nella murata della Doria era ben più grande di quanto inizialmente ipotizzato, condannando la nave a prescindere dalla robustezza della costruzione.

Infine, cosa più importante, si è potuto stabilire, attraverso l'analisi dei tracciati radar ed attraverso accurate simulazioni computerizzate, che la responsabilità dell'incidente fosse dell'inesperto giovane terzo ufficiale della Stockholm, lasciato solo al comando della nave, che mal interpretò i segnali indicati dal radar, in quanto egli credeva che la visualizzazione del radar fosse importata su una distanza maggiore di quanto invece non fosse, facendo credere che le due navi fossero molto più lontane tra loro.
Johannsen credette così di aver tutto il tempo per effettuare una virata a destra e defilare di dritta rispetto alla nave italiana, mentre con questa manovra in pratica andò ad infilarsi nella vicina nave passeggeri.
E' da considerare che, come troppo spesso accade in Italia, già nel 1957 una commissione d'inchiesta nazionale era arrivata alle medesime conclusioni, ma che tali risultati vennero tenuti nascosti per via degli accordi tra le compagnie assicurative e gli armatori.
Ancora una volta in Italia gli interessi economici superarono l'importanza della ricerca della verità, in spregio a quelle 47 vittime del naufragio che, ad oltre 50 anni di distanza, non hanno ancora viste riconosciute le reali responsabilità di quella tragedia.

Ironia della sorte, anni dopo la tragedia la Stockholm venne acquistata da una compagnia di navigazione italiana ed ancora oggi naviga con il nome di MS Athena.