L'area EX-BREDA EST, più vasta della OVEST,
dovrebbe essere iniziata nell'anno 2004.

INDICE

0       -  Premessa

1       -  Gli obbiettivi del recupero
1.0    -  Le premesse metodologiche
1.0.1 -  L'area ex Breda come "polo" del sistema metropolitano
1.0.2 -  L'area come interfaccia fra città e territorio
1.0.3 -  L'area come episodio organico di città moderna
1.0.4 -  L'area come estensione del centro storico

2       -  Le relazioni dell’area ex Breda con il Centro storico e il territorio - La nuova porta della città
2.1    -  Il sistema degli accessi all'area e la nuova porta della città
2.2.   -  La stazione intermodale a sud della ferrovia
2.3.   -  La riqualificazione dell’area tra ferrovia e tangenziale

3       - Criteri progettuali e di organizzazione urbana - Le Aree ex Breda
3.1.   - La viabilità e il sistema dei parcheggi
3.1.1 - Parcheggi privati in struttura nei nuovi edifici
3.1.2 - Parcheggi in struttura a rotazione
3.1.3 - Parcheggi in superficie a nord della ferrovia

3.2    - Primi criteri di intervento sugli edifici
3.3    - L'organizzazione degli spazi esterni
3.3.1 - "La "Spina" centrale
3.3.2 - Il percorso dalla Stazione alle Mura
3.3.3 - Il sistema degli spazi laterali (piazzette)
3.3.4 - Il parco e il sistema del verde pubblico

4       - Le funzioni da localizzare nell’Area
4.1    - Criteri per la scelta delle funzioni da ubicare nell’Area
4.2    - Criteri per la localizzazione delle funzioni
4.3    - Le funzioni pubbliche comunali
4.3.1 - Edificio E - da ristrutturare
4.3.2 - Edificio P - da ristrutturare
4.3.3 - Edificio Q - Parzialmente da ristrutturare
4.3.4 - Edificio T - Da ristrutturare

4.4    - Le funzioni pubbliche di altri enti
4.4.1 - Edificio C - (I.T.C. Einaudi) - Amministrazione Provinciale
4.4.2 - Edificio M - Uffici COPIT o altro Ente
4.4.3 - Edificio N - da costruire ex novo - Questura e Polizia Stradale
4.4.4 - Edificio O -Università e Laboratori scientifici
4.4.5 - Edificio R - La “Cattedrale - Accademia Italiana d’Organo

4.5    - Le funzioni private di tipo “profit”
4.5.1 - Edificio A - Caffè
4.5.2 - Edificio B - Nuova costruzione residenziale
4.5.3 - Edificio D - Nuova costruzione commerciale residenziale
4.5.4 - Edificio F - Ex Palazzina direzione per residenza e commercio
4.5.5 - Edificio G - Sala polivalente e P. esercizi
4.5.6 - Edificio H - Centro commerciale
4.5.7 - Edificio K - Campata capannoni lungo Via Pacinotti
4.5.8 - Edificio I - Nuova costruzione commerciale e residenziale
4.5.9 - Edificio L - Nuova costruzione commerciale e residenziale

0 - PREMESSA

Questa relazione illustra sinteticamente l’ipotesi di assetto urbanistico e funzionale formulata per le aree ex Breda est, che viene oggi sottoposta alla consultazione della città e dei suoi organismi elettivi. Le relative proposte, descritte nella relazione e rappresentate nei grafici allegati, pur essendo il frutto di ampie consultazioni a livello tecnico e di attente analisi, sono pertanto esposte in forma non definitiva e talora interlocutoria, in attesa di acquisire gli orientamenti e i contribuiti necessari per l’elaborazione del progetto urbanistico definitivo. Quanto rappresentato nei grafici non deve pertanto essere inteso come “progetto” architettonico, ma unicamente come “schema” per il dimensionamento, la localizzazione e l’organizzazione delle funzioni all’interno dell’area ex Breda. Per semplicità di qui in avanti indicheremo le aree ex Breda est, oggetto della presente relazione, con il nome di “Area”.

1 - GLI OBBIETTIVI DEL RECUPERO

1.0 Le premesse metodologiche

Il recupero delle aree ex Breda rappresenta uno strumento concreto e decisivo per riqualificare il volto urbanistico della città e rilanciare il suo ruolo nell’ambito dell’area metropolitana e della Toscana centrale, sia per le funzioni pregiate che l’area potrà ospitare direttamente, sia per il complessivo riordino sul territorio delle funzioni pubbliche che le scelte per l’ Area renderà di fatto ineluttabile. Dopo quasi venti anni di dibattiti, progetti ed elaborazioni, gli obbiettivi generali da perseguire tramite il recupero dell’ Area possono ormai considerarsi ampiamente consolidati e pertanto essere riconfermati nei seguenti:

1.0.1 - L’area ex Breda come "polo" del sistema metropolitano.

L’ Area è individuata dallo Schema strutturale dell’area metropolitana come “polo” per la sua organizzazione. Questo riconoscimento tuttavia non è di per sé sufficiente a garantirle realmente questo ruolo.
E’ quindi necessario offrire concrete opportunità insediative (disponibilità a basso prezzo di aree e immobili da recuperare, ambiente fortemente infrastrutturato e caratterizzato da ottimali requisiti di vivibilità ), in aggiunta a quelle offerte dal sito, per favorire la localizzazione di funzioni “pregiate” di ricerca, produzione e formazione culturale e professionale di interesse metropolitano e regionale, in grado di “catalizzare” la realtà economica e culturale locale, qualificandola e incentivandola.

1.0.2 L'area come interfaccia fra città e territorio

Con il collegamento dell’area centrale con il casello autostradale, tramite tunnel sottoferrovia e l’apertura verso sud della Stazione ferroviaria, si realizzerà di fatto una nuova “porta della città”, che renderà più accessibile e permeabile il centro urbano alle relazioni con il territorio e in particolare il suo ambito provinciale, valorizzando il ruolo di Pistoia come “capoluogo” di provincia. A questo fine diviene obbiettivo primario la localizzazione nell’Area di quelle funzioni, pubbliche o di interesse pubblico, di livello sovracittadino, che non trovano oggi una collocazione adeguata, purché esse risultino compatibili con il carattere architettonico e urbanistico che si intende conferire all’area. (Vedi tavola A)

1.0.3 - L'area come episodio organico di città moderna

Gli ampi consensi che a suo tempo si registrarono sul piano ILAUD, del quale pure sono emerse le carenze, debbono essere attribuiti essenzialmente ai suoi obbiettivi progettuali, di ampio respiro, che puntavano a trasformare un ambiente monofunzionale ( l’ex stabilimento San Giorgio), peraltro singolare e spazialmente ricco e stimolante, in un brano significativo di città moderna, integrata, vivibile e vissuta in tutto l'arco della giornata, qualificata dal punto di vista architettonico, infrastrutturale e ambientale. Questi obbiettivi risultano ancora oggi del tutto condivisibili, anche se dovranno essere perseguiti con metodi e strumenti diversi, e pertanto possono essere assunti come caposaldo delle scelte funzionali e progettuali.

1.0.4 - L'area come estensione del centro storico

L’area, posta immediatamente a ridosso delle mura trecentesche, rappresenta la naturale “estensione” del centro storico. Tuttavia, unicamente a causa dell’ insediamento dello Stabilimento San Giorgio avvenuto ai primi del ‘900, essa è rimasta “segregata” dal resto della città. Si presenta oggi l’occasione di ricucire questo strappo, recuperando alla città storica un’area centralissima, prevedendovi un mix complesso e articolato di funzioni pubbliche e private, capaci di conferire all’insediamento ristrutturato la vitalità e la vivibilità che caratterizza l’ambiente del centro storico. Nel contempo si tratta di riammagliare le relazioni del C.S. con l’intero territorio creando, tramite il sottopasso ferroviario, una nuova porta, attraverso la quale possano accedere alla città storica importanti flussi di relazioni sociali ed economici, oggi inesorabilmente attratti verso altri poli del territorio urbano e metropolitano. Di questi flussi potrà beneficiare, oltre che l’area ex Breda recuperata, l’intero centro storico, senza peraltro dover scontare i disagi ingenerati dalla pressione del traffico veicolare privato, che si dovrà attestare nelle aree ex Breda e nei parcheggi scambiatori previsti a sud della ferrovia. Al fine di massimizzare la permeabilità dalle relazioni e ai flussi fra centro storico e Area, nella politica di gestione e di recupero della città murata, si dovranno privilegiare gli interventi che possono oggettivamente favorire il collegamento fisico fra le due aree, sia tramite la creazione di percorsi pedonali qualificati e attraenti, sia con la valorizzazione di itinerari commerciali esistenti e la riqualificazione degli edifici che vi si affacciano. (Vedi tavola B)

2 - LE RELAZIONI DELL’ AREA EX BREDA CON IL CENTRO STORICO E IL TERRITORIO 
- LA NUOVA PORTA DELLA CITTA’

2.1 - Il sistema degli accessi all'area e la nuova porta della città (Vedi tavola A)

Fino dai primi studi, la necessità garantire all’Area un accesso adeguato dal territorio, che superasse la cintura di ferro costituita dalla ferrovia, si è segnalato quale problema cruciale. Non è infatti realistico pensare di ubicare nell’area funzioni di grande richiamo senza nel contempo assicurare una alternativa praticabile all’odierno sistema degli ingressi attraverso le porte, storicamente concepito per respingere e non per accogliere chi intendeva accedere alla città murata. La soluzione del collegamento dell’area tramite un tunnel sotto la ferrovia e del suo proseguimento fino allo svincolo sulla Tangenziale è stata pertanto verificata in un‘ottica più generale, che ha comportato anche il ripensamento del ruolo e dell’organizzazione urbanistica della vasta area posta fra la ferrovia per Lucca e la Tangenziale. In particolare, rispetto alle soluzioni individuate nel Piano ILAUD: - Si è localizzato il tunnel sottoferroviario più a ovest, dove esistono più spazio per la sua risalita in superficie a nord della ferrovia e in generale più convenienti condizioni per la sua realizzazione. - Si è evitato di scaricare il traffico territoriale direttamente sul centro storico, facendolo mediare dai sistemi di sosta e cambio previsti immediatamente a sud e a nord della ferrovia. L’organizzazione della circolazione, che peraltro dovrà essere ulteriormente verificata nel quadro del piano del traffico di medio e lungo periodo e più in generale della pianificazione urbanistica generale del Comune, consentirà inoltre di impedire che la nuova viabilità prevista fra Porta Lucchese e la Stazione ferroviaria venga impropriamente usata come circonvallazione esterna.

2.2. La stazione intermodale a sud della ferrovia

Consolidando e specificando l’ipotesi, già contenuta nel P.R.G. vigente, di collegare pedonalmente oltre che veicolarmente la zona posta immediatamente a sud della Stazione ferroviaria con il centro, si è proposto di creare, immediatamente a sud della ferrovia, una nuova stazione intermodale (Ferrovie, Terminal COPIT , parcheggi per autovetture) aperta al territorio, dove il traffico automobilistico privato proveniente dai quartieri esterni al Centro Storico e più in generale dal territorio, quello pubblico su gomma di tipo urbano ed extraurbano e quello su ferro potranno confluire e interscambiarsi. A fianco della nuova stazione sono previsti ampi parcheggi con funzioni di attestamento e interscambio fra mezzo privato e mezzo pubblico. Il collegamento fra le due parti della città poste a sud e a nord della ferrovia, vitale per garantire la necessaria accessibilità al Centro Storico e all’Area, deve essere garantito, oltre che dal tunnel sottoferroviario per il traffico veicolare, da un secondo ingresso alla Stazione da sud, che eviti a tutti gli utenti del servizio ferroviario che provengono dalla montagna e dalle piana dell’Ombrone di dover penetrare in città. Questo collegamento pedonale potrebbe essere realizzato anche prolungando l’attuale sottopasso di stazione, attrezzandolo preferibilmente di scale mobili e” tapis roulant”, che congiunga i due estremi del percorso a nord e a sud della ferrovia.

2.3. La riqualificazione dell’area tra ferrovia e tangenziale

La nuova posizione individuata per il tunnel sotto la ferrovia e il suo collegamento con lo snodo sulla tangenziale esistente in linea con il casello autostradale ha comportato una attenta riflessione sulla congruità delle soluzioni attualmente previste dal PRG vigente per l’area a sud, che ha evidenziato in particolare i seguenti punti: - L’urgenza di creare incroci a più livelli in corrispondenza delle vie Montalbano, Fiorentina, Erbosa, al fine di restituire alla circonvallazione la necessaria scorrevolezza e di eliminare il traffico di attraversamento che oggi, a causa dell’inefficienza della viabilità tangenziale, affligge la città storica. - La necessità di organizzare in un sistema coerente il nuovo snodo sulla tangenziale e quello esistente in corrispondenza della Via Ciliegiole, tramite l’integrazione e il completamento della viabilità interna di tutta l’area e in particolare fra via Ciliegiole e via Montalbano. - L’opportunità di ricercare una organizzazione più significativa e strutturata di un'area finora trattata come residuale e utilizzata in modo episodico. Nel contempo si tratta di riqualificare l’immagine urbana di quella che è destinata a divenire la nuova e più frequentata “porta della città”, tramite la previsione di opportuni “canocchiali” visivi a tutela dello “skyline” della città storica, da sottolineare con la creazione di significative quinte di verde. Questi problemi emergenti, insieme ad alcune ipotesi relative alla loro soluzione, sono stati sottoposti all’Amministrazione comunale e i suoi Uffici affinché vengano elaborate e adottate le opportune soluzioni urbanistiche generali.

3 - CRITERI PROGETTUALI E DI ORGANIZZAZIONE URBANA LE AREE EX BREDA

3.1. - La viabilità e il sistema dei parcheggi in superficie e in struttura
(Vedi tavola C)

Dopo aver acquisito le risultanze della perizia sull’Area, che non hanno evidenziato particolari problemi di fattibilità idrogeologica per la previsione di volumi e parcheggi in struttura interrati si è definita una proposta di organizzazione della mobilità e della sosta all’interno e sul perimetro dell’area, che può essere così riassunta:
Per i veicoli che sboccano dal tunnel a nord della ferrovia è prevista la possibilità di accedere direttamente ai parcheggi sotterranei nell’area ex Breda, senza risalire in superficie, sottopassando la nuova viabilità prevista al bordo sud che unisce via la Stazione ferroviaria a via Ciliegiole e quindi a Porta Lucchese. In alternativa è possibile risalire in superficie, raggiungendo la Stazione e da qui, tramite la Via XX Settembre, accedere al Centro storico e alla Via Pacinotti, che verrà chiusa al traffico veicolare solo nel tratto centrale compreso fra due traverse.
Tre assi trasversali, paralleli alla via XX Settembre e alla via Ciliegiole uniscono la Via Pacinotti alla nuova viabilità sul bordo sud dell’area, consentendo l’accesso ad altri punti di ingresso e uscita ai parcheggi sotterranei e alle zone adiacenti la “spina” centrale, che avrà carattere pedonale. Per chi invece proviene da ovest è possibile accedere all’Area e ai parcheggi interrati dalla Via Pacinotti, imboccando la nuova traversa di Via Pacinotti che è prevista in corrispondenza dell’attuale passo carraio del deposito COPIT. Percorrendo da Porta Lucchese la nuova strada prevista sul bordo sud è possibile uscire dalla città tramite il tunnel sottoferrovia o raggiungere la Stazione ferroviaria.
Rimane da valutare, a livello di PRG e di Piano del traffico la possibilità e la convenienza a ricercare un collegamento diretto lungo il bordo nord della ferrovia per Firenze fra la Stazione ferroviaria e la via Erbosa.
Una serie di parcheggi di superficie alberati, a servizio degli edifici pubblici che vi confinano, è prevista a nord della nuova strada di bordo. Qualora l ’area di proprietà dell’Ente ferrovie posta a nord del binario di corsa n° 1, di oltre 4 ettari, potesse venire anche parzialmente dismessa dall’uso ferroviario, essa dovrebbe necessariamente essere ripensata e riorganizzata sotto il profilo urbanistico e ambientale, possibilmente come estensione omogenea e congruente del Piano Particolareggiato ex Breda. Conseguentemente, una parte di essa potrebbe essere, con modesti investimenti, attrezzata, come parcheggio di superficie per circa 400-500 posti macchina, a servizio del Centro storico e dell’Area. L’accordo con l’Ente Ferrovie potrebbe inoltre consentire di migliorare il tracciato previsto per la nuova strada che congiunge Via Ciliegiole con la Stazione, attualmente costretto ad un andamento sinuoso che lo mantenga al bordo della proprietà comunale. Si ritiene che lo schema viario ipotizzato possa garantire alle aree ex Breda una accessibilità veicolare adeguata alle funzioni che essa dovrà ospitare, senza tuttavia che il nuovo insediamento, che si vuole vivibile e di elevata qualità urbana , sia soffocato dalle auto private. Per quanto attiene ai parcheggi in struttura in sotterraneo, essi potranno essere disposti su più piani interrati e realizzati sia con tecnica tradizionale che a insilamento automatico. Il loro dimensionamento definitivo dipenderà dal tipo di funzioni che si deciderà di ubicare nell’area e, per le parti da utilizzare a rotazione, dalla possibilità di ammortizzare i costi relativi con i proventi di gestione. Gli edifici di nuova costruzione dovranno essere dotati di autorimesse e spazi di parcheggio interrati commisurati alle funzioni urbanistiche ospitate. Questi spazi dovranno essere realizzati contestualmente agli edifici, a cura e spese dei loro costruttori e presumibilmente potranno avere le seguenti dimensioni:

3.1.1. - Parcheggi privati in struttura in edifici privati

3.1.2. - Parcheggi in struttura a rotazione

Complessivamente i parcheggi in struttura da realizzare dovrebbero oscillare fra i 1.715 posti auto (970 + 745) e i 2.090 posti auto (970 + 1.120).

3.1.3. - Parcheggi in superficie a nord della ferrovia

Gli spazi di sosta in superficie reperibili nell’Area, che potranno essere realizzati con parcheggi alberati disposti a sud degli edifici “N”, “O” , “P” , “Q” , “V” e “U” ammontano complessivamente a 270 posti auto
Come già detto sopra ulteriori 400 posti auto potranno essere ubicati nell’area di proprietà dell’Ente ferrovie posta a nord del binario di corsa n° 1. Complessivamente i posti auto pubblici privati disponibili per l’Area potrebbero oscillare fra i 2.385 posti auto (1.715 in struttura + 670 in superficie ) e i 2.760 posti auto (2.090 in struttura + 670 in superficie). Eventuali ulteriori spazi di parcheggio che risultassero necessari potranno essere ritrovati nelle aree dell’Ente ferrovie o nei parcheggi scambiatori a sud della ferrovia.

Mostra tavola dei parcheggi

3.2 - Primi criteri di intervento sugli edifici

Prima di formulare ipotesi in ordine alle funzioni da localizzare nell’Area, si è proceduto alla ricognizione degli edifici esistenti nell’area, al fine di valutarne lo stato di consistenza e di conservazione, l’affidabilità e la possibilità di recupero strutturale e funzionale rispetto alle destinazioni ipotizzate, il valore di testimonianza e di immagine, la fattibilità degli eventuali interventi di recupero da parte di soggetti pubblici o privati. Sulla scorta di queste valutazioni si è proposto di conservare gli edifici più significativi e più adatti al recupero e di demolire e sostituire quelli inidonei. La superficie degli interventi suddivisi per tipo risulta così ripartita:

Edifici già ristrutturati o in corso di ristrutturazione:................... 12 %
Edifici da ristrutturare:........................................................... 38 %
Edifici da costruire ex novo:.................................................... 50 %

3.3 - L'organizzazione degli spazi esterni

Come a suo tempo chiarito in sede di definizione dello stralcio delle Aree ex Breda a ovest di Via Ciliegiole, si ribadisce che la qualità dell’insediamento delle aree ex Breda est dipenderà in larga misura dalla qualità dei suoi spazi pubblici.
Non è propria di questa fase (Variante al Piano Particolareggiato),che è di natura essenzialmente urbanistica, la definizione progettuale di questi spazi. Tuttavia si ritiene opportuno elencare gli elementi principali della nuova organizzazione urbana, che dovranno in seguito essere definiti e progettati:

3.3.1 - "La "Spina" centrale

E’ costituita dal grande spazio inedificato su cui si affacciano gli edifici dell’Area. Caratterizzata dalle singolari proporzioni di una strada-piazza affiancata da porticati lungo tutto il suo sviluppo, essa sarà riservata essenzialmente all’uso pedonale e diverrà il “luogo centrale” dell’area, sede degli incontri e degli scambi sociali.

3.3.2 - Il percorso dalla Stazione alle Mura

La nuova strada corre parallela alla via XX Settembre, costituendone il “doppio” pedonale. Posta a collegare il centro storico con la stazione, essa incrocia la “Spina” alla metà del suo sviluppo ed è fronteggiata lungo il suo sviluppo da funzioni commerciali, pubblici esercizi e da una “piazza” coperta, che potrà ospitare manifestazioni estemporanee al riparo della pioggia e del sole.

3.3.3 - Il sistema degli spazi laterali (piazzette)

Oltre il percorso trasversale che si snoda fra le mura e la stazione e lo spazio pedonale della “Spina” , sono previste alcune piazzette ad essa laterali, aventi funzioni di raccordo e di integrazione con gli edifici pubblici. Arricchiti da alberature e sedute esse offriranno un ambiente più “tranquillo” rispetto a quello della “Spina” centrale. Particolare significato viene attributo alla piazzetta che verrà a formarsi fra la palazzina liberty e l’edificio dei bagni comunali, in corrispondenza con l’ingresso storico della San Giorgio per la sua funzione di raccordo con la città murata.

3.3.4 - Il parco e il sistema del verde pubblico

In corrispondenza del grande piazzale occupato attualmente dal deposito COPIT, si conferma la previsione del spazio verde a suo tempo proposto dal Piano ILAUD. Articolato su più livelli, come il Parterre di Piazza San Franceso e contornato da alte alberature, offrirà ai residenti dell’Area e delle popolate zona di Porta Lucchese un ampio e qualificato spazio per il gioco e il riposo, e nel contempo contribuirà ad attenuare il disordine visivo che caratterizza i retri delle schiere poste su via Pacinotti e via Ciliegiole. Questo spazio verde si prolunga al di là della via Ciliegiole in quello previsto nella Breda ovest, dando luogo a un sistema di spazi e percorsi pedonali che verranno a collegare Piazza Treviso con Porta Lucchese.

4 - LE FUNZIONI DA LOCALIZZARE NELL'AREA

4.1 - Criteri per la scelta delle funzioni da ubicare nell’Area

All’inizio di questa relazione sono stati ricordati gli obbiettivi generali di politica urbana e territoriale che si intendono perseguire tramite il recupero delle aree ex Breda. Questi obbiettivi risultano largamente condivisi e possono considerarsi ormai consolidati. Pertanto le funzioni da collocare per l’Area dovranno essere scelte in funzione della loro possibilità di concretare quegli obbiettivi e rispondere, con realismo ma anche con preveggenza, a bisogni reali, presenti e futuri, della città e relativi al consolidamento del suo ruolo di polo primario dell’area metropolitana.
Le funzioni ipotizzate debbono essere verificate nella loro fattibilità con i soggetti potenzialmente interessati alla loro realizzazione. Dello stato di avanzamento e dei risultati di questa verifica darà conto il Dott. Renzo Bardelli nella sua Relazione sulla fattibilità. Come detto in premessa le ipotesi funzionali di seguito presentate sono state messe a punto sulla base di analisi e consultazioni a livello tecnico e politico e quindi verificate rispetto alla loro capacità di rendere vitale e attraente l’area senza peraltro congestionarla, concretando così gli obbiettivi di qualità urbana assunti.

4.2 - Criteri per la localizzazione delle funzioni all’interno dell’Area (dimensionamento)
(Vedi tavole D, E, F, G, H, I, L)

Le funzioni individuate come necessarie od opportune sono state disposte nell’area, verificando innanzitutto la congruenza degli edifici che si è deciso di recuperare, per i loro valori tipologici e di immagine, rispetto alle nuove funzioni proposte. La scelta prioritaria di qualificare l’Area ristrutturata inserendovi un insieme complesso e articolato di funzioni pubbliche e private, capace di conferire all’insediamento ristrutturato la vitalità e la vivibilità che caratterizza l’ambiente delle “aree centrali”, ha indotto a seguire alcuni criteri di base:

- La previsione “diffusa” di quote di residenza, quasi esclusivamente in edifici di nuova costruzione, all’interno di tutta l’area.
- La presenza di funzioni commerciali o di pubblici esercizi, anche all’interno o nell’immediata prossimità degli edifici pubblici (Questura, Università, Biblioteca, ecc.)
- La concentrazione delle funzioni più vitali e di maggior richiamo sui fronti che prospettano gli spazi pubblici ( la “Spina”, l’asse mura - stazione ferroviaria).

4.3 - Le funzioni pubbliche comunali

Le funzioni pubbliche di competenza comunale previste nell’Area riguardano quattro edifici:

4.3.1 - Edificio E - da ristrutturare - SALA POLIVALENTE

Si tratta della palazzina caratterizzata dalla facciata liberty del Coppedè, prospiciente la piazzetta che si affaccia sulla Via Pacinotti, attualmente utilizzata come palestra.

Dato il suo elevato valore di testimonianza e il suo interesse architettonico si ritiene che essa dovrebbe essere conservata alla proprietà comunale per essere adibita a Sala polivalente per riunioni, assemblee, spettacoli ed esposizioni , con una capienza di circa 800 persone. Una sala di queste dimensioni, che peraltro non si ritrova a livello cittadino, potrebbe essere utilizzata anche come aula magna per Università e istituti superiori, per iniziative culturali della Biblioteca o di altri Enti.

4.3.2 - Edificio E - Prospetti laterali e sezioni

4.3.3 - Edificio P - da ristrutturare - BIBLIOTECA

Previa demolizione del capannoncino posto alla estremità est, da restituire ad area libera, il grande edificio, attualmente occupato dall’officina del COPIT e in buono stato di conservazione, opportunamente ristrutturato su due o tre livelli, si presterebbe ottimamente ad accogliere la biblioteca comunale che, conservando il suo fondo antico nella sede storica della Sapienza, potrebbe trasferirvi tutte le attività di consultazione e di prestito, ampliando sensibilmente i propri servizi a tutta l’area degli strumenti multimediali. Nel contempo, date le dimensioni dell’edificio, potrebbero esservi trasferiti il Centro di documentazione, la Biblioteca dei ragazzi, l’Emeroteca, e quella parte dell’archivio storico del Comune che risulta significativo per la documentazione della storia della città.

4.3.4 - Edificio Q - Parzialmente da ristrutturare - UFFICI COMUNALI

L’edificio, già ristrutturato da qualche anno, potrebbe accogliere una quota parte degli uffici comunali che attualmente sono ubicati in immobili in affitto o comunque in sedi inadeguate o scarsamente accessibili dal pubblico, quali l’Ufficio Tecnico, il C.E.D, ed eventualmente, data la contiguità della Biblioteca, gli uffici dell’Assessorato alla Cultura e alla Pubblica Istruzione. Una parte del piano terreno dovrebbe invece essere utilizzato per spazi complementari (Studioli e uffici) alla adiacente Accademia d’organo, ubicata nel contiguo edificio della “Cattedrale”.

4.3.5 - Edificio T - Da ristrutturare - PALESTRA SOCIETA’ SPORTIVE

E’ costituita dalla porzione sud della “Cattedrale”, non utilizzata per l’Accademia d’organo. Date le sue caratteristiche dimensionali essa può essere adattata senza importanti interventi strutturali qua

4.4 - Le funzioni pubbliche di altri enti

Amministrazione Provinciale
4.4.1- Edificio C - da ristrutturare in parte (I.T.C. Einaudi)

Si prevede il completamento dei lavori di ristrutturazione della ex palazzina uffici della San Giorgio, che prospetta sulla Via Pacinotti. Tuttavia dato che lo spazio appare esuberante rispetto alle esigenze scolastiche, si propone che la maggior parte del piano terreno ospiti funzioni commerciali o di servizio compatibili con la scuola (es. Organismi studenteschi, Libreria, copisteria, bar, etc.)

COPIT o altro Ente pubblico o privato
4.4.2 - Edificio M - da costruire ex novo

Si tratta di un edificio di nuova costruzione, disposto su tre piani fuori terra che al piano terra potrebbe ospitare temporaneamente i servizi per il terminal COPIT, fino a che non verrà trasferito nella nuova stazione intermodale posta a sud della ferrovia, ed essere successivamente utilizzato per funzioni terziarie e direzionali. Sorgendo su terreno attualmente di proprietà dell’Ente ferrovie, potrebbe essere realizzato dallo stesso Ente.

Questura e Polizia Stradale
4.4.3 - Edificio N - da costruire ex novo

A seguito del protocollo di intesa fra la Prefettura e il Comune di Pistoia si è proceduto a verificare la possibilità di inserire correttamente la nuova sede della Questura e della Polizia Stradale nell’Area. Preliminarmente si è valutato che l’edificio esistente non potesse essere utilmente recuperato, sia a causa delle sue deficienze strutturali, sia per la necessità di costruirvi parcheggi e autorimesse interrate. Si è quindi valutato che rispetto all’ipotesi generale che guida la scelta delle funzioni nell’Area, la sede della Questura sembra poter garantire, al contrario della maggioranza degli altri uffici pubblici, una presenza umana e una positiva vitalità di relazioni estesa all’intero arco della giornata, in grado di attivare funzioni indotte, quali pubblici esercizi, agenzie di pratiche, uffici privati, etc.
L’ampio ambito di servizio della Questura e la frequenza di relazioni con l’intero territorio provinciale richiedono tuttavia che la nuova sede si attesti lungo la viabilità di scorrimento prevista nella parte sud dell’area.
La Questura risulta accessibile dalla viabilità di scorrimento posta a sud e prospettare su di un ampio parcheggio in superficie ed interrato, mentre sul fronte nord, prospiciente la “spina” centrale delle aree ex Breda, si propone che vengano mantenute funzioni commerciali e di servizio e per pubblici esercizi (bar, self service, copisteria, agenzia di pratiche, etc.). Rimane imprescindibile l’esigenza che la nuova grande costruzione venga progettata e realizzata con grande attenzione e qualità, in modo da integrarsi formalmente nel complesso architettonico e urbano esistente, senza costituire un corpo “separato”, rispetto all’immagine complessiva che dovrà caratterizzare l’area ex Breda ristrutturata.

Università e Laboratori scientifici
4.4.4 - Edificio O - Da ristrutturare

Si ipotizza la localizzazione di attività di ricerca e didattica a livello universitario, in settori che corrispondano alle vocazioni economiche e produttive della realtà pistoiese.

Partendo da corso di diploma universitario in “Produzioni vegetali” istituito dalla Facoltà di Agraria e Scienze Forestali dell’Università di Firenze presso l’Istituto Professionale “Fondazione Agraria De Franceschi”, si intende verificare quale concreto spazio esista per l’istituzione o il trasferimento a Pistoia di corsi di diploma universitario, di laurea o di perfezionamento post laurea da parte delle Università toscane e a quali specificità della realtà socio-economica pistoiese essi debbano riferirsi. Nel passato, partendo dalla forza e dalla dimensione del comparto vivaistico, si è lavorato per l’istituzione di corsi di progettazione dell’ambiente e del paesaggio. La presenza della Breda Ferroviaria, azienda leader nel settore, potrebbe favorire la creazione di un corso in Ingegneria dei trasporti e/o delle Comunicazioni. L’ampia disponibilità di spazi consente inoltre di ipotizzare la presenza di strutture di ricerca, di formazione e divulgazione scientifica

Accademia Italiana d’Organo
4.4.5 - Edificio R - Da ristrutturare

L’ Accademia Italiana d’Organo svolge una attività didattica e promozionale riconosciuta alla Regione Toscana, che le eroga attualmente un consistente contributo. L’ ipotesi è quella di creare a Pistoia, nelle aree ex Breda un Centro per il perfezionamento organistico, utilizzando l’edificio ex industriale detto “la cattedrale” per le sue suggestive forme e proporzioni. Questo edificio infatti, si presterebbe ottimamente la sua altezza libera a ospitare più sale di studio e per concerto da attrezzare con diverse tipologie di organo. L’attività di perfezionamento organistico potrebbe così contare, oltre che sugli organi italiani e della tradizione costruttiva locale già disponibili nell’area pistoiese, su una completa gamma di strumenti che consentirebbe l’esecuzione di ogni tipo di musica organistica barocca, sinfonica, moderna.
Il Centro potrebbe consolidare a buon diritto la sua attuale rilevanza internazionale nel settore, formando esecutori di tutto il mondo tramite corsi residenziali.

Edificio R - La "Cattedrale"

4.5 - Le funzioni private di tipo “profit”

4.5.1 - Edificio A - Da ristrutturare

Si tratta dell’edificio in stile eclettico che ospita attualmente i “Bagni Pubblici”. Data la sua posizione centrale rispetto all’Area e alle mura urbane, questo interessante edificio, contornato da un piccolo spazio a verde, potrà essere ristrutturato per ospitare un pubblico esercizio (caffè, ristorante) anche al fine di vitalizzare la piazzetta antistante. L’ampio seminterrato potrebbe essere utilizzato come galleria d’arte privata annessa al caffè o, in alternativa, come locale per l’ascolto di musica dal vivo.

4.5.2 - Edificio B - Nuova costruzione

Posto ai margini della grande piazza-parco al confine con la via Ciliegiole, è previsto un edificio residenziale in linea che costituisce l’ideale estensione delle schiere edilizie esistenti sulle via Pacinotti e Ciliegiole.
Articolato su tre piani fuori terra più un piano interrato riservato ad autorimesse private, avrà una superficie complessiva di circa 2.400 mq. (dai 20 ai 30 alloggi). Si sottolinea come la presenza diffusa della residenza all’interno delle Aree ex Breda, sia stata assunta fino dal piano ILAUD come scelta progettuale essenziale per garantire al nuovo insediamento le necessarie caratteristiche di vitalità e di “presidio” durante l’intero arco della giornata.
Le residenze sono state previste di norma all’interno di edifici di nuova costruzione, con l’unica eccezione dell’edificio F (ex palazzina uffici lungo la via Pacinotti) per la quale si è previsto l’uso residenziale del primo piano.

4.5.3 - Edificio D - Nuova costruzione

In sostituzione del fabbricato esistente, fatiscente e assolutamente privo di interesse architettonico, è prevista la costruzione di un nuovo edificio a due piani che si affaccia lungo la “Spina”, a sud delle nuove aule dell’I.T.C. Einaudi. Una piazzetta alberata separa l’edificio scolastico dal nuovo edificio Il Piano terreno è destinato ad attività commerciali e P. esercizi; il primo piano a residenza (per una superficie di 600 mq.) . Sotto l’edificio e la piazzetta retrostante sono previste autorimesse private interrate.

4.5.4 - Edificio F - Da ristrutturare

E’ costituito dalla ex palazzina della direzione che si affaccia sulla Via Pacinotti. Come detto prima il primo piano è destinato a residenza, anche in forma di residence (per una superficie di 550 mq.) Al piano terreno troveranno invece posto attività commerciali e pubblici esercizi, che contribuiranno a vivacizzare questo tratto centrale del Viale Pacinotti.

4.5.5 - Edificio G - Da ristrutturare

Questo complesso di capannoni, posto sul retro della ex Palazzina uffici (F), corrispondono, insieme a quelli dell’edificio E, al nucleo insediativo più antico degli stabilimenti San Giorgio ( 1907-1908 ). Pur avendo subito il rifacimento delle coperture a seguito dei danni dell’ultimo conflitto mondiale, conservano ancora alcuni elementi di suggestione, sia nella cadenza delle aperture lungo la traversa di via Pacinotti, sia nelle strutture metalliche di copertura, costituite da capriate composite in acciaio.Si propone il recupero abbastanza libero di questi volumi, da articolare su due, tre livelli, conservandone tuttavia i caratteri architettonici salienti.

Al piano terreno dell’edificio più alto potrebbe essere prevista una galleria pedonale che metterebbe in comunicazione la strada con il contiguo centro commerciale. Le nuove funzioni ipotizzate sono appunto commerciali e artigianali qualificate. L’edificio posto più a sud, lungo la “Spina” potrebbe eventualmente essere sostituito da uno di nuova costruzione, che al primo piano preveda una modesta quota di residenza. (per una superficie di 650 mq.)

4.5.6 - Edificio H - Nuova costruzione

Questo edificio o, meglio, complesso di edifici, che necessariamente dovrà essere progettato in modo unitario, occupa una posizione strategica sul nuovo asse pedonale che unisce la Stazione ferroviaria alle mura e a via della Costituzione. Esso si prolunga in una sorta di “piazza coperta” che fronteggia la strada e che potrà ospitare attività temporanee e varie manifestazioni. Per la sua collocazione è destinata a divenire lo spazio in cui Centro storico e Area si interfacciano e si relazionano. In sostituzione dei capannoni esistenti che hanno precariamente ospitato per molti anni varie attività espositive, è prevista la costruzione di un nuovo edificio destinato ad accogliere al piano terreno un centro commerciale di tipo tradizionale, pubblici esercizi, locali per spettacoli e per il tempo libero, fra i quali si ipotizza una multisala cinematografica. Queste attività si disporranno lungo percorsi pedonali interni e piazzette in parte coperti e di uso pubblico. Al primo e al secondo piano troveranno posto piano uffici privati e residenze, queste ultime per una superficie complessiva di circa 3.800 mq pari a circa 40 alloggi. Qualora gli strumenti di programmazione della rete commerciale lo valutino opportuno, al primo piano interrato potranno trovare posto ulteriori spazi commerciali, da organizzare attorno a una piazza a livello inferiore al piano di campagna. Ai piani interrati, su due o più livelli, si ritroveranno gli spazi di parcheggio in struttura necessari per le attività sovrastanti. Molte sono le ragioni che hanno impedito di conservare gli immobili esistenti. Oltre alla inadeguatezza delle strutture esistenti, costruite a suo tempo con materiali poverissimi e praticamente non recuperabili rispetto alle caratteristiche di sicurezza oggi richieste, si deve infatti considerare l’impossibilità di ricavare nell’interrato degli edifici esistenti spazi di parcheggio che risultavano comunque necessari. Inoltre anche l’inserimento di quote di residenza, necessario per le ragioni di equilibrio urbanistico prima chiarite, non poteva ragionevolmente avvenire con le modalità ipotizzate nel progetto ILAUD (recupero di parte dei capannoni e ampliamento delle loro parti sommitali). Si è invece ritenuto necessario e possibile salvaguardare i valori di immagine e di testimonianza delle facciate che costituiscono il fronte dei capannoni lungo la Via Pacinotti e che vengono descritti di seguito.

4.5.7 - Edificio K - Da ristrutturare

Come detto sopra si tratta della prima campata della schiera di capannoni che si affaccia su via Pacinotti, da conservare nel loro disegno e volumetria, ma modificandone le aperture in modo da renderli accessibili dal Viale Pacinotti e ricavando al loro interno due livelli, da destinare ad attività commerciali e pubblici esercizi.

4.5.8 - Edificio I - Nuova costruzione

Disposto lungo il nuovo asse pedonale previsto fra le mura e la Stazione ferroviaria, di fronte alla “piazza coperta”, è previsto un edificio residenziale in linea. Insieme all’edificio “L”, sotto descritto, esso costituisce la quinta edificata che accompagna il percorso pedonale per la stazione. Lungo questo itinerario, che potrà svolgersi al coperto utilizzando i porticati disposti sul fronte degli edifici, si disporranno vivaci attività commerciali e di servizio, mentre i tre piani superiori saranno riservati alla residenza, per una superficie complessiva di 1.800 mq. (per circa 20 alloggi).
L’edificio si sviluppa su quattro piani fuori terra, come gli edifici esistenti, più un piano interrato riservato ad autorimesse private.

4.5.9 - Edificio L - Nuova costruzione

Sul prolungamento ideale dell’edificio “I”, su terreno dell’Ente Ferrovie è previsto un nuovo edificio in linea, anch’esso dotato di porticati al piano terreno. Al piano terra troveranno posto attività commerciali e di servizio, al primo piano uffici privati, mentre l’ultimo piano avrà carattere residenziale, per una superficie di 700 mq. (per circa 6- 8 alloggi).

Assonometria | Parcheggi | Piano Terra | Piano Primo | Piano Secondo | Piano Terzo