LA LUBRIFICAZIONE
L'olio svolge una funzione di importanza essenziale all'interno di qualunque motore. Ad esso è infatti affidato il compito di impedire che tra i vari organi meccanici in movimento relativo possa avvenire un contatto metallico diretto che, inevitabilmente, darebbe luogo a una rapidissima usura e/o, nei casi più seri, addirittura al grippaggio. Grazie ad esso, invece. le superfici di lavoro dei diversi componenti vengono separate da un sottilissimo strato dì lubrificante. Questa funzione non è però l'unica che l'olio viene chiamato a svolgere. In tutti i moderni propulsori motociclistici a quattro tempi infatti esso ha anche una funzione refrigerante "interna" di grandissima importanza contribuendo in considerevole misura ad asportare calore dalle zone che non possono essere lambite direttamente dal fluido del sistema di raffreddamento. Inoltre esso assicura anche un notevole "smorzamento" degli urti tra i vari organi. contribuisce a mantenere pulito l'interno del propulsore e aiuta i segmenti a fare una buona tenuta. Sulle lattine di qualunque olio per motori a quattro tempi vi sono delle sigle che ne indicano la viscosità ed il livello qualitativo. Molto importante, come per ogni fluido che debba scorrere, è la viscosità dell'olio (ovverosia il suo "attrito interno"), caratteristica che non deve in alcun caso essere confusa con la densità. L'olio, tanto per fare un esempio, è più viscoso dell'acqua perché scorre meno facilmente (come si può constatare versandolo da una lattina) ma rispetto ad essa è meno denso (e infatti, come noto, "galleggia" sull'acqua). La viscosità è fortemente legata alla temperatura e questo può costituire un problema. Per averla adeguata alle alte temperature infatti c'è il rischio dì dover impiegare un olio che poi risulta eccessivamente viscoso quando è molto freddo. Viceversa un olio che scorre bene anche a temperature assai basse tende ad essere troppo fluido quando è molto caldo. Questo problema, una volta assai sentito (al punto che venivano in genere prescritti oli diversi per l'impiego invernale ed estivo del mezzo ) è stato completamente superato con la comparsa degli oli multigradi, che presentano l'importante proprietà di essere adeguatamente fluidi a freddo e di mantenere una buona viscosità anche alle temperature molto elevate. La viscosità dell'olio è indicata sulla lattina da un numero di due cifre (20, 30, 40...) preceduto o seguito dalla scritta SAE. Più il numero è elevato, maggiore è la viscosità. Per i multigradi ovviamente vi sono due numeri, il primo dei quali (in genere seguito dalla lettera W) si riferisce alla viscosità a freddo e l'altro a quella a caldo. Così un SAE 15W - 40 è un olio che alle basse temperature si comporta come un unigrado SAE 15 e a caldo come un SAE 40. L'olio è costituito da una base che può essere minerale, sintetica o mista e da un "pacchetto" di additivi accuratamente calibrato. Prima di essere immesso sul mercato un nuovo olio deve dimostrare la sua validità superando durissimi test programmati sia dai produttori di lubrificanti che dalle aziende motoristiche. Con il passare degli anni il livello qualitativo degli oli, che viene indicato da una sigla di due lettere preceduta dalla scritta API (American Petroleum Institute), è andato via via migliorando. Gli oli dell'ultima generazione hanno raggiunto il livello qualitativo SG (il più alto in precedenza era l'SF) e sono in grado di superare prove che i lubrificanti di una ventina di anni fa non si sognavano nemmeno. Il livello SH è analogo all'SG, ma offre "garanzie" ancora superiori. Sulle lattine ci sono altre sigle oltre a quelle delle quali si è già detto. Quelle che iniziano con MIL si riferiscono a specifiche militari americane che l'olio è in grado di soddisfare mentre quelle che cominciano con CCMC si riferiscono a norme messe a punto dai costruttori europei e indicanti il livello qualitativo. La sigla CCMC G2 corrisponde al livello SG. Nei motori a quattro tempi l'olio viene inviato sotto pressione ai vari organi da lubrificare da una pompa che lo preleva dalla coppa (o dal serbatoio. nel caso dei motori a "carter secco"). Oramai scomparse dalla scena le pompe a pistoncino. nella quasi totalità dei casi si impiegano pompe a ingranaggi o pompe a lobi (Eaton o trocoidali). azionate dall'albero motore per mezzo dì ingranaggi o tramite una catena (o un alberino ausiliario). Talvolta la pompa addirittura prende il moto della corona di trasmissione o, come nei boxer BMW a due valvole. è calettata a una estremità dell'albero a camme. Unici in questo campo sono i monocilidrici Gilera bialbero che impiegano una pompa a (ingranaggio interno" di tipo automobilistico e i mono Husqvarna e Husaberg da enduro che addirittura fanno completamente a meno della pompa (in essi si sfruttano le pulsioni di pressione nel carter per lubrificare il manovellismo e si porta alla testa una certa quantità di lubrificante grazie alla catena di distribuzione). Il cambio, in blocco, che nei 4 tempi non è completamente separato dalla camera di manovella, viene in genere lubrificato dall'olio, che lo raggiunge per sbattimento; non mancano comunque esempi di cambi lubrificati da olio ad essi inviato sotto pressione. Nei motori dotati di albero a gomiti monolitico che lavora su cuscinetti a guscio sottile, la pressione nel circuito di lubrificazione è mediamente dell'ordine di 4-6 bar, mentre quando i cuscinetti di banco e di biella sono a rotolamento (motori con albero a gomiti di tipo composito) la pressione è sempre inferiore ad un bar. Un'importante funzione dell'olio è quella di asportare calore dai cuscinetti e questo rende necessario un flusso decisamente considerevole di lubrificante attraverso tali componenti. In un moderno quadricilindrico di elevate prestazioni di 1000 cm3, la pompa può avere una portata di ben oltre 2000 litri/ora. Ai cuscinetti di biella l'olio arriva attraverso canalizzazioni praticate nell'albero motore, in cui fa il suo ingresso dai cuscinetti di banco oppure. se il motore è monocilindrico (o bicilindrico a V) da una estremità dell'albero stesso, tramite un apposito foro assiale. in svariati motori con albero composito, l'olio che sfugge lateralmente ai cuscinetti di banco viene raccolto da appositi convogliatori centrifughi (in genere sono in lamiera e vengono opportunamente fissati ai volantini dell'albero, ma in qualche caso sono integrali con i volantini stessi), che provvedono a farlo pervenire alla canalizzazione interna dell'asse di accoppiamento e quindi al cuscinetto di biella. In quasi tutti i moderni motori a quattro tempi di alte prestazioni, per abbassare la temperatura di lavoro dei pistoni si ricorre a getti di olio indirizzati contro la parte inferiore del cielo dei pistoni stessi da appositi ugelli collegati in corrispondenza della base delle canne dei cilindri o da fori ricavati nella parte superiore della testa delle bielle. In questo modo la temperatura al centro del cielo può subire un abbassamento dell'ordine di una trentina di gradi.