1972 - ACCADEMIA NAVALE - 48°
CORSO AUCL DELLA MARINA MILITARE
2012 - RADUNO IN ACCADEMIA PER
IL 40° ANNIVERSARIO DEL CORSO
NAUFRAGIO DI NAVE CONCORDIA
SENATO
DELLA REPUBBLICA
1) AUDIZIONE
FOSCHI (COSTA CROCIERE)
2) AUDIZIONE
BRUSCO (COMANDANTE GENERALE DELLE CAPITANERIE DI
PORTO)
COMMISSIONE LAVORI PUBBLICI, COMUNICAZIONI (8ª) MERCOLEDÌ 25 GENNAIO 2012
355ª Seduta
Presidenza del Presidente GRILLO
Intervengono, ai sensi dell'articolo 48 del
Regolamento, il dottor Pier Luigi Foschi, presidente e amministratore delegato
di Costa Crociere, l'ingegner Paolo Mattesi, head of safety
management, e la dottoressa Maria Chiara Barabino,
corporate human resources-Costa
campus director.
La seduta inizia alle ore 14,30.
SULLA PUBBLICITA' DEI LAVORI
Il PRESIDENTE comunica che è pervenuta
la richiesta, ai sensi dell'articolo 33, comma 4, del Regolamento del Senato,
di attivazione dell'impianto audiovisivo anche sul canale satellitare e sulla web-TV,
nonché di trasmissione del segnale audio con diffusione radiofonica, in modo da
consentire la speciale forma di pubblicità prevista, e avverte che, ove la
Commissione convenga nell'utilizzazione di tale forma di pubblicità dei lavori,
il Presidente del Senato ha preannunciato il proprio assenso.
Non facendosi osservazioni, tale forma di pubblicità
viene adottata per il prosieguo dei lavori.
PROCEDURE INFORMATIVE
Indagine conoscitiva sulla sicurezza della
navigazione marittima, con particolare riferimento al tragico incidente che si
è verificato al largo dell'isola del Giglio nella notte del 13 gennaio 2012:
audizione del Presidente e Amministratore delegato della Costa Crociere
Il presidente GRILLO, nel porgere il benvenuto
agli auditi, ricorda che la finalità dell'indagine conoscitiva non è quella di
sovrapporsi alle indagini svolte, per quanto di competenza, dalla Procura della
Repubblica, dalla Capitaneria di Porto e dal Ministero delle infrastrutture e
dei trasporti, bensì quella di permettere al Parlamento di acquisire le notizie
e informazioni necessarie a valutare l'idoneità della normativa e delle prassi
in materia di sicurezza della navigazione marittima, perché tragici incidenti
quale quello che si è verificato al largo dell'Isola del Giglio nella notte del
13 gennaio 2012 non accadano più.
Il presidente FOSCHI ringrazia
il Presidente ed i membri della Commissione e si associa al dolore delle
famiglie coinvolte in un tragico incidente che non sarebbe dovuto avvenire.
Ricorda che il giorno dell'incidente si trovava
all'estero e che per tale motivo non ha avuto contezza diretta dei fatti ed
espone ciò che la Compagnia è riuscita a ricostruire sulla base di quanto
riportato dal Direttore delle operazioni marine e DPA (Designated
person ashore), dottor
Roberto Ferrarini. Riporta il contenuto delle
conversazioni intercorse tra Ferrarini e il
comandante Schettino, precisando che la medesima ricostruzione è frutto dei
ricordi personali del dottor Ferrarini, in quanto
nessuna informazione è stata dallo stesso annotata durante la gestione degli
eventi, e che solo l'Autorità giudiziaria potrà rendere un resoconto completo
ed esaustivo di come si sono svolti gli eventi, in esito alle indagini svolte e
anche alla luce dell'esame della scatola nera della nave alla quale la
Compagnia non ha avuto accesso, in quanto sotto sequestro.
Dà conto della costituzione del comitato di crisi
presso la sede di Costa Crociere e procede ad illustrare le fasi di soccorso dei
passeggeri della Concordia, ponendo l'accento sul fatto che le fasi di soccorso
sulla nave sono state svolte interamente dal personale di Costa Concordia, che
è riuscito a porre in salvo oltre quattromila persone in tempi estremamente
brevi. Il primo ed unico soccorritore estraneo al personale della nave è
infatti giunto a bordo solo quando quasi tutte le persone erano già state
sbarcate dalla Concordia.
Coglie l'occasione per ringraziare tutti coloro che
hanno collaborato in mare all'accoglienza e al salvataggio di coloro che
venivano sbarcati e in particolare la Guardia di Finanza. Estende i
ringraziamenti a tutto il personale della Capitaneria di porto, dei Vigili del
fuoco, dei Carabinieri, nonché alle autorità e ai cittadini dell'Isola del
Giglio.
Esclude la possibilità che a bordo della Costa
Concordia si trovassero dei clandestini, così come riportato da alcuni organi
di stampa, in quanto ciò è reso impossibile dalla severa disciplina che regola
l'accesso a bordo.
Respinge con forza le dichiarazioni di quanti hanno
sostenuto che a bordo vi fossero dei lavoratori in nero, ricordando che la
Costa Crociere sin dal 2003 si sottopone volontariamente alla certificazione di
responsabilità sociale.
Il senatore Marco FILIPPI (PD) chiede
chiarimenti sulla pratica dell'"inchino", che secondo quanto
riportato dalla stampa era diffusa, nonché conosciuta dalla Compagnia. Domanda
inoltre delucidazioni sulle modalità di selezione degli ufficiali, nonché sui
piani di formazione del personale in materia di sicurezza e di procedure di
evacuazione. Sollecita una valutazione sul possibile impatto economico della
vicenda sulla Compagnia, anche alla luce dell'annunciata class action.
Chiede infine informazioni sul ruolo svolto dal comitato di crisi della Costa,
nonché sulle procedure di recupero del relitto e sui possibili danni derivanti
dalla fuoriuscita di carburante.
Il senatore CASTELLI (LNP) evidenzia
l'incompatibilità tra la rappresentazione estremamente negativa delle procedure
di evacuazione fornita da alcuni organi di stampa e il fatto che in due ore
siano state invece poste in salvo più di quattromila persone.
Chiede se si siano verificati guasti tecnici di
qualsiasi natura e se la Costa Crociere stia avvertendo danni in termini
di flessione del numero di prenotazioni.
Premesso che la valenza in termini di attrazione
turistica del cosiddetto "inchino" è chiara a tutti, domanda se vi
siano protocolli di sicurezza che si applichino a tale procedura.
Il senatore DE TONI (IdV)
afferma che il naufragio della Costa Concordia ha posto in evidenza un elevato
numero di gravissimi errori e criticità ed esso deve costituire occasione di
riflessione, al fine di evitare che eventi di questo genere possano verificarsi
nuovamente in futuro.
Chiede chiarimenti sulla tempistica con cui è stata
effettuata l'operazione di evacuazione.
Il senatore MATTEOLI (PdL)
sottolinea che la ricerca di eventuali responsabilità sarà compito esclusivo
della magistratura e che se risulteranno esservi dei colpevoli essi dovranno
pagare, ma che particolare importanza assume ora la difesa dei posti di lavoro
e la salvaguardia dell'immagine dell'Italia in un settore per essa cruciale.
Ritiene che la questione dell'"inchino" sia posta in termini errati,
in quanto il problema non è dato dalla pratica in sé, ma dal fatto che sia posta
in essere senza le opportune cautele.
Loda l'azione dei soccorritori che, quando sono stati
avvertiti, hanno operato nel migliore dei modi e sollecita il giusto
interessamento da parte della politica alla vicenda in questione.
Il senatore FISTAROL (UDC-SVP-AUT:UV-MAIE-VN-MRE-PLI-PSI)
ricorda che la Commissione non intende sovrapporsi all'operato dell'Autorità
giudiziaria, ma effettuare una riflessione sulle normative e le prassi in tema
di sicurezza della navigazione marittima, volta ad evitare che incidenti quali
il naufragio della Costa Concordia possano ripetersi in futuro.
Chiede dunque chiarimenti sulla formazione del
personale di bordo e sulle prassi attuate dalle Compagnie di navigazione con
riferimento al cosiddetto "inchino".
Il presidente FOSCHI segnala
che il termine "inchino" indica la ricerca di rotte più protette in
situazioni caratterizzate da condizioni climatiche avverse ed esso pertanto è
utilizzato impropriamente nel caso di specie. Ritiene più corretto parlare
invece di navigazione turistica, che costituisce un profilo del prodotto
crocieristico offerto da tutte le compagnie e viene eseguita con scopi ben
precisi e seguendo protocolli determinati. Essa viene infatti decisa dal
comando della nave, valutate attentamente le condizioni meteo, le condizioni di
traffico e tutte le altre circostanze del caso. Afferma che avvicinarsi alla
costa non è di per sé vietato ed è anzi un'operazione ordinaria, se si pensa ad
esempio all'ingresso in porto, ma tutto dipende dalle modalità con cui essa
viene realizzata. Nel caso verificatosi il 13 gennaio 2012, non vi era stata
alcuna autorizzazione da parte della Compagnia.
Approfondisce i controlli a cui la Costa Concordia è
stata sottoposta nel novembre e nel dicembre 2011, al fine di rinnovare il
certificato di sicurezza. Tali controlli hanno avuto ad oggetto, tra l'altro,
l'esecuzione delle procedure di evacuazione. Segnala che non solo il personale
di coperta, ma tutto il personale in servizio deve possedere una certificazione
in materia di sicurezza e che pertanto anche, ad esempio, i cuochi e i
camerieri sono addestrati per dare soccorso in caso di necessità.
Illustra le modalità di selezione dei comandanti,
ricordando che essi devono essere in possesso di certificazioni previste dalle
legge e superare esami psico-attitudinali.
Ribadisce che il personale in servizio a bordo della
Costa Concordia ha dimostrato grandissima professionalità, riuscendo ad operare
in condizioni estremamente complesse.
Conclude illustrando dati da cui emerge l'importanza
del settore crocieristico per l'economia italiana.
Il presidente GRILLO, rilevato che altri senatori
hanno chiesto di poter rivolgere domande al presidente Foschi e considerato
l'imminente inizio dei lavori di Aula, rinvia ad altra seduta il seguito
dell'audizione.
Il seguito della procedura informativa è quindi
rinviato.
POSTICIPAZIONE DELLA SEDUTA DI DOMANI
Il PRESIDENTE comunica che la seduta convocata
per domani, giovedì 26 gennaio 2012, alle ore 8,30, [audizione dell’amm. Brusco, Comandante delle Capitanerie di Porto ] è
posticipata alle ore 8,45.
La seduta termina alle ore 15,35.
Legislatura 16º - 8ª Commissione permanente - Resoconto sommario n. 356 del
26/01/2012
LAVORI PUBBLICI, COMUNICAZIONI (8ª) GIOVEDÌ 26 GENNAIO 2012
356ª Seduta
Presidenza del Presidente GRILLO
Intervengono, ai sensi dell'articolo 48 del Regolamento, l'ammiraglio ispettore
capo (CP) Marco Brusco, comandante generale del Corpo delle capitanierie
di porto, il capitano di vascello (CP) Pietro Vella,
assistente del Comandante generale, il capitano di corvetta (CP) Federico
Giorgi, addetto del Comandante generale, il capitano di vascello (CP) Piero Pellizzari, capo reparto informatica, sistemi di
monitoraggio del traffico e comunicazioni, il capitano di vascello (CP)
Antonino De Simone, capo ufficio atti normativi e parlamentari e il capitano di
vascello (CP) Gaetano Angora, capo sezione ufficio atti normativi e
parlamentari.
La seduta inizia alle ore 8,50.
SULLA PUBBLICITA' DEI LAVORI
Il PRESIDENTE comunica che è pervenuta
la richiesta, ai sensi dell'articolo 33, comma 4, del Regolamento del Senato,
di attivazione dell'impianto audiovisivo anche sul canale satellitare e sulla web-TV,
nonché di trasmissione del segnale audio con diffusione radiofonica, in modo da
consentire la speciale forma di pubblicità prevista, e avverte che, ove la
Commissione convenga nell'utilizzazione di tale forma di pubblicità dei lavori,
il Presidente del Senato ha preannunciato il proprio assenso.
Non facendosi osservazioni, tale forma di pubblicità viene adottata per il
prosieguo dei lavori.
PROCEDURE INFORMATIVE
Seguito dell'indagine conoscitiva sulla sicurezza della
navigazione marittima, con particolare riferimento al tragico incidente che si
è verificato al largo dell'isola del Giglio nella notte del 13 gennaio 2012:
audizione del Comandante generale del Corpo delle capitanerie di porto
Riprende la procedura informativa sospesa nella seduta di ieri.
Il presidente GRILLO, interpretando i sentimenti
della Commissione, ringrazia il comandante generale Brusco e i suoi
accompagnatori per la loro disponibilità, nonché tutti gli appartenenti al Corpo
delle capitanerie di porto, per il lavoro che essi svolgono quotidianamente e,
in particolare, per quanto essi hanno fatto in occasione del naufragio della
Costa Concordia. Riassume le finalità dell'indagine conoscitiva, volta ad
acquisire informazioni sui fatti verificatisi al fine di evitare che possano
ripetersi in futuro.
Il comandante BRUSCO
osserva che l'incidente in questione si colloca tra gli eventi più rilevanti
della storia della navigazione marittima per il numero di persone coinvolte, sottolineando
l'imponenza della macchina dei soccorsi. Ricorda che il Consiglio dei ministri
ha dichiarato lo stato di emergenza nazionale e che il Capo del Dipartimento
della protezione civile, prefetto Franco Gabrielli, è stato nominato
Commissario straordinario per l'emergenza.
Sono in fase di avvio le operazioni di svuotamento dei
serbatoi della nave, che dovrebbero avere inizio nei prossimi giorni. La ditta
incaricata dello svuotamento sta verificando i punti della nave ove posizionare
le attrezzature per l'aspirazione del carburante che dovrà essere riscaldato
per renderlo più fluido.
Ricordato che l'attività di ricerca dei dispersi è
tuttora in corso, illustra le tipologie di inchiesta che sono state avviate, al
fine di accertare le cause del sinistro. Oltre all'indagine dell'autorità
giudiziaria, sono state infatti attivate un'inchiesta tecnico-ministeriale e
un'inchiesta sommaria, promossa dalla locale autorità marittima, alla quale
seguirà un'inchiesta formale, esperita dalla Direzione marittima di Livorno.
Segnala che l'individuazione della rotta da seguire
durante la navigazione marittima è frutto di un insieme di valutazioni che sono
operate in via esclusiva dal comandante dell'unità, a cui spetta, ai sensi
dell'articolo 295 del codice della navigazione, la direzione della manovra e
della navigazione. Il comandante è dunque per legge l'unico responsabile nella
condotta della nave. In relazione al cosiddetto "inchino", precisa
che con tale espressione non ci si riferisce ad una manovra particolare, prevista
o vietata a seconda dei casi, ma si fa riferimento ad una tradizione
marinaresca, non così radicata e frequente, contrariamente a quanto riportato
da alcuni organi di informazione, che consiste nell'effettuare una rotta
piuttosto ravvicinata, parallela alla linea di costa, per consentire il
cosiddetto "saluto" della nave, ma sempre in sicurezza. Tale
tradizione non è solo italiana, ma pare comune anche ad altri Paesi e non vi è,
né a livello nazionale né internazionale, alcuna preclusione, poiché la
navigazione in prossimità della costa - fatta salva la possibilità di
specifiche e particolari prescrizioni - non è, né può essere vietata, laddove
effettuata con criterio e nel rispetto delle specifiche norme di sicurezza
necessarie.
A tal riguardo, non si può parlare di tolleranza da
parte dell'autorità marittima con riferimento a tale pratica, trattandosi
appunto non di una particolare manovra marinaresca ma sostanzialmente di un
avvicinamento, comunque in sicurezza, sotto costa, che può essere effettuato
dalle unità senza alcuna specifica preclusione, se non quella dettata
dall'assoluto rispetto delle norme di sicurezza della navigazione richieste e
variabili a seconda della tipologia di unità condotta, dei luoghi in cui si
naviga e, più in generale, del rispetto dei principi di prudenza, facendo leva
sull'esperienza e professionalità del comandante.
Espone i dati rilevati dal sistema AIS sui tracciati
delle unità della Costa Crociere, Concordia e Serena, nella zona di mare
compresa tra l'Isola del Giglio e il promontorio dell'Argentario dai quali
emerge che solo in due occasioni sono stati rilevati passaggi ravvicinati, il
primo avvenuto il 14 agosto 2011, con rotta parallela alla costa in condizioni
di piena sicurezza, mentre il secondo è quello relativo all'incidente.
Relativamente a quest'ultimo, appare ormai abbastanza
pacifico che il comando di bordo abbia atteso del tempo prima di dare l'allarme
e comunicare quanto accaduto alla Capitaneria di porto e ai passeggeri. Le
prime notizie, infatti, sono giunte attraverso segnalazioni di passeggeri della
nave, che si dicevano preoccupati per quanto stava avvenendo.
Dà conto dei contatti intercorsi la sera del 13
gennaio 2012 tra la Capitaneria e il comando di bordo e delle modalità con cui
sono state svolte le attività di soccorso, ricordando inoltre che già dal
giorno successivo all'incidente sono state costantemente monitorate eventuali
fuoriuscite di materie inquinanti dallo scafo.
Illustra il sistema di monitoraggio del traffico
marittimo, affermando che la normativa internazionale prevede che negli spazi
marittimi ove il traffico navale è intenso vengano istituiti sistemi di
controllo del traffico VTS (Vessel Traffic Service
- Servizio di traffico navale). Pertanto, a livello nazionale, nello Stretto di
Messina, nelle Bocche di Bonifacio, nel canale d'Otranto e nei porti maggiori,
la navigazione è assistita da tali sistemi che forniscono informazioni utili al
comandante della nave, il quale rimane tuttavia unico responsabile della
sicurezza della navigazione. Il VTS funziona tramite apparecchiature
sofisticate che controllano aree ben identificate e regolamentate anche con la
previsione di rotte obbligate. L'attività di controllo è svolta con personale
specializzato e certificato delle capitanerie di porto 365 giorni l'anno.
Il programma VTS si è sviluppato in due fasi. La
prima, già conclusa, riguarda le aree del nord e del sud Italia di particolare
rilevanza sotto il profilo della sicurezza della navigazione. La seconda fase,
riguardante l'Italia centrale, prevede la messa in esercizio di sessanta radar,
tra cui anche quello dell'Argentario, individuato quale sede del sistema radar
ai fini della copertura dell'area di interesse, che risulta zona di pregio
paesaggistico e richiede particolare attenzione nella definizione dell'iter
volto ad ottenere tutte le autorizzazioni previste. Il progetto prevede, tra
l'altro, l'ubicazione dei sensori in località che possano assicurare un'ampia
copertura territoriale, ma che spesso risultano isolate e di difficile accesso,
dove non sempre sono presenti reti elettriche e di trasmissione dati. Inoltre
l'amministrazione dei trasporti, nella maggior parte dei casi, non è
proprietaria dei terreni su cui devono essere installati sensori radar
ed i ponti radio, rendendo quindi necessario avviare un iter procedurale
particolarmente complesso per l'ottenimento delle autorizzazioni
all'installazione. Inoltre, i radar emettono onde elettromagnetiche e
sono soggetti a particolari normative al fine di evitare pericoli per la salute
pubblica. In tale contesto, ultimamente le amministrazioni locali si sono
rivelate molto sensibili e sono restie a concedere le autorizzazioni, anche
sull'onda delle proteste dei movimenti "no radar".
Negli spazi marittimi prospicienti le coste italiane è
inoltre presente un sistema di identificazione automatico del traffico navale
(AIS, Automathic Identification
System), previsto e regolato dalla normativa internazionale, che può essere
paragonato agli apparati di registrazione quali ad esempio le telecamere
posizionate in punti nevralgici. L'AIS, che nasce come sistema anticollisione
nave-nave, diversamente dal servizio VTS non consente il controllo continuativo
del traffico marittimo, bensì l'individuazione della localizzazione di tutte le
unità con determinate caratteristiche che navigano lungo le coste nazionali.
Esso è utilizzato e gestito dalle capitanerie di porto per la ricostruzione di
eventi navigatori e come ausilio al verificarsi di emergenze oltre che quale
strumento complementare all'interno del sistema VTS.
Il senatore RANUCCI (PD) chiede un
chiarimento sulle regole tecniche che disciplinano il momento e il luogo in cui
vengono calate le ancore e la decisione di richiedere l'aiuto di un
rimorchiatore ovvero di spostare la nave in un punto meno pericoloso.
Sollecita, inoltre, una valutazione dell'audito in merito all'opportunità di individuare nuove zone
a rischio in cui dovrebbe essere interdetta la navigazione e domanda quale
genere di procedure dovranno essere intraprese nel caso in cui la Costa
Concordia dovesse inabissarsi.
In conclusione, auspica che le competenze e le risorse
a disposizione delle capitanerie di porto possano essere aumentate e che possa
essere realizzato un migliore coordinamento di tutti i soggetti che effettuano
operazioni in mare.
Il senatore VIMERCATI (PD) sottolinea la
necessità di individuare i problemi che si sono verificati il 13 gennaio 2012
al largo dell'isola del Giglio, al fine di garantire in futuro la sicurezza dei
passeggeri. Ritiene, in particolare, opportuno acquisire l'opinione dell'audito sul funzionamento del sistema di evacuazione,
chiedendo se corrisponde al vero che l'evacuazione è stata effettuata
esclusivamente dal personale di Costa Crociere e se essa sia avvenuta in tempi
congrui date le circostanze.
Il senatore BALDINI (PdL)
domanda se dal punto di vista normativo la responsabilità della nave sia del
solo comandante o sia condivisa con gli altri ufficiali di bordo e se lo
spostamento compiuto dalla Costa Concordia dopo l'impatto debba essere
ricondotto a una manovra intenzionale o se possa essere avvenuto anche in modo
casuale.
Il senatore Marco FILIPPI (PD) chiede
se, dal punto di vista tecnico, il comandante possa coordinare le operazioni di
salvataggio anche dalla costa. Domanda se l'audito
ritenga opportuna l'adozione di una nuova normativa che regolamenti le rotte o
se la legislazione in vigore sia sufficiente.
Il senatore DE TONI (IdV)
ritiene che il caso di specie dimostri che la concentrazione di ogni potestà
decisionale in capo al comandante della nave può condurre a conseguenze
gravissime e chiede se, alla luce dell'articolo 295 del codice della
navigazione, sia configurabile un potere di intervento da parte delle
capitanerie di porto. Domanda all'audito se ritenga
necessaria l'adozione di nuove norme.
Il senatore CASTELLI (LNP), premesso che
la Costa Concordia, pur poggiando attualmente su un fondale basso, si trova a
poca distanza da una fossa più profonda in cui potrebbe scivolare, chiede chi
abbia la responsabilità e il potere di decidere cosa fare per recuperare il
relitto, tanto più nel caso in cui questo dovesse affondare.
Il senatore PARDI (IdV)
comunica di avere visitato l'unità di crisi e di avere tratto un'impressione
estremamente positiva sul gruppo di persone che ivi operano. Chiede
informazioni sulla tempistica dell'evacuazione, sui danni ambientali derivanti
da una possibile fuoriuscita dell'olio dei motori, nonché sulle procedure di
rimozione del relitto.
Il senatore BORNACIN (PdL),
ricordato che dalle ricostruzioni degli eventi riportate dagli organi di stampa
emerge che sul luogo del naufragio erano presenti una pluralità di soggetti,
chiede se tale contestuale presenza non rischi di danneggiare o intralciare i
compiti di chi è preposto alla sicurezza della navigazione. Premesso che da più
parti è stata proposta l'istituzione di un ente di controllo della navigazione
marittima, analogo all'ENAV, chiede se non sarebbe invece meglio ridefinire i
compiti della Guardia costiera, ampliandoli e rafforzandoli con nuove risorse.
Sollecita, inoltre, un approfondimento sulla questione della possibile presenza
a bordo di passeggeri non registrati e sulla velocità di crociera della Costa
Concordia al momento dell'incidente.
Il senatore GALLO (PdL)
chiede delucidazioni sulla pratica dell'inchino, sulla formazione del personale
in materia di sicurezza, nonché sulle operazioni di rimozione della nave e di
salvaguardia dell'ambiente.
Il presidente GRILLO (PdL)
chiede se sia tecnicamente possibile imbrigliare il relitto, al fine di evitare
che esso cambi posizione, laddove le condizioni meteorologiche dovessero
peggiorare nei prossimi giorni.
Il comandante BRUSCO
chiarisce che la responsabilità della rimozione del relitto e della fase
antinquinamento è dell'armatore e che un ordine alla Costa Crociere di compiere
tutte le azioni necessarie per le finalità suddette è stato impartito, ai sensi
della legge n. 679 del 1982, dalla Direzione marittima di Livorno e poi
reiterato dal Commissario straordinario nominato dal Governo. La Costa ha
preannunciato un piano di svuotamento e di rimozione del relitto e l'attività
che dovrebbe iniziare sabato prossimo è a carico suo. Le autorità statali
possono verificare che l'attività di rimozione venga correttamente eseguita ed
eventualmente esercitare poteri sostitutivi, rivalendosi economicamente sul
soggetto obbligato.
In merito alla conduzione della nave, ribadisce che la
responsabilità a livello giuridico è sempre ed esclusivamente del comandante,
indipendentemente dal fatto che egli abbia concretamente predisposto la rotta o
eseguito la manovra.
Sulla pratica dell'inchino, ricordato che i casi ufficialmente
noti sono solo due, sottolinea che mentre il 14 agosto 2011 la nave viaggiava a
parallelamente alla costa a distanza di sicurezza e su fondali sufficientemente
profondi, lo scorso 13 gennaio la Costa Concordia seguiva una rotta diagonale
rispetto alla costa e procedeva a velocità elevata.
Se lo spostamento della Costa Concordia successivo
all'impatto sia ricollegabile ad una manovra del comandante o a eventi casuali,
è una circostanza che potrà essere chiarita solo a seguito della lettura della
scatola nera.
In merito alle operazioni di salvataggio, prende atto
di quanto dichiarato dal Presidente di Costa Crociere in merito all'efficacia
dell'azione posta in essere dall'equipaggio, ma ritiene di dover sottolineare
che la macchina pubblica dei soccorsi ha funzionato in maniera lodevole e che
in particolare i mezzi della Capitaneria di porto abbiano posto in salvo un
gran numero di passeggeri, facendo la spola tra la Concordia e altre
imbarcazioni che non potevano invece avvicinarsi ad essa in quanto non dotate
dei necessari rivestimenti di gomma paraurti.
In risposta al senatore Ranucci,
afferma che se la nave non è più in grado di muoversi scatta l'operazione di
salvataggio che presenta costi molto più elevati, per la cui liquidazione si
ricorre normalmente ad arbitrati.
Ritiene che, in una situazione quale quella che si è
verificata la sera del 13 gennaio, se la richiesta di aiuto fosse giunta
tempestivamente, le operazioni di soccorso si sarebbero certamente svolte in
maniera più serena.
Approfondisce la questione del sistema di monitoraggio
del traffico marittimo, evidenziando che mentre negli Stati Uniti d'America
sono presenti solo sei centri VTS, in Italia ve ne sono già undici e vi è
l'intenzione di istituirne di nuovi. Una volta installato il VTS, si addestra
il personale e si stabilisce se nell'area interessata le rotte debbano essere
prestabilite, come accade ad esempio nello Stretto di Messina e nelle Bocche di
Bonifacio, o libere.
Sull'opportunità di prevedere per legge rotte
prestabilite, premesso che ciò è tecnicamente possibile, ritiene che la
questione sia prettamente politica e debba essere valutata anche da un punto di
vista economico-finanziario, in quanto, ad esempio, vietare il passaggio presso
la Giudecca a Venezia comporta l'individuazione di percorsi alternativi, che
potrebbero richiedere attività di scavo. Nelle zone non coperte da VTS è
comunque difficile prevedere rotte prestabilite.
Il presidente GRILLO, nel ringraziare gli auditi
e i senatori intervenuti, dichiara conclusa l'audizione odierna, rinviando ad
altra seduta il seguito dell'indagine conoscitiva.
La seduta termina alle ore 10,30