Indagine conoscitiva sulla sicurezza del trasporto aereo

COMMISSIONI RIUNITE
IX (TRASPORTI, POSTE E TELECOMUNICAZIONI) DELLA CAMERA DEI DEPUTATI E 8a (LAVORI PUBBLICI, COMUNICAZIONI) DEL SENATO DELLA REPUBBLICA

COMITATO PARITETICO
INDAGINE CONOSCITIVA

Seduta di giovedì 22 novembre 2001

Audizione del ministro delle infrastrutture e dei trasporti - prima parte

PRESIDENTE. L'ordine del giorno reca, nell'ambito dell'indagine conoscitiva sulla sicurezza del trasporto aereo, l'audizione del ministro delle infrastrutture e dei trasporti. La seduta inizierà con la relazione del ministro, cui seguiranno le domande dei commissari. In merito all'organizzazione dei lavori, avviso che la seduta odierna terminerà intorno alle 15,15; quindi, qualora non concludessimo l'audizione nella giornata di oggi, essa proseguirà in altra seduta.
Do la parola al ministro Lunardi.

PIETRO LUNARDI, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Buongiorno a tutti i deputati ed i senatori presenti ed un grazie al presidente per l'invito. Farò prima un breve excursus sulla nascita degli enti preposti alla sicurezza del volo aereo, poi esporrò come il Ministero si è mosso per far fronte all'emergenza creatasi negli ultimi tempi, a seguito dei fatti dell'11 settembre a New York e dell'incidente aereo avvenuto nell'aeroporto di Linate; infine, seguirà una breve conclusione.
Il decreto legislativo n. 250 del 1997, il 31 luglio 1997, ha istituito l'Ente nazionale per l'aviazione civile (ENAC) quale soggetto regolatore delle attività di trasporto aereo in Italia. Questo mediante la fusione in un solo ente della Direzione generale aviazione civile (Civilavia), del Registro aeronautico (RAI) e dell'Ente nazionale gente dell'aria (ENGA), creando altresì, quale organo ministeriale, il Dipartimento aviazione civile all'interno dell'allora Ministero dei trasporti e della navigazione. L'ENAC, quindi, ha riunito, a suo tempo, gli enti Civilavia, RAI ed ENGA.
Con la legge 21 dicembre 1996, n. 665, si trasformava l'allora Agenzia autonoma di assistenza al traffico aereo generale nell'Ente nazionale assistenza al volo (ENAV), che, dopo il suo commissariamento attuato nel 2000 dal ministro dei trasporti e della navigazione pro tempore, il primo gennaio 2001 diventava società per azioni, come ENAV Spa. Con il decreto legislativo n. 66 del 25 febbraio 1999, in attuazione delle previsioni contenute nella direttiva comunitaria 94/56/CE del 21 novembre 1994, si costituiva l'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo (ANSV).
Con questi distinti provvedimenti si completava il lungo processo di trasformazione dell'Aviazione civile italiana attraverso organi di gestione che, nelle intenzioni, avrebbero dovuto avere responsabilità e competenze proprie a ciascuno di essi. Invece, come i fatti hanno dimostrato e stanno dimostrando nel proprio assetto istituzionale, l'auspicata armonizzazione dell'Aviazione civile italiana non c'è stata, permanendo, a prescindere dall'assetto normativo nel concreto, sovrapposizioni di compiti, interferenze, scarico di responsabilità fra i vari soggetti, che hanno lasciato insoddisfatta l'utenza sia nazionale sia internazionale.
Rimangono da valutare attentamente con l'attivo concorso del Parlamento, tenendo conto adeguatamente di importanti recenti pronunce giurisdizionali, le carenze ed i limiti di un indispensabile processo di liberalizzazione e privatizzazione, che non può far venir meno la responsabilità rispetto al bene pubblico primario della sicurezza. Infatti, si tratta di verificare come meglio esercitare potestà indiscutibilmente pubbliche da parte di concessionari che assumono l'onere della gestione del servizio.
A questi si aggiunga che la parcellizzazione dell'Aviazione civile italiana influisce sui rapporti internazionali, sia quelli all'interno dell'Europa dove è in atto il processo di trasferimento delle competenze regolatorie alla Commissione europea attraverso un'unica organizzazione e di quelle relative alla fornitura di servizi di traffico aereo ad Eurocontrol nell'ottica del "cielo unico europeo", sia quelli con nazioni extraeuropee, Stati Uniti in primo luogo.
Giova ricordare che il mancato affidamento della totalità delle attività di regolamentazione ad un solo ente regolatore provoca, ad esempio, che la certificazione degli impianti di assistenza al volo sia di competenza dell'ENAV e non dell'ENAC, così come manca una certificazione attraverso il rilascio di appropriate licenze ai controllori di volo, come avviene, al contrario, per i piloti. Questo mentre il progetto del "cielo unico europeo" prevede già una specifica licenza unica europea di controllore di volo.
Gli atti terroristici dell'11 settembre negli Stati Uniti, la sciagura di Linate dell'8 ottobre - il più grave incidente della storia dell'Aviazione civile italiana -, il tragico incidente di New York degli ultimi giorni, sottolineano, una volta di più, l'importanza della sicurezza del volo sia come safety, sia come security. Ricordiamo, inoltre, le mancate collisioni in pista a Malpensa ad agosto e ad ottobre, per sottolineare come la sicurezza del volo in Italia sia elemento da non sottovalutare e come la pluralità di soggetti interagenti nel trasporto aereo finisca per enfatizzare il problema della mancanza di una ben definita limitazione di responsabilità.
L'istituzione della carica di ispettore generale del ministro delle infrastrutture e dei trasporti e la nomina da parte dello stesso ministro di una commissione di studi per la riforma del trasporto aereo indicano la strada aperta dall'emergenza che sta oggi vivendo l'Aviazione civile italiana. Emergenza che, oggi più che mai, sottolinea la necessità che si addivenga ad un'autentica ed unica autorità dell'Aviazione civile italiana, riordinando in essa i vari organismi del settore e definendo chiaramente le singole responsabilità. Viene chiamata l'autorità dell'Aviazione civile unica, ma sarà un unico ente e non sarà chiamato autorità.
Questo, in primo luogo, ai fini della sicurezza in volo come a terra, che dev'essere prioritaria rispetto a tutto e al di sopra di tutto. La sicurezza è un bene prioritario che non può essere commercializzato. Profitto, interessi corporativi, per quanto legittimi, non possono mai prevalere sulla sicurezza.
In Italia, anche con tutte queste anomalie organizzative, posso affermare che la sicurezza dei voli è allo stesso livello degli altri paesi europei e, quindi, in Italia è sicuro volare. Ma, come si ottiene questa sicurezza? In Italia, la media del traffico aereo è, in genere, anche del 25 per cento inferiore alla media europea, principalmente per l'imbuto che crea il sistema aeroportuale nel suo complesso. In Italia, ad esempio, un aeroporto con le stesse dimensioni e caratteristiche di uno europeo e assorbe un volume di traffico inferiore anche del 50 per cento.
Non è più possibile proseguire in questo modo. Dobbiamo razionalizzare il sistema, aumentare il traffico in sicurezza e ridare fiducia alla gente che vola. La commissione per la riforma del trasporto aereo sta lavorando alacremente e, come programmato, entro 60 giorni dal suo insediamento, proporrà delle soluzioni più adeguate, sempre in sintonia con il Parlamento e con le direttive del Governo.
Sono grato al presidente Romani per la tempestività con cui ha voluto che la Commissione trasporti della Camera seguisse il travaglio del settore che, purtroppo, in questi giorni, registra un incremento, dovuto non soltanto all'inevitabile ricerca delle responsabilità in ordine all'incidente di Linate. Sono persuaso che il nostro dovere, rispetto al dolore dei familiari delle vittime ed alle paure della gente comune, consista nella più ampia collaborazione con la magistratura inquirente e, insieme, nell'assunzione piena delle responsabilità di indirizzo, governo e trasformazione del settore. Ciò comporta un lavoro intenso ed intellettualmente libero nel ripensare assetti normativi non del tutto adeguati, profili gestionali e strutture di lavoro, che vanno orientati più nettamente al bene comune.
Questo lavoro, che il nuovo ministero ha iniziato con decisione fin dall'insediamento e che intende intensificare proprio in relazione all'acuirsi della crisi, ha vitale bisogno della passione, della competenza e del rigore di tutti gli operatori, ma soprattutto ha bisogno della istituzionale funzione regolatrice e di controllo del Parlamento della Repubblica.
Siamo qui in questa audizione per continuare un lavoro comune, in ascolto doveroso delle indicazioni parlamentari, senza in nessun modo rinunciare alla specifica responsabilità del Governo, che gli deriva dalla fiducia parlamentare, nel proporre soluzioni normative e gestionali in grado di dare certezza di regole, efficienza di esecuzione, tempestività di sanzione, nella garanzia di risorse economiche e professionali adeguate in base al principio chiave dell'azione pubblica: il principio di responsabilità.

PRESIDENTE. Ringrazio il ministro per la sua relazione introduttiva, chiara ed approfondita.
Saluto, a nome dei membri del Comitato, il generale Fornasiero, il quale ci ha raggiunti nel frattempo.
Do ora la parola ai colleghi che volessero intervenire nel dibattito per formulare quesiti o porre eventuali osservazioni.

GIORGIO PASETTO. Credo che questo primo incontro debba registrare una sottolineatura: personalmente e come gruppo della Margherita abbiamo compiuto tutti gli sforzi possibili e immaginabili per incontrare il ministro nelle sedi istituzionali (con richieste formali al Presidente, interrogazioni parlamentari e così via). Nonostante abbiamo fatto il possibile, purtroppo non abbiamo ancora avuto la possibilità di avere con il ministro un confronto a tutto campo.
Lei, signor ministro, ha richiamato per due volte i rapporti con il Parlamento, ma in realtà questi rapporti finora non ci sono mai stati. Personalmente, l'ho seguita anche nel corso della trasmissione televisiva Telecamere in due occasioni: la prima, quando lei annunciava la volontà di "decapitare" i vertici di tutte le aziende, compresi quelli delle Ferrovie dello Stato; la seconda, quando il collega Bersani le consigliava, in occasione del dibattito su come affrontare il tema dei trasporti, di tener presente che si tratta di una materia per la quale non si parte dall'anno zero, né tanto meno, con provvedimenti più o meno improvvisati.
Ho fatto questa premessa per sottolineare che quella odierna è una giornata estremamente importante - almeno per il mio gruppo -, ma anche per evidenziare che in qualche modo siamo lontani dagli eventi dell'8 ottobre, sia in termini temporali, sia in termini di localizzazione delle questioni. Vorrei, invece, far presente che il motivo per cui è stato costituito questo Comitato paritetico - è bene dirlo, altrimenti rischiamo di perdere il senso del nostro lavoro - risiede proprio nell'incidente dell'8 ottobre, nel quale ci sono state ben 118 vittime. Il nostro obiettivo è quindi di analizzare le cause - non tanto le responsabilità penali, perché questo è compito della magistratura -, perché attraverso una piena comprensione di cosa sia successo all'aeroporto di Linate, saremo poi in grado, ampliando la nostra analisi, il nostro approfondimento, il confronto e le audizioni, di individuare il percorso e le modalità che ci debbono portare ad adottare strumenti di tipo diverso.
Lei, signor ministro, ha già premesso di aver trovato la soluzione dell'ente unico. Sembrerebbe, quindi, che tutto il lavoro che il Comitato paritetico si accinge a compiere abbia un esito già scontato. Dovremmo allora capire attraverso quale percorso si giunga a formulare tale proposta.
Il Presidente del Consiglio, subito dopo gli eventi di Linate, ha proposto un'indagine ministeriale; partirei, quindi, proprio da questa. Al riguardo, vorrei sapere se sia stata già completata, se si conoscano i contenuti e se, per caso, sia alla base della proposta da lei avanzata.
Martedì sera, il Presidente del Consiglio, nel corso dell'incontro con il suo gruppo parlamentare, ha raccomandato - notizia apparsa sui giornali - ad alcuni ministri che tenessero in adeguata considerazione il rapporto con il Parlamento. Ci auguriamo, pertanto, che questa indicazione del Presidente del Consiglio sia presa in considerazione da parte sua, signor ministro, per una ragione non soltanto disciplinare, bensì perché questo rapporto aiuta la qualità del prodotto legislativo e amministrativo. In una democrazia, infatti, il rapporto tra il Parlamento e il Governo non può essere una perdita di tempo o un fastidio, ma è un elemento che migliora la qualità dei risultati, proprio perché consente di governare meglio e rende possibile alla maggioranza e all'opposizione di esprimersi sulle varie questioni importanti per il paese.
Ripeto, quindi, la richiesta di conoscere in questa sede se quella commissione ministeriale abbia concluso i propri lavori, se si conosca il relativo contenuto e se, qualora la risposta sia affermativa, questo possa esserci fornito, eventualmente anche in modo sintetico, affinché - lo chiedo anche al presidente del Comitato paritetico - possa essere acquisito immediatamente agli atti del Comitato stesso.
L'ulteriore questione che vorrei sollevare attiene a tre blocchi di responsabilità. Nell'incidente di Linate riteniamo - come tutti credo - che vi sia stato sicuramente un errore umano; tuttavia, c'è stata anche una responsabilità da parte della gestione aeroportuale, ma ho l'impressione che si cerchi di ignorarne l'esistenza. Essa, invece, sussiste perché è stata evidenziata non soltanto dalla magistratura, ma anche da parte di organi più o meno diretti del Governo e del Ministero; nei momenti immediatamente successivi alla tragedia, si è parlato di scarsa segnaletica, di segnaletica poco visibile e obsoleta (sto citando dichiarazioni apparse sui media). Pertanto, su questo aspetto - lo faremo poi in modo più preciso nel corso delle audizioni delle autorità portuali di Linate -, vorremmo sapere qualcosa di più. Non vorrei, infatti, che questa vicenda di Linate fosse rimossa dall'immaginario collettivo, come se non fosse mai accaduta.
Signor ministro, forse si sarebbe dovuta prestare più attenzione a quanto, anche qui, è stato dichiarato dall'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo prima dell'incidente di Linate, relativamente agli eventi non dichiarati e alle disfunzioni, così come ad alcune note che erano state poste da parte dell'ENAC. Abbiamo assistito ad un balletto delle responsabilità: l'ENAV le scaricava sull'ENAC, e viceversa; chiaramente, questo non ha contribuito a dare certezza al sistema di trasporto e ai viaggiatori, aggravando piuttosto la preoccupazione. Vi sono stati, inoltre, altri incidenti non certo di quella portata, ma certamente significativi.
La CISAL in un recente convegno ha dichiarato che i piloti non possiedono piantine aggiornate degli aeroporti. Nel perseguire l'obiettivo dell'agenzia unica - obiettivo ancora tutto da stabilire - si rischia di destabilizzare gli attuali enti deputati alla sicurezza, che esistono e debbono funzionare con delle certezze anche nell'attuale momento. Ci troviamo di fronte a figure che andrebbero specificate meglio e lo dico soprattutto a loro tutela. Anche in questo caso abbiamo assistito ad una divaricazione all'interno del Governo stesso, e non aggiungo altro. Non sono in discussione le persone, ma le funzioni e i ruoli anche dal punto di vista burocratico-amministrativo, perché ci troviamo in presenza di responsabilità di Governo.
Vorrei capire, inoltre, perché ad un certo punto le responsabilità affidate al dottor Guido Riggio siano state allargate ad altri sei od otto membri, non ricordo bene. Quali sono i motivi?
Ritengo che lei, ministro, invece che darci per scontata la possibile soluzione, ci dovrebbe spiegare le ragioni per le quali ritiene che ENAV, ENAC e tutti gli altri enti vadano sostanzialmente riuniti in unico ente. Inoltre, ritengo che esistano problemi di compatibilità - mai dichiarati - attinenti al libro bianco per la sicurezza del volo emanato dalla Commissione europea ed al piano nazionale dei trasporti. Al riguardo, sembra come se stessimo agendo al di fuori di qualsiasi contesto di riferimento sia comunitario sia nazionale.
Mi auguro che le risposte e gli eventuali approfondimenti siano tesi ad individuare limiti e responsabilità, piuttosto che soluzioni.

PAOLO BRUTTI. Non è la prima volta che ascolto il ministro Lunardi; talvolta è tanto esaustivo, da proporre anche le soluzioni, talvolta, invece, è molto schematico e stringato. Non so quale sia il motivo di tali scelte, resta il fatto che, in ogni caso, non si riesce ad aprire e chiudere una discussione con lui. Oggi, che avrebbe dovuto parlare, esprimere, illustrare è stato, invece, piuttosto stringato. Ciò che abbiamo sentito, se abbiamo capito bene, è che ci sarebbe l'idea di dare vita ad un unico ente per la sicurezza del trasporto aereo.
In questo settore operano molti enti e soggetti. La proposta sarebbe quella di scioglierli e sostituirli con un ente unico? Oggi possiamo uscire dalla Commissione e dire l'ENAV, l'ENAC, l'Agenzia della sicurezza non ci sono più e che ci sarà, invece, un unico ente che risolve il problema della sicurezza?
Pensavo, in verità, che, svolgendo noi l'indagine, spettasse a noi ascoltare quali fossero le idee del ministro sulla sicurezza, sul trasporto aereo, sui provvedimenti da prendere al riguardo e sui tempi ritenuti necessari e, dopo aver preso atto delle eventuali proposte del Governo, valutarle per capire se esse possano contribuire ad una maggiore sicurezza. In un recente documento emerso da ambienti ministeriali, si è appreso che le soluzioni da adottare sono, tutto sommato, conosciute. Gli esperti di questo settore sanno bene cosa andrebbe fatto, il problema è che non viene fatto!
Mi aspettavo che il ministro venisse in Commissione proponendo soluzioni in relazione a concreti problemi di attribuzioni di competenze tra gli enti, invece, non abbiamo sentito nulla di tutto ciò, se non questa idea di una "riburocratizzazione". In sostanza, si passerebbe da soggetti che hanno competenze e responsabilità giuridiche differenziate a soggetti che riassumono in sé compiti che in nessuna parte del mondo sono attribuiti ad un unico soggetto; anzi, se non ricordo male, vi potrebbero essere somiglianze con una parte del modello di organizzazione adottato dagli Stati Uniti, che non sembra funzionare molto meglio del nostro, se è vero che hanno cercato di modificarlo profondamente.
Manifesto una forte insoddisfazione, principalmente per le cose che non ho sentito, piuttosto che per quelle che ho sentito. Sulle gestioni aeroportuali c'è poi una totale oscurità, mi pare che non siano state neanche nominate; che cosa pensa riguardo ad esse il Governo? Hanno o no una responsabilità rispetto alla sicurezza? Pensa che esse possano incassare tutte le tasse ed i diritti, che derivano dalle gestione degli aeromobili nella fase di attracco, per poi impiegarli per nuove boutique o lussuosi arredi, senza spendere alcunché per rinnovare gli impianti di illuminazione?
Dovunque si chieda ci si sente rispondere che la nostra situazione in riferimento alla sicurezza è complessa, mentre il ministro afferma che non c'è alcuna differenza tra i livelli di sicurezza del traffico aereo italiano e quello del resto d'Europa; semmai ci si dovrebbe porre il problema dello scarso utilizzo dei nostri aeroporti in relazione alle loro dimensioni e si dovrebbe fare di più in tal senso. Non vorrei che tutto ciò significasse ulteriori avvii di politiche di lavori pubblici, secondo il modo tipico del ministro Lunardi di affrontare questo genere di problemi.
Fino a questa mattina - può darsi che il Comitato abbia cambiato o cambi idea, è un nostro diritto -, mi sembrava di aver capito che si fosse stabilito che, al termine dei lavori, si procedesse all'elaborazione di una proposta di legge. Ora, mentre stiamo lavorando in questa direzione - il ministro non lo dice apertamente, ma io questo intendo - il Ministero, attraverso la sua commissione appositamente istituita, entro sessanta giorni, concluderà i suoi lavori, presentando probabilmente una sua proposta. Ma allora qual è il rapporto tra il nostro lavoro e quello della commissione ministeriale? Se si trattasse dello stesso lavoro che la Commissione svolgerà nei prossimi mesi, è evidente che il tutto sarebbe abbastanza inutile. Per di più un parlamentare ha presentato una proposta di legge, che sembra raccoglierebbe in larga misura gli intendimenti del Governo. Ma allora mi domando e lo chiedo anche al presidente: quale è la nostra funzione?
Ciò dev'essere chiarito oggi, perché abbiamo tutti molto da fare e non abbiamo intenzione di perdere tempo. Quindi, per capire come dobbiamo comportarci, vorrei sapere con precisione dal ministro cosa voglia fare e in quanto tempo; vorrei inoltre conoscere la relazione tra il suo operato, quello della commissione ministeriale, la proposta di legge Ferro - mi pare si chiami così - ed il lavoro della Commissione. Se non sarà chiarito ciò, ci troveremo in una profonda difficoltà operativa.

PRESIDENTE. Senatore Brutti, il ministro le risponderà più tardi. Per quanto concerne i lavori della Commissione, abbiamo già detto, in più di un'occasione - anche nell'ultimo ufficio di presidenza -, che il nostro compito è di svolgere un'indagine conoscitiva, alla cui conclusione si possono presentare diversi scenari: uno può essere l'espressione di un indirizzo; un altro può prevedere la presentazione di un provvedimento legislativo che, in ogni caso, dev'essere di iniziativa parlamentare.
Ho personalmente verificato con il ministro la possibilità di fare un lavoro sinergico; quindi, non ci è stata preclusa alcuna possibilità e, su questa base, abbiamo iniziato i lavori. Tengo a precisare che quanto da lei detto riguardo al fatto che non vi sia la possibilità di uno sbocco legislativo alla conclusione dei nostri lavori, è inesatto. In precedenza, ho anche detto che i tempi del nostro lavoro avrebbero dovuto essere brevi, proprio per consentirci di lavorare in sinergia con il Governo, che aveva dimostrato sensibilità verso il nostro percorso. Mi sento di avere dato una risposta completa al primo interrogativo da lei posto; il ministro le risponderà successivamente per la parte di propria pertinenza.
Per quanto riguarda la proposta di legge dell'onorevole Ferro, essa riguarda il settore particolare della gestione aeroportuale e non rappresenta assolutamente un provvedimento conclusivo rispetto al nostro lavoro. Si tratta di un'iniziativa finalizzata a risolvere un piccolo o grande problema - comunque marginale rispetto al complesso della sicurezza del volo aereo -, presentata prima che fosse deliberata l'indagine conoscitiva. Aggiungo che ogni parlamentare è libero di presentare proposte di legge. Non so se l'onorevole Ferro abbia accolto l'opinione del Governo nel merito e personalmente ritengo la questione ininfluente.

GIULIO ANTONIO LA STARZA. Desidero, innanzitutto, ringraziare il ministro per la sua esauriente relazione. Il trasporto aereo è molto complesso; le regole per il buon funzionamento dello stesso sono molteplici; gli enti che gestiscono le operazioni relative sono moltissimi (i vigili del fuoco, la polizia, guardia di finanza, l'ENAV, l'Assoclearance, il direttore dell'aeroporto, l'impiegato dell'ufficio traffico e così via) e devono assolutamente essere coordinati e comandati. In questi ultimi anni in Italia, l'aviazione commerciale e quella d'affari sono tornate al medioevo.
Ci lamentiamo perché gli stranieri non vengono in Italia: non vengono, perché non viene data loro la possibilità di atterrare su aeroporti funzionanti. Gli spazi aeroportuali, cosiddetti slot, non vi sono perché non vi sono i parcheggi, non esistono le piazzole dove sistemare gli aeroplani; le attrezzature di controllo del traffico aereo sono obsolete e non all'altezza della situazione, per cui gli intervalli di atterraggio e di decollo sono molto lunghi, le aerovie si intasano e l'Italia rimane indietro. Il turismo, il settore più ricco per il nostro paese, che è una nazione a vocazione turistica, ne soffre.
Concludo affermando che l'unificazione di queste responsabilità è opportuna e chiedo che gli uomini che saranno preposti a gestire quest'unica autorità siano all'altezza della situazione. Ricordo che gli aeroplani volano ad una velocità di otto miglia al minuto ed i tempi sono sicuramente cattivi consiglieri per risolvere il problema. Mi auguro che, in considerazione di tutto ciò, si possa al più presto prendere qualche decisione, perché intanto, tutti i giorni, gli aeroplani continuano ad atterrare nelle nostre città.

GIUSEPPE MASSIMO FERRO. Signor presidente, ministro, generale Fornasiero e dottor Riggio, vorrei richiamare quale sia l'oggetto della nostra indagine conoscitiva, altrimenti rischiamo di gettare nella discussione tutta la variegata e complessa materia del trasporto aereo. Abbiamo costituito un Comitato paritetico proprio per conoscere la situazione sulla sicurezza del trasporto aereo nel nostro paese; il signor ministro ha fatto una rapida analisi, un excursus storico...

PRESIDENTE. La ringrazio, onorevole Ferro, perché era un punto che intendevo sottolineare. Dato che l'ha fatto lei, eviterò di farlo io!

GIUSEPPE MASSIMO FERRO. Rischiamo, altrimenti, di inserire nella discussione i problemi dei gestori, delle compagnie, dei vigili del fuoco, della polizia e così via. In un aeroporto operano nove enti di stato con le più disparate competenze. Non viene mai citata (ho piacere che sia presente l'ex capo di stato maggiore dell'aeronautica) un'altra questione importante: la presenza dell'aeronautica nell'ambito del trasporto aereo e la sicurezza che essa garantisce al trasporto aereo civile, specialmente negli aeroporti militari aperti al traffico civile, che sono importanti nel nostro paese.
La prima domanda che mi sovviene è se, in questi aeroporti, gli standard di sicurezza siano analoghi ed omogenei a quelli dell'ENAV; se in questi giorni, il ritorno in torre, sullo stato delle luci di pista avvenga anche negli aeroporti militari aperti al traffico civile. Infatti, la sicurezza, come sosteneva il ministro è l'obiettivo primario.
Nel passato, non sono stati fatti i necessari approfondimenti sui rapporti tra ENAV e ENAC. Senatore Brutti, in questo settore ho operato per dieci anni ed ho sempre sostenuto che la riforma dell'aviazione civile, così come impostata dall'allora ministro Burlando, fosse buona. Quella impostazione era condivisa da tutti i soggetti, dagli operatori, dalle compagnie, dalle organizzazioni sociali e dalle Forze armate, parlamentari e Commissione compresi.
Che cosa non ha funzionato di questo modello chiaro nelle sue linee essenziali: un unico ente regolatore, l'ENAC, un ente gestore organizzato su modello di un'industria (in questo caso, i gestori devono fare qualche passo avanti), ma con competenze chiare e precise? Ebbene, il giorno dopo che è stata avviata la riforma, sono iniziate le difficoltà. La trasformazione dell'allora ENAV in società per azioni ha allargato le competenze. Non ho ancora capito e vorrei una risposta chiara dalla struttura, chi sia il responsabile sull'apron control. Chi è il responsabile della sicurezza, quando l'aereo è a terra e non è ancora sulla taxi way, cioè quando è ancora sul piazzale? È molto importante saperlo. Su questo, oggi, vi è confusione. Alcuni gestori, i più grandi - come Roma e Milano - hanno fatto un accordo di programma con l'ENAV ed hanno stabilito che la responsabilità compete, in parte, a loro; ma, negli altri aeroporti, questo tipo di controllo non c'è.
La seconda questione riguarda il ruolo del dipartimento dell'aviazione civile. Impostato inizialmente come organo tecnico di supporto al ministro, con una circolare gli sono stati concessi addirittura controlli ispettivi delle singole realtà aeroportuali; infine, è stato riportato dal ministro successivo alla funzione di supporto tecnico nella materia. La confusione nasce anche da questa mancanza di chiarezza di ruoli.
Per quanto riguarda la trasformazione dell'ENAV, non possiamo pensare che sia responsabilità politica di questo Governo e di questo ministro. La genesi di questo processo viene da lontano; le problematiche sono datate: anni e anni di connivenze condivise da tutti, nessuno escluso. Non addossiamo responsabilità univoche a chi non ne ha. Vi sono responsabilità datate e un disegno che dobbiamo avere l'onestà intellettuale e politica di dire che è fallito. La presenza, all'interno dell'ENAV, di tredici sigle sindacali non rappresenta, a mio avviso, un valore per il dibattito e la discussione e non dà rappresentatività. Teniamo presente che si tratta di un settore che in Italia può essere bloccato da quindici persone, se lo vogliono. Dobbiamo, quindi, uscire dalla strettoia attualmente esistente. Mi pare, dunque, pertinente il richiamo alla sicurezza e al governo della sicurezza, come una potestà pubblica.
Il senatore Brutti prima faceva forse riferimento ad un progetto di legge che ho presentato (come modesto contributo da parte di un operatore del settore) sulla riforma dell'aviazione civile e che, in maniera molto informale, mi sono permesso di rappresentare anche al presidente della commissione, il dottor Riggio, nel senso che può costituire una base, non di discussione, ma di partenza su un argomento che presenta assoluta necessità di risposte.
Pertanto, se posso dare un consiglio al ministro, è quello di accelerare i tempi e i termini di chiusura dei lavori di questa commissione ministeriale, invitandolo a fare tutto il possibile affinché, su queste tematiche, vi sia chiarezza. Infatti, dichiarazioni come quella, che appare oggi sui giornali, del generale Fornasiero in base alla quale all'interno di ENAV e di ENAC vi sono livelli di professionalità scadenti, non favoriscono assolutamente quell'elemento di chiarezza, che invece è necessario. Se, da una parte, la relazione introduttiva del ministro ci ha rassicurati sulla sicurezza dei voli in Italia, dall'altra mi sorge qualche dubbio, leggendo l'intervista del superispettore. Ciò aggiunge confusione alla confusione e crea disagio; va data, pertanto, una risposta chiara e precisa. Mi chiedo se in questo campo le professionalità siano, o meno, adeguate. Lo dico perché un progetto di riforma, se vuole essere reale ed operativo, non può partire da zero, bensì dai livelli di professionalità esistenti, cercando eventualmente di migliorarli e di aggiornarli. Le chiedo, pertanto, signor generale, se in base alla sua esperienza variegata e complessa, lei ritenga effettivamente che i livelli di professionalità dei vertici, così come del restante personale, di ENAV e di ENAC siano scadenti, perché in tal caso ci aspetterebbe un periodo molto delicato e molto intenso di lavoro. Ad ogni modo, se su questa materia ci fossero meno interviste, meno dichiarazioni estemporanee o improvvisate, forse potrebbe esserci meno disorientamento nel paese.
Attenzione: i dati di traffico del mese di ottobre parlano di un crollo del 20 per cento nel nostro paese, che produce effetti devastanti sulla già precaria e grave situazione esistente. A mio avviso è soddisfacente considerare che si tratta di un mal comune, dato che anche altre compagnie aeree sono in crisi, come la Lufthansa e la Crossair, o sono già fallite, come la Sabena.
Anch'io ieri sera, in silenzio, ho visto l'onorevole Duca e l'onorevole Raffaldini incontrare davanti a palazzo Chigi i sindacati, così come ho visto che erano presenti anche alti ufficiali militari. Attenzione, quindi: capisco che si tratta di un settore che versa in una grave crisi strutturale già da tempo, tuttavia, credo che vadano ideati provvedimenti non tampone, inutili sia per Alitalia, sia per altre compagnie aeree, sia per i gestori.
Siamo in ritardo sulle gestioni aeroportuali che nel progetto Burlando hanno un ruolo che ritengo ancora oggi valido. Il gestore aeroportuale, rispetto a standard operativi chiari e precisi, individuati dall'ENAC, risponde in toto su quelle competenze. È dal 1993, però, che i gestori aeroportuali attendono di essere uniformati tra di loro: mentre a Milano, a Roma, a Venezia, a Genova e a Torino il gestore ha una determinata responsabilità, a Bologna ne ha una diversa, essendo un gestore parziale, così come ad Ancona, dove il gestore è precario. C'è, dunque, un sistema talmente disomogeneo, da creare molta confusione.
Vorrei, quindi, tornare a quel tipo di impostazione che tentava di armonizzare questo sistema, dove lo scarico di responsabilità oggi sussiste proprio perché non sono chiare, fino in fondo, le rispettive competenze. All'uopo, ad esempio, era stata istituita anche una commissione per la riforma del codice di navigazione (mi riferisco a quella prima di Riggio), che aveva stabilito i compiti del direttore di aeroporto.
È, pertanto, necessaria chiarezza e precisione. Rivolgo un invito alla moderazione dei termini su questa materia molto, molto delicata. Ritengo che la strada intrapresa della riforma dell'aviazione civile (anche con l'accelerazione della conclusione dei lavori della commissione Riggio) dovrà, a mio avviso, non abbandonare in toto quel disegno del 1993 impostato dall'allora ministro Burlando, il più aggiornato, a modesto parere del sottoscritto, su queste materie. Invito, inoltre, a mettere a fuoco in modo accurato un'altra questione molto importante del rapporto tra ENAV e ITAV, perché buona parte dello spazio aereo del nostro paese è ancora di competenza dell'ente controllo al volo dell'aeronautica militare.
MAURO FABRIS. Vorrei, signor ministro, che lei recepisse le nostre osservazioni non come la ripetizione di un teatrino della politica, dove ognuno deve assumere posizioni per partito preso, perché non è così, dal momento che il Comitato paritetico delle Commissioni IX della Camera e 8a del Senato è oggi riunito in sede di indagine conoscitiva, dove l'unico strumento a nostra disposizione è quello di audire i protagonisti responsabili sul tema della sicurezza dei voli nello spazio aereo nazionale.
Se lei, signor ministro, viene qui presentandoci una relazione, sostanzialmente rintracciabile nel dossier che già la Commissione ci ha consegnato, non dicendoci nulla riguardo alle sue idee sul disastro di Linate (la più grande tragedia aerea dell'aviazione civile nazionale, dalla quale la nostra indagine conoscitiva è scaturita), né su come il Governo intenda agire per il futuro, allora francamente non capisco - mi rivolgo al presidente - il senso di queste audizioni e mi auguro che per il futuro gli altri soggetti che verranno auditi siano informati per tempo che devono venirci a dire qualcosa. Perché anche se abbiamo, naturalmente, nostre idee in proposito - qualche collega è già intervenuto ed ho apprezzato particolarmente l'intervento del collega Ferro -, sulle quali ci possiamo confrontare e che esporremo nelle sedi opportune, quando discuteremo dei progetti di riforma del settore, resta comunque il fatto che siamo in questa sede soprattutto per ascoltare.
Allora, signor ministro, senza polemiche inutili, gradirei che lei nella sua replica potesse rispondere ad alcune domande, visto che in premessa non ci ha detto pressoché nulla.
Vorrei capire quale sia l'idea del Governo sulla tragedia di Linate, anche perché, da quanto finora emerso, vi sono gravissime responsabilità da parte di chi era preposto al controllo della sicurezza in quell'aeroporto. Si è parlato di tutta una serie di inefficienze, così come si è parlato anche di segnaletica ingannevole, di omissioni e di sistemi che non funzionavano; tutti aspetti, quindi, sui quali certamente è in atto un'indagine da parte della magistratura. Noi stessi, aprendo i nostri lavori, abbiamo detto che, pur nel rispetto del lavoro della magistratura, il nostro obiettivo, come organo parlamentare, è quello di comprendere meglio quanto accaduto. Mi auguro, pertanto, anzi ne sono convinto, che il Governo abbia già, al riguardo, una propria idea.
Inoltre, vorrei capire come il Governo, in particolare il ministro delle infrastrutture e dei trasporti, intenda porre freno al progressivo degrado e al progressivo aumento dell'insicurezza tra gli operatori, gli utenti, le compagnie aree e quant'altri, a fronte di dichiarazioni che ci piovono addosso tutti i giorni da parte dei massimi responsabili del settore, penso, in particolare all'ENAV.
Mi richiamo a quanto già detto dal collega Ferro riguardo alle dichiarazioni rese oggi dal generale Fornasiero - che stimo ed apprezzo, conoscendolo da lungo tempo - perché vorrei capire se il supercommissario da lei nominato abbia toccato il nervo del problema e, quindi, se si debba intervenire immediatamente sull'ENAV, come si desume dalle sue dichiarazioni, oppure se abbia sbagliato bersaglio. Voglio comunque ricordarle che non si tratta solamente di un problema di tranquillità e di sicurezza genericamente attese, perché esistono anche responsabilità di natura economica. Alcune società di gestione aeroportuale - prima l'aeroporto di Bologna, poi la SEA ieri sera - intendono avviare un'azione per danni derivanti da provvedimenti assunti in passato dall'ENAV ed anche rispetto a dichiarazioni come quelle rese nei giorni scorsi dall'amministratore delegato della società, Gualano. Egli ha affermato che non c'è sicurezza e che ce ne sarà ancora meno a partire dalla fine di febbraio, quando sarà scaduto il termine di proroga della cosiddetta direttiva Burlando. Chiedo al ministro cosa intenda fare al riguardo, dopo aver nominato una commissione interna ed un supercommissario e dopo essere intervenuto personalmente sull'ENAV affinché revocasse i provvedimenti assunti. Dobbiamo attenderci qualche provvedimento? Dico questo perché ogni soggetto della faccenda, investito di un ruolo o chiamato in causa, invece che pacificare, accresce la confusione. È bene, quindi, che il ministro riprenda il controllo della situazione.
Nei giorni scorsi abbiamo assistito ad uno scontro inimmaginabile tra lei ed il suo viceministro sulla nomina del supercommissario, anche se poi, come si usa in questi casi, tutto è stato sedato. Vorremmo capire che cosa si nasconda dietro tale disputa e, di più ancora, che cosa significhi il rinvio, verificatosi ieri in Consiglio dei ministri, della nomina dei capi dipartimento del nuovo Ministero delle infrastrutture, posto che uno di tali capi dipartimento avrebbe dovuto occuparsi proprio della sicurezza al volo. All'interno del Ministero esiste qualcuno che abbia in pugno la situazione e stia verificando ciò che sta accadendo?
Per quanto riguarda il futuro della direzione dell'aviazione civile, nell'ambito del dipartimento unico marittimo ed aereo, è prevista la sua soppressione e l'accentramento nelle mani del ministro del potere di controllo? Tutto ciò poi mortifica alcuni decreti legislativi del passato, mi riferisco ai decreti legislativi n. 29 e n. 80, con i quali vennero chiarite le differenze tra indirizzo politico ed esecuzione amministrativa. Ora se, come ho capito, questo è l'orientamento del ministro; a chi pensa di affidarsi dal punto di vista amministrativo e tecnico per potere effettivamente esercitare tale potere di controllo?
Vorremmo, inoltre, capire che cosa significhi ente unico di gestione sia per il volo sia a terra e quali idee abbia il Governo sul tema della sicurezza rispetto alla questione dei gestori. A questo riguardo, il collega Ferro ha detto cose sicuramente importanti, anche se dovremo pensare tutti di più a come usare e gestire le risorse pubbliche e quelle derivanti dai diritti aeroportuali per sviluppare gli aeroporti. Credo sia finito il tempo in cui ai gestori non venivano affidate responsabilità sulla sicurezza. Sappiamo che le autorità aeroportuali estere hanno anche una responsabilità precisa sulla sicurezza e in tale settore investono più che sugli aspetti commerciali; tra l'altro, investono più nella sicurezza ambientale che in quella per il volo, mentre in Italia non è così.
Credo non si vada fuori discorso se si affronta anche tale questione. Vorrei, perciò, sapere se il ministro abbia un'idea precisa su come le risorse vengano oggi utilizzate dai gestori, sia quelle pubbliche sia quelle da essi riscosse. Probabilmente abbiamo una scarsa appetibilità per l'estero, come ha ricordato il collega Ferro, anche perché abbiamo tasse aeroportuali molto più care rispetto agli altri aeroporti europei. Continuando a far pagare molto l'handling e rispettando la volontà di compiere una liberalizzazione, dovremo anche tenere conto che, in un'eventuale gara per l'affidamento delle gestioni secondo le norme europee, i nostri gestori aeroportuali nel settore della sicurezza non hanno un'esperienza paragonabile a quella di altri gestori europei. Ha il ministro un'idea su come l'Italia potrà affrontare questo tipo di competizione?
Concludendo, dal ministro vogliamo risposte per l'immediato e soprattutto per il futuro, perché riteniamo importante comprendere gli intendimenti del Governo su tutta la materia.

LUIGI MARTINI. A nome di Alleanza nazionale, ringrazio il ministro dei trasporti e i componenti della commissione ministeriale per essere intervenuti.
Vorrei riportare questa discussione sulla sicurezza del volo più nello specifico. Per noi piloti, la sicurezza del volo va equiparata alla matematica; essa ha bisogno di dati, che alla fin fine sono poi numeri, su cui si può discutere, senza però allontanarsene troppo.
Circa due anni fa questa Commissione, in sede legislativa, all'unanimità approvò un provvedimento che prevedeva poteri di polizia giudiziaria sulla sicurezza del volo; lo approvammo tutti insieme perché eravamo in possesso di dati certi. Il disegno di legge rimase poi nel cassetto dell'allora presidente della Commissione lavoro del Senato e, probabilmente, si trova ancora lì. Allora non si era ancora verificato alcun incidente significativo, oggi abbiamo invece qualche centinaio di morti sparsi per l'Italia. Dico ciò non perché avessimo la sfera di cristallo, ma perché la Commissione di allora aveva dei dati e su quelli basava i propri ragionamenti e le proprie azioni. Quei dati erano a disposizione della Commissione perché l'unico modello che oggi esiste in Italia - lo dico senza paura di essere smentito - è quello posto in essere dall'Alitalia. Ogni giorno 600 piloti in ogni parte del mondo decollano, effettuano una serie di voli e riportano su un documento ministeriale, denominato logbook, tutti i dati significativi relativi alla sicurezza del volo. Tali dati arrivano poi all'ufficio sicurezza volo dell'Alitalia, dove 50 piloti, a turno, li inseriscono nel computer, li analizzano per livello di criticità e li inviano ai settori presieduti dai capi piloti, che in una riunione dei settori, comprendente anche gli istruttori controllori e gli istruttori di volo, ne discutono. I risultati della discussione vengono poi inviati, tramite lettera, a casa di tutti i piloti. Non solo, oltre a ciò, tutti i fly data (la famosa "scatola nera", che non serve solo in caso di incidente, ma anche per analizzare i dati sulla sicurezza del volo) vengono letti periodicamente (ogni mese) al computer e si verifica se i comandanti dei voli in cui si è manifestato un inconveniente abbiano poi notificato correttamente questi dati sul logbook, il documento ufficiale del Ministero. Lavorare per la sicurezza del volo comporta un'attività estremamente complessa e costosa, che necessita di strutture, di uomini e di mezzi di prim'ordine.
Signor ministro, sono pienamente d'accordo con l'istituzione di una commissione che rimodelli, anche dal punto di vista giuridico, competenze e responsabilità, anche perché se oggi le chiedessi quale fosse lo stato della sicurezza del volo prima dell'incidente di Linate, sono sicuro che lei non saprebbe rispondermi perché nessuno gliene ha parlato prima. Ad esempio l'ENAC, secondo quanto è previsto dalla normativa sul riporto obbligatorio degli eventi - si tratta di una Jar ops 1, più precisamente la numero 420, che ha poi prodotto una circolare dell'ENAC, la numero 53 - aveva l'obbligo di informazione. Lo stesso ENAV aveva il medesimo obbligo di informazione, secondo quanto previsto dalla AIP Italia con la raccomandazione 136 e seguenti. Anche l'Agenzia nazionale per la sicurezza doveva fare lo stesso da un anno e mezzo a questa parte, in funzione del paragrafo "Raccomandazioni di sicurezza, studi ed analisi e protocollo d'intesa" che ha firmato con l'ENAV sugli eventi significativi della sicurezza del volo. Nessuno di questi enti fa niente del genere. Sono sicuro che se le chiedessi quale sia lo stato delle cose in questo momento, ad esempio come mai a Genova quando si atterra per ovest-nordovest ci siano 700 metri di pista inutilizzabili, lei non saprebbe rispondermi. Noi in Alitalia sappiamo il perché: è stato rinnovato il contratto di appalto ad una nota acciaieria di quella zona per il terreno adiacente a quella pista. L'acciaieria con le sue gru e le sue strutture rende inutilizzabili i primi 700 metri pista.
Perché c'era quel muretto, su cui è andato a sbattere il Dornier della Minerva Airlines? Perché, in precedenza, una camionetta dei carabinieri, durante un'ispezione, aveva fatto una manovra errata ed era finita in mare. Noi abbiamo denunciato immediatamente queste cose (è inutile che le dia i documenti, perché so che crede alla mia parola). Quel muretto è stato abbattuto dopo l'incidente con il Dornier.
Due anni fa, ho presentato un'interrogazione parlamentare, cui non ho ricevuto risposta, sul fatto che è stato rinnovato per altri dieci anni l'appalto. Dico ciò non per polemica, ma per puntualizzare che la sicurezza del volo ha bisogno di dati.
Esistono, oggi, tre enti che non forniscono questi dati, non tanto per cattiva volontà, ma perché nessuno si sente responsabile (come abbiamo visto nel "balletto" sullo scarico di responsabilità per l'incidente di Linate). Spero, signor ministro, che lei vada avanti, avendo avviato una commissione composta da membri esperti, che può produrre un lavoro di rimodellamento del sistema, da un punto di vista giuridico, molto importante ed efficace, fermo restando che occorrono uomini e mezzi per fare sicurezza.

GIORGIO PANATTONI. Cercherò di formulare nuove domande da aggiungere a quelle dei colleghi, così da non perdere tempo prezioso. Mi pare che questo incontro sia frizzante e positivo, con un clima adatto ad individuare soluzioni.
Signor ministro, lei ha parlato dei problemi relativi alla sicurezza, della necessità di razionalizzare gli enti esistenti, di specializzare le strutture e le persone, di evitare confusioni, inefficienze e sovrapposizione di responsabilità, della necessità di estendere queste specializzazioni e queste attività in ambito europeo ed internazionale. Per far ciò, probabilmente occorrono l'utilizzo di nuova tecnologia, maggiori investimenti, maggiore formazione e specializzazione delle persone, un aumento dell'organico; occorre, inoltre, rimodellare tutto il sistema attraverso un processo lungo, delicato e complicato di professionalizzazione. La domanda che le pongo, finora non emersa, è questa: nella finanziaria vi sono le risorse per avviare questo processo o facciamo il solito ragionamento virtuale, che si scontra, poi, con una carenza strutturale di risorse, mezzi e uomini? Le risorse sono sufficienti e compatibili, con tutto ciò che abbiamo detto? Lei è soddisfatto e può rassicurare i cittadini su questo tema?
Se è privo di risorse o se ha risorse scarse, sarà difficile dare risposte positive a ciò, al di là delle interviste devastanti, che tendono a generare una profonda insicurezza, soprattutto negli organi pubblici preposti a garantire i cittadini. Ritengo ciò un atto di scarsa fiducia e lealtà nei confronti del paese. Starei molto attento a non rilasciare dichiarazioni, che non siano supportate da un'analisi molto approfondita e seria, per non minare quel rapporto di fiducia tra cittadini ed istituzioni, che, se dovesse ancora decadere (già è molto diminuito in questi mesi), genererebbe seri problemi alla nostra nazione.
A proposito di questa sovrapposizione e confusione, lei ha detto che la commissione ministeriale è al lavoro e che la risposta sarà l'istituzione di un ente unico. Non entro nel merito delle modalità, dei tempi o delle motivazioni: sono domande già poste. Mi auguro solo che questa proposta non finisca in qualche collegato, magari "blindato", o in qualche legge delega, altrettanto "blindata", perché sarebbe un'operazione di scarso valore. Lo dico fin da adesso, perché abbiamo avuto un'esperienza poco piacevole: questa è una materia su cui sarebbe bene privilegiare il confronto democratico, trattandosi di un tema sentito e di interesse generale.
La questione dell'istituzione di un ente unico è un provvedimento di carattere organizzativo. Così facciamo riferimento alla "buccia" del problema, non ai suoi contenuti. L'ente unico, infatti, se fa esattamente le stesse cose svolte dai vari enti preesistenti, razionalizzerà in parte la situazione, ma non risolverà affatto la sostanza del problema, che, ovviamente, è nei contenuti e non nella forma.

PRESIDENZA DEL VICEPRESIDENTE
LUIGI MARTINI

GIORGIO PANATTONI. Tutti abbiamo la sensazione che, dovendo riformare tutto il settore e disegnare un percorso che, in prospettiva, porti ad un ente unificato; si tratta di una situazione che richiederà tempi lunghi, impossibile da risolvere in qualche mese. Non sarebbe meglio definire subito norme che, "a bocce ferme", cioè con gli attuali enti, andassero al contenuto del problema, anziché rivolgersi al disegno della soluzione futura? Vi sono o meno progetti che interessano la questione della sicurezza, non sotto il profilo della sovrapposizione della responsabilità, ma dei contenuti degli interventi che debbono essere effettuati per garantire i cittadini?
Se la risposta fosse affermativa, sarebbe estremamente comodo ed utile, signor ministro, venirne a conoscenza, poiché ciò darebbe un'iniezione di fiducia immediata, e non solo la garanzia che, in futuro, la gente litigherà meno e lavorerà meglio. Si avrebbe fiducia che la struttura della sicurezza del volo sia interessata da interventi di carattere preciso dal punto di vista dei contenuti. Questo mi sembra un ulteriore vettore su cui approfondire la nostra analisi, che ritengo di grande interesse. Fra l'altro, è una questione sollevata, con il solito acume e documentazione, dall'onorevole Martini, dall'alto della sua competenza tecnica.
Su questo punto, signor ministro, su quali siano gli interventi immediati, credo sia molto interessante che lei fornisca una risposta. Chiedo scusa se, purtroppo, forse, non sarò presente alla risposta, ma la scarsa sicurezza, per quanto riguarda la nebbia, dei nostri aeroporti, mi impone di provvedere con una partenza anticipata!

ANDREA RONCHI. Ringrazio innanzitutto il ministro, perché, dalla sua relazione, sebbene sintetica, sono emerse le idee guida alla base del lavoro iniziato subito dopo il tragico incidente di Linate. Signor Ministro, la commissione ministeriale è autorevole anche per la qualità dei membri da lei scelti, garanzia di un buon lavoro che - sono d'accordo con il collega Panattoni - deve entrare, soprattutto, nel merito della questione.
Mi permetto di osservare che, su un tema così importante che ha colpito la pubblica opinione, non siamo sufficientemente incisivi, perché stiamo dando risposte parziali ad un problema di psicologia della massa degli utenti. Oggi, la gente, al di là dell'istituzione di un ente unico o di chi debba essere a controllare e aggiustare le luci, si sente insicura perché non abbiamo dato una risposta immediata di responsabilità. Lei, signor ministro, nella sua relazione, usa le parole "il sacro principio della responsabilità": condivido ciò totalmente. Desidererei, però, che questa enunciazione diventasse, il prima possibile, una sorta di motivazione alla pubblica opinione.

PIETRO LUNARDI, Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. C'è la magistratura.

NDREA RONCHI. Esatto! La magistratura deve fare la propria indagine. Ma esiste anche un principio di responsabilità dal punto di vista amministrativo.
Leggendo, oggi, l'intervista del generale Fornasiero - al quale va tutta la mia stima personale, perché conosco la sua esperienza e la qualità che ha dimostrato nei precedenti incarichi - ricavo l'impressione che essa, signor generale, abbia colpito ad alzo zero.
So perfettamente che oggi, all'interno degli enti (al di là di ENAV ed ENAC), c'è disaffezione e preoccupazione, oltre che un interrogativo sul perché di questo giudizio che mi sembra - con tutto il rispetto che ho per la sua persona - un po' sommario. In realtà, ne condivido il retropensiero, perché occorre fornire alla pubblica opinione una risposta sulle responsabilità. Non possiamo, infatti, permettere che la pubblica opinione non sappia e non abbia un Governo che sia in grado di dare immediate risposte di discontinuità - lo sottolineo - rispetto a chiare responsabilità di stampo amministrativo. Non entro, come d'altronde nessuno di noi, nel merito dell'indagine giudiziaria, che sta facendo il suo corso e di cui aspetteremo il relativo responso.

PRESIDENZA DEL PRESIDENTE
PAOLO ROMANI

ANDREA RONCHI. Ma non ritiene, signor ministro, che sia il caso di dare una risposta, al di là e prima dei risultati delle varie commissioni (al riguardo, so che la commissione Riggio sta lavorando bene e che sta anche accelerando i tempi di conclusione del suo lavoro). Non è mia intenzione entrare nella sua sfera di competenza, poiché la sua autonomia è totale, tuttavia credo che, al di là della politica e delle risposte, dobbiamo mostrare di capire la preoccupazione della pubblica opinione, al fine di poterla rassicurare e farle comprendere che noi, su un tema così importante come quello della sicurezza delle persone, siamo all'avanguardia - per così dire - e intendiamo, quindi, andare incontro alle loro esigenze psicologiche. Con riferimento all'ente unico, poi, lei conosce la mia opinione, avendole più volte espresso il mio parere: credo che questa sia l'unica via, oltre che quella essenziale. In proposito, cerchiamo di approfittare di questa occasione per aprire un dibattito che ci consenta di superare il passato. Di fronte all'attuale parcellizzazione delle competenze, con il controllore che viene controllato, le responsabilità che vengono scaricate tra i vari soggetti e quant'altro, come classe politica non facciamo una bella figura. Dire che è colpa degli altri è troppo facile: la campagna elettorale è finita e poi non fa comodo a nessuno dirlo, perché sarebbe una sterile polemica demagogica. Lo sappiamo, ma è un dato di partenza per sapere cosa non dobbiamo fare.
Le chiedo, signor ministro, ringraziandola sin da ora, di poter dare, anche in questo occasione, da subito e con la forza dell'autorevolezza della politica (che è oggi chiamata a dare delle risposte autorevoli), un segnale che dimostri che stiamo andando nella direzione giusta.

EUGENIO DUCA. Vorrei anch'io ringraziarla, signor ministro, per il ruolo che lei ha riconosciuto al Parlamento. Ho anche apprezzato il riferimento, nella sua relazione introduttiva, alla necessità di "un lavoro intenso e intellettualmente libero, nel ripensare assetti normativi non del tutto adeguati, profili gestionali e strutture di lavoro che vanno orientati più nettamente al bene comune."
Mi piacerebbe, però, che lei possa mettere in pratica queste sue affermazioni e magari trovare il tempo di illustrare alla Commissione trasporti la sua politica su tutta una serie di tematiche: trasporto aereo, situazione dell'Alitalia, trasporto delle merci, trasporto ferroviario, i 12 mila licenziamenti annunciati dalle imprese appaltatrici delle Ferrovie dello Stato, il piano generale dei trasporti, l'economia marittima. Mi auguro, quindi, che lei possa trovare il tempo per riconoscere al ruolo del Parlamento per non trovarci poi, a breve, di fronte a qualche collegato, dove magari si interviene in questi settori, anche pesantemente e, magari, con forti dubbi costituzionali.
Sul tema oggetto della nostra indagine conoscitiva, ritengo che il ministro sia stato un po' troppo stringato. Non è emerso alcunché sia sul tema della sicurezza aerea di carattere generale sia sull'evento di Linate e neanche sugli altri due accaduti a Malpensa (quindi nel sistema aeroportuale più grande e più importante del nostro paese), che avrebbero potuto essere altrettanto gravi, anche se sono passati ormai quasi cinquanta giorni dal tragico evento di Linate.
Le chiedo, quindi, quali provvedimenti siano stati intanto presi nei confronti degli aeroporti milanesi e quali per verificare l'intero sistema aeroportuale italiano. Le chiedo, inoltre, se si siano verificate ispezioni in altri aeroporti e se, per caso, fossero state già segnalate preventivamente quelle inefficienze (si è parlato infatti della mancanza del radar di terra e di problemi alle luci) che, insieme ad una serie di altre concause, possono aver agevolato l'incidente.
Quando, ad esempio, da parte dell'Agenzia nazionale per la sicurezza del volo arriva una segnalazione, l'ENAV, il direttore dell'aeroporto, il dipartimento del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti agiscono di conseguenza, oppure ricevono le comunicazioni e possono non tenerne conto? In questi casi, c'erano state effettivamente segnalazioni di questo tipo?
Signor ministro, oltre ad essere legislatori - peraltro, come ricordava il collega Ferro, nella precedente legislatura abbiamo avviato un processo che ha avuto molto a cuore i temi della sicurezza e che ha portato a modifiche normative consistenti -, siamo molto spesso anche clienti e le posso garantire che l'affermazione che lei ha fatto sulla paura di volare non è condivisa dai cittadini, i quali salgono, purtroppo, con paura sugli aerei.
Questa paura c'è anche perché, oltre al complesso di dichiarazioni seguite al verificarsi di quell'evento che, purtroppo, continuano ad esserci - d'altronde, quando si scrive sui giornali che la preparazione dei controllori di volo è scarsa, qualche dubbio sicuramente sorge in colui che legge -, all'aeroporto di Linate è accaduto un episodio molto grave sul quale mi auguro che il ministro dica qualcosa. Dopo l'impatto, infatti, in pista è andato un altro aereo, che ha cominciato a rullare. La torre di controllo del volo ha dato il proprio assenso per la partenza, mentre il pilota di quell'aereo ha notato che c'era qualcosa che non andava in pista. A questo punto mi domando se, fra il momento in cui l'aereo decolla (per un certo periodo è ancora sotto il controllo della torre) e quello in cui passa al controllo spaziale (il tempo di un minuto forse), questo aereo dovesse comparire nell'altro schermo di controllo del volo. Insomma, qualcuno non ha visto una traccia radar e la torre ha autorizzato un nuovo volo? In tutto questo, probabilmente, c'è qualcosa che non va. Non è stato visto? Non sapevano che sarebbe partito? Mi domando come sia possibile ciò, altrimenti veramente vuol dire che voliamo alla cieca! È possibile che uno o più aerei decollino e non vengano seguiti dal controllo radar? Sarebbe potuto accadere, infatti, che altre partenze si susseguissero alle prime, una seconda, poi una terza, e tutti quanti gli aerei andassero a cozzare contro i resti del primo velivolo coinvolto nell'incidente. Vorrei ora soffermarmi su un'altra questione, che chiama in causa la società di gestione. Quanto tempo è passato dall'impatto al momento della prima richiesta di aiuto? Chi ha chiamato vigili del fuoco e dopo quanto tempo?
Io non so se sia vero ma, fra le tante indiscrezioni filtrate sulla stampa, c'è anche quella secondo cui alcuni passeggeri non sarebbero morti né a causa dell'urto né a causa dell'incendio, ma per un lungo soffocamento, durato diversi minuti, che in qualche caso avrebbe superato la mezz'ora. Se è così, vuol dire che dal momento in cui si è venuti a conoscenza dell'impatto a quando è stato dato l'allarme alle squadre di soccorso sarebbe trascorso un lasso di tempo lunghissimo. Ritengo che nel momento in cui un Comitato in sede di indagine conoscitiva non viene informato su tali fatti fatica anche a collaborare nell'elaborazione di provvedimenti legislativi migliori, infatti si possono fare tutte le leggi del mondo, ma se di fronte ad un grave incidente i soccorsi partono dopo mezz'ora, non ci troviamo più in campo legislativo bensì in quello organizzativo.
Si è parlato anche dello spazio militare. L'interconnessione tra il controllo civile ed il controllo militare, ad opinione del ministro, funziona? Quando si verificano situazioni di pericolo nei mari o nei cieli esiste un reciproco livello di sicurezza tale da impedire che possano accadere incidenti gravi quali quelli verificatisi non solo nel nostro paese?
Non ricordo se era il collega Ferro che parlava del numero di sigle sindacali dell'ENAV, ma ricordo che la scorsa legislatura per ascoltare tutti sindacati del trasporto aereo siamo arrivati a contare circa cinquanta sigle diverse. Si tratta di un problema che avremmo potuto risolvere attraverso la legge sulla rappresentanza sindacale, che purtroppo è stata ostacolata non poco. Abbiamo ascoltato l'Agenzia nazionale per la sicurezza sul volo che ci ha fornito ottimi spunti di riflessione e ci ha elencato anche alcune misure che sarebbero necessarie per migliorare il funzionamento del tutto: un modesto intervento di carattere finanziario ed alcune altre norme regolamentari riguardo alla possibilità di spostarsi, di avere comunicazioni più rapide tra gli enti, trasformando il loro spirito di collaborazione in atto dovuto qualora si verifichino episodi degni di essere segnalati. Tuttavia nella finanziaria vedo: meno 25 milioni di euro all'ENAC, meno 103 mila euro per l'Agenzia per la sicurezza del volo, meno 67 milioni di euro all'ENAV rispetto a quelli già stanziati. Di fronte ad un'emergenza tutti i capitoli di spesa che riguardano il sistema dell'aviazione civile italiano vengono drasticamente ridotti. Credo si tratti di una contraddizione grave e spero che durante la discussione sulla finanziaria vi si possa porre rimedio, anche con la collaborazione del Governo, che auspichiamo prenda la parola perché sia ieri che oggi, di fronte ai quesiti posti dai commissari, c'è stata scena muta.

RENZO LUSETTI. Ministro, l'unica cosa che ho colto nella sua relazione è l'indicazione di predisporre un'unica autorità dell'aviazione italiana che dovrebbe riordinare i vari organismi del settore. Vorrei capire se - con riguardo ad ENAC, ENAV, Agenzia nazionale per la sicurezza del volo, dipartimento dell'aviazione civile, società di gestione aeroportuali - intenda riordinare le competenze ed eliminare tutti gli enti o solo qualcuno, perché ciò non risulta chiaro dalla sua relazione.
In secondo luogo, serve veramente un supercommissario con tutti gli organismi che già abbiamo nel settore, soprattutto considerato che egli non è stato nominato dal Consiglio dei ministri ma, se non ho capito male, con un decreto ministeriale e, quindi, con una forza inferiore rispetto a quella che avrebbe potuto avere, qualora fosse stato nominato dal Consiglio dei ministri? Dico ciò, al di là della persona scelta, cui rinnovo la mia stima. Tale operazione rischia di generare confusione. Non sarebbe stato meglio organizzare in maniera più funzionale il sistema del trasporto aereo?
Quotidianamente leggiamo sui giornali, mi dispiace dirlo, di continue diatribe (all'interno l'ENAV, tra il ministro ed il viceministro) che non alimentano l'idea di sicurezza tra i cittadini italiani. Ministro, non è forse i caso di imporre un silenzio stampa a qualcuno dei soggetti interessati, magari adottando qualche provvedimento disciplinare, come è nei suoi poteri?
Ho presentato un'interrogazione parlamentare riguardo alla commissione d'inchiesta sulla vicenda di Linate alla quale non ho avuto risposta, evidentemente i suoi uffici avranno avuto cose più urgenti da risolvere. La composizione di questa commissione mi è sembrata un po' troppo di parte, vi sono persone che lei conosce in quanto operano all'interno del suo Ministero e che da anni svolgono funzioni in questo settore. Non sarebbe stato il caso inserire anche qualche personaggio esterno, che avesse naturalmente una profonda conoscenza di ciò che è accaduto in questi ultimi anni negli aeroporti?
Non so se sia una fortuna o una sfortuna per lei non essere anche parlamentare, ma voglio dirle che siamo venuti a conoscenza tramite la lettura di un quotidiano delle conclusioni raggiunte da questa commissione. Non so se sia vero il tutto, tuttavia, le voglio manifestare (il suo collega onorevole Vito Riggio è stato parlamentare ed anche membro di Governo, quindi sa bene cosa vuol dire) il sentimento di umiliazione che prova un deputato quando viene a conoscenza attraverso i giornali di questioni che interessano il Parlamento. Se si raggiungono delle conclusioni, è giusto che il Parlamento almeno ne venga a conoscenza, pur non dovendo essere necessariamente il primo.
In tale contesto le chiedo se veramente la società di gestione dell'aeroporto di Linate non abbia alcuna colpa nell'incidente, come risulterebbe da indiscrezioni di un autorevole giornale.
Il collega Ferro ha parlato del dipartimento dell'aviazione come di un organo tecnico di supporto al ministro. Le chiedo se tale dipartimento non abbia operato a volte un'indebita ingerenza sulle attività istituzionali dell'ENAC, provocando uno scadimento della sicurezza del volo e se non esista una cappa troppo pesante del suo dipartimento nei confronti sia dell'ENAC che dell'ENAV.
Infine, esiste il problema del controllo radiogeno dei bagagli da stiva. La normativa ICAO prescrive l'obbligo, a partire dal 2003 della sottoposizione a controllo radiogeno di tutti i bagagli che vengono imbarcati nella stiva degli aeromobili.
Se ho capito bene, dopo gli attacchi terroristici, il CIS, cioè il Comitato interministeriale per la sicurezza, ha emesso una direttiva, con cui si anticipava tale obbligo al 2001. Non so bene quale sia l'autorità preposta a ciò, però, mi pare che nessuna autorità di questo settore, abbia provveduto, attraverso appositi atti di concessione con le società di gestione aeroportuale, a regolare la materia, né, tantomeno, sono state individuate precise responsabilità sul servizio di sicurezza ed sulla sua forma di finanziamento, poiché esiste anche la tassa di imbarco, come per i bagagli a mano.
In questo quadro di vacatio legis, assistiamo negli aeroporti ad una sorta di bricolage, il cosiddetto "fai da te", per cui abbiamo situazioni diverse a seconda degli aeroporti: a Falconara si fa in un determinato modo, come forse a Bologna e a Torino, mentre a Roma il servizio è erogato dalle compagnie aeree, che ne fanno espressamente richiesta; in altri aeroporti esso è assolto dalla polizia, mentre in altri ancora, come a Palermo, non viene affatto assicurato.
Data la situazione e la gravità dei rischi cui si espongono i passeggeri e le compagnie aeree e considerato che lei, nella relazione, ha fatto riferimento alla sicurezza del volo, le chiedo, signor ministro, un intervento autorevole, preciso e concreto, affinché sia sanata la totale carenza nel controllo radiogeno dei bagagli da stiva.

PRESIDENTE. Il prossimo è l'ultimo intervento della seduta odierna; i rimanenti interventi sono rimandati al prossimo incontro.

ANGELO MARIA CICOLANI. Dato il poco tempo a disposizione, rinuncerei volentieri a parlare, ma, poiché sono uno dei pochi senatori presenti ed ho avuto la possibilità, contrariamente all'onorevole Pasetto, di audire più volte il ministro Lunardi al Senato, intendo dare una testimonianza sull'atteggiamento e sul comportamento del Governo, in questa fase, nel settore del trasporto aereo.
Il ministro Lunardi, subito dopo l'incidente di Linate, ha assunto un provvedimento di carattere immediato - la nomina del superispettore -, dicendo, in una seduta di Commissione al Senato, che avrebbe nel medio termine (parlò della prossima primavera) portato all'attenzione delle competenti Commissioni un provvedimento di riordino del settore. Poiché emerse già in quella fase, che uno dei problemi era il coordinamento dei nove enti, cui ha fatto cenno l'onorevole Ferro nel suo bellissimo intervento, va dato atto al ministro di aver anticipato i tempi del medio periodo, attraverso l'istituzione della cosiddetta commissione Riggio, dove sono presenti - come è emerso anche dal dibattito odierno - tutte le competenze che possono contribuire al raggiungimento di un risultato sereno in questa materia.
Non è emersa, invece, in alcun modo un'analisi critica, non tanto sui provvedimenti, relativamente ai quali condivido quanto detto dall'onorevole Ferro, ma sul modo in cui è stato gestito il tema del trasporto aereo negli ultimi anni. Porterò, come esempio, un episodio: a mio avviso, nell'incidente di Linate, un certo scadimento dell'attenzione del personale che, per anni, ha subito una situazione di indeterminatezza rispetto al proprio posto di lavoro (si è ripetutamente parlato di una chiusura dello scalo) non rappresenta l'ultimo dei problemi, ma costituisce una concausa. Chi ha responsabilità di Governo dev'essere estremamente attento a questi aspetti perché, soprattutto in tema di sicurezza, la concentrazione e l'attenzione del personale, al di là dei modelli proposti, sono elementi fondamentali.
Dico ciò perché, oggi, abbiamo tempi stretti, in quanto gli enti come l'ENAC e l'ENAV sono nelle stesse condizioni. Dobbiamo stare molto attenti ed agire rapidamente, fornendo messaggi di tranquillità anche a questi enti; in caso contrario rischiamo di togliere concentrazione al personale preposto alla sicurezza del trasporto aereo, perché lo costringiamo a passare le giornate a discutere di altre questioni.
Passo all'intervento dell'onorevole Panattoni - che mi è piaciuto - per dare un suggerimento immediato. Mi sono meravigliato che, in ambienti e società che lavorano con certificazioni di qualità, intese come ISO, non si fosse a conoscenza (per settimane è emerso ciò sui giornali) delle competenze su alcuni aspetti di confine delle varie attività, tanto da far risultare indeterminata la responsabilità. La prima cosa da fare - mi rivolgo in particolar modo al superispettore, ma anche alla commissione, per il suo ruolo di supporto - è stabilire la congruenza dei piani di qualità, dei manuali di qualità delle società, cosicché nessun passaggio sfugga.
Ciò può essere fatto rapidamente, nel tempo di una settimana, anche con il riordino immediato di questi manuali e, quindi, delle competenze. Questo provvedimento, in attesa del riordino, può dare subito tranquillità alla gente ed anche ai responsabili.
Contrariamente a quanto detto dal senatore Brutti e dall'onorevole Pasetto, trovo ordinato e coerente l'atteggiamento del Governo che si presenterà all'esame delle Commissioni parlamentari, già da gennaio, con un disegno di legge. Nessuno può vietare - ciò è ovvio - all'onorevole Ferro, come a qualsiasi altro parlamentare, di presentare proposte di legge; se, poi, esse saranno condivise dal Governo, non c'è che da giudicarle con favore, perché, evidentemente, sono sensate e ben fatte.

PRESIDENTE. La prossima seduta dell'indagine conoscitiva, tenendo presenti gli impegni della Camera e del Senato, si svolgerà giovedì 28 novembre, quando è prevista l'audizione dei rappresentanti delle organizzazioni sindacali dei lavoratori e dei rappresentanti dell'Associazione vettori esteri, IBAR. In questa stessa giornata, alle ore 13,30, proseguiremo l'audizione del ministro Lunardi, che ringrazio per la sua partecipazione.

La seduta termina alle 15.20.