Vademecum sui pneumatici
Tabella di gonfiaggio
Tabella di raffronto tra misure fuori produzione e attuali

Come conoscere i vostri pneumatici ed ottenerne la migliore resa in termini di sicurezza, prestazioni ed economia d'esercizio.

La Pressione

Equilibratura delle ruote
Tutti gli elementi rotanti, il cerchio, il pneumatico, il mozzo, eccetera, sono progettati ed eseguiti per ruotare intorno a un asse centrale, quindi senza vibrazioni o sussulti.
Nella pratica, l'assemblaggio di tutte le parti comporta sovente piccoli squilibri e variazioni nella perfetta circolarità del moto, che possono rivelarsi dannosi e fastidiosi.
Il più ricorrente fra questi "fastidi" è il ben noto "effetto saltello", che diminuisce il confort, accelera l'usura del pneumatico e, di conseguenza, fa decrescere anche la sicurezza dell'autoveicolo.
Di norma tutte le ruote di un veicolo nuovo - compresa quella di scorta - vengono sottoposte ad operazione di equilibratura al momento di essere immesse sul mercato.
Può accadere però che dopo alcuni chilometri di marcia si abbia un assestamento del pneumatico sul cerchio, per cui è opportuno far eseguire una verifica dell'equilibratura qualora comparissero, al volante o al sedile, fastidiose vibrazioni.
L'operazione verrà quindi ripetuta, in condizioni di normale esercizio, ogni 10.000 km, oppure dopo un prolungato inutilizzo.
In genere il concetto di equilibratura "appartiene" al veicolo più che alla singola ruota. È cioè conveniente equilibrare - quando si affronta l'operazione - tutte le ruote e non una sola di esse (compresa anche quella di scorta).
Ruote ugualmente equilibrate, inoltre, potranno essere adeguatamente permutate tra loro senza creare alcun problema.
In che cosa consiste l'operazione di equilibratura?
Nell'apposizione di "pesi di correzione" sul cerchio della ruota, che equilibrano uno o più punti annullando quindi effetti vibrazionali durante la rotazione della ruota stessa. Presso i gommisti specializzati sono installate le apparecchiatura idonee a verificare al banco (cioè a ruota smontata) la presenza di eventuali anomalie.
In alcuni casi (come ad esempio squilibri del tamburo freni, eccentricità di montaggio della ruota sul mozzo) sarà indispensabile effettuare l'operazione di verifica dell'equilibratura della ruota dopo averla montata sull'automezzo.

Controlli meccanici
Ammortizzatori, telaio, carrozzeria, tiranti dello sterzo: un piccolo urto (magari parcheggiando), gli attraversamenti dei passaggi a livello, le strade accidentate ecc. sono traumi piccoli ma continui che - alla lunga - possono lasciare il segno.
Bisogna ricorrere allo specialista perché intervenga ad eliminare gli inconvenienti.
Il pneumatico, in questa fase, serve come "spia" del malessere del veicolo.
In caso di forti urti (cordoli marciapiede, buche od altro) anche se non si hanno danni visibili esternamente far verificare al più presto dal gommista per evitare guai.
Consumi irregolari sulle coperture con andamento a "dente di sega", sullo spigolo esterno segnalano l'eccessiva convergenza.
Altri segnali di anomalie meccaniche possono nascondere tutta una serie di più gravi inconvenienti, soprattutto nella meccanica della trasmissione del moto dal motore alla ruota.
Il vero rischio di queste situazioni è quello di trascurare il "segnale" ricevuto; si rivelerà invece sempre prezioso un buon rapporto di consulenza con il gommista e con il meccanico di fiducia.

Usura del battistrada
Come tutte le parti del veicolo, il pneumatico si consuma.
Non solo in condizioni di esercizio "scorrette", ma anche durante una vita normale o semplicemente per invecchiamento, dopo 4/5 anni un pneumatico comincia ad essere "vecchio" anche se ha percorso 0 km.
Ciò che si usura di più nel pneumatico è il battistrada.
Al di sotto dei 4 millimetri non garantisce più le prestazioni originali.
Diventa facilmente perforabile e peggiora la tenuta sulle superfici bagnate.
Il perché è facilmente comprensibile: gli intagli del battistrada in condizioni normali evacuano rapidamente l'acqua e consentono al veicolo in frenata di bloccarsi anche sul terreno viscido; a mano a mano che gli intagli, consumati, tendono a scomparire, l'espulsione dell'acqua diventa via via minore, e la "tenuta" del veicolo sul bagnato proporzionalmente peggiora.
È in queste condizioni che si verifica il pericoloso fenomeno dell'aquaplaning.
Sono sicuramente da sostituire quando scendono sotto i 3 mm anche se la legge fissa la profondità minima a 1,6 mm.
Nel caso di sostituzione di soli due pneumatici, per motivi di sicurezza, è corretto montare quelli nuovi sull'asse posteriore, indipendentemente dal tipo di trazione del veicolo.
Sostituendo il pneumatico, fate sempre sostituire anche la valvola.

Quando "La gomma" è TUBELESS
Un tempo le gomme erano piene: poi è seguita l'era della "camera d'aria".
Adesso coesistono nello stesso prodotto la funzione di protezione e quella di gonfiaggio.
Il prodotto si chiama tubeless, letteralmente: senza camera d'aria.
I vantaggi sono sicurezza, durata e confort; sgonfiamento più lento in caso di foratura, una minore generazione di calore, maggiore uniformità di rotolamento. Una gomma di uso più pratico, più agevole da riparare, meno soggetta a usura rapida, e quindi di maggiore durata.
È tuttavia possibile che - per cause di forza maggiore - siate costretti a far montare, sul tubeless in dotazione, una camera d'aria. Esistono dei rischi in questa operazione, dovuti al fatto che il tubeless, ideato per vivere senza camera d'aria, potrebbe "respingere" il corpo estraneo logorandolo in fretta e procurando quindi in breve un nuovo arresto del veicolo, con conseguenze ancora più gravi se questo pneumatico è montato sull'asse posteriore.
L'immissione di una "camera d'aria" deve quindi considerarsi una soluzione provvisoria.

La permutazione dei pneumatici
Anche se correttamente bilanciati e curati, i pneumatici di un veicolo non si usurano mai in modo uniforme.
Contribuiscono molti fattori: le frenate, il tipo di tragitto compiuto, e anche diversi fenomeni accidentali.
Soprattutto l'effetto-curva può provocare l'usura di un pneumatico più degli altri.
Ecco perché è consigliabile svolgere periodicamente (ogni 10.000 km circa) l'operazione detta di "permutazione", che ottimizzerà i consumi e le rese del pneumatico.
Esistono due tipi di permutazione: quella che comprende le sole ruote in uso e quella che ne considera anche quella di scorta.
Quest'ultimo tipo di permutazione è raccomandato a chi fa, in un anno, molta strada e che, in caso di necessità, rischierebbe di immettere in una "serie" più o meno usurata una ruota più o meno nuova, provocando così uno sgradevole effetto di sbilanciamento del veicolo.
Si tratta di un'operazione che, per ovvia comodità, è meglio effettuare presso un centro specializzato.
Unica avvertenza: è conveniente non invertire il senso di rotolamento dei pneumatici.

COME SI LEGGE UN PNEUMATICO

Secondo le norme C.E.E., oltre al nome del fabbricante, devono essere presenti anche le scritte sotto riportate.

Caratteristiche dimensionali, di costruzione e di servizio

 195 / 75 R 16 C (107/105 N) PR.12 

195:

larghezza della sezione del pneumatico (in mm).

Per alcuni tipi di pneumatici questa misura è data in pollici.
es. 7.00 R 16 C

75:

rapporto tra l'altezza di sezione e la larghezza di sezione del pneumatico (in %).

R:

pneumatico a struttura radiale.

16:

diametro di calettamento del cerchio (in pollici).

C:

per veicoli industriali leggeri

107/105:

indice di carico.
107 = codice di carico per montaggio singolo (975 kg per pneumatico)
105 = codice di carico per montaggio gemellato (925 kg per pneumatico)
Rapportato ad una tabella di valori corrispondenti, indica il carico massimo sopportabile dal pneumatico.
I valori sono comunque riportati sul pneumatico stesso: carico massimo ammesso (espresso in Libbre) e per quale pressione (PSI) sia con montaggio singolo che gemellato.
Es: MAX LOAD SINGLE 2150 LBS AT 65 PSI COLD
MAX LOAD DOUBLE 2040 LBS AT 65 PSI COLD

Per i pneumatici della serie camping la pressione di esercizio non deve essere inferiore a 5,50 bar.

N:

codice di velocità. (da scartare quelli con codice inferiore es. L)
Indica la velocità massima di impiego del pneumatico.
Per i veicoli commerciali si tratta del valore di velocità corrispondente al carico massimo per la pressione indicata, che può comunque potrebbe essere superata di 20km/h, riducendo però la capacità di carico.
Es: M=130 km/h -- N=140/km/h -- P=150 km/h

PR.12:

Ply Rating o numero dei teli, consiglio vivamente minimo 8.
Ne è poi specificata la composizione, la sovrapposizione e il n° dei teli stessi:
Es: Nylon 3, Steel 6, Polyester 3.

*

TUBELESS

Termine internazionalmente adottato per contraddistinguere i pneumatici adatti al montaggio senza camera d'aria.
Nel caso il pneumatico richieda l'impiego di una camera d'aria, al suo posto compare il termine "TUBE TYPE".

*

Sigla caratteristica che identifica la data di fabbricazione di una serie di coperture

DOT + serie di lettere in codice (*) + 122

DOT:

departement of transportation
Sigla che certifica la conformità agli standard di sicurezza adottati da Stati Uniti, Canada, Australia.

(*):

serie di lettere in codice
Corrispondono al nome del fabbricante, allo stabilimento di produzione, alla misura e tipo di pneumatico

122:

12 = settimana di produzione (dodicesima)
2 = anno di produzione (1992)

*

DA

(Viene stampigliato solo successivamente a caldo in presenza di difetti)

Indica qualche difetto.

È un pneumatico da considerarsi non di prima scelta; il difetto tuttavia potrebbe essere solo un timbro venuto male.

*

Made in ITALY

Indica, ai fini doganali, il paese in cui il pneumatico è stato prodotto.

*

M+S

Indica il tipo e il disegno del battistrada e l'impiego per cui è progettato.

In questo caso è di tipo invernale, cioè espressamente progettato per la marcia su fango e neve (Mud and Snow).
Sono leggermente rumorosi ma servono a trarsi d'impaccio anche in un prato umido.
Quando c'è questa sigla i pneumatici obbligatoriamente devono avere il codice di velocità non inferiore a "Q" = 160 km/h

*

REINFORCED

Indica che il pneumatico è a struttura irrobustita.

I pneumatici con tale indicazione sono da preferirsi per i veicoli ricreazionali

*

E 3

Certifica il fatto che la copertura è omologata ai sensi del regolamento numero 30 della Commissione Economica per l'Europa.

Questa sigla appare anche su cinture di sicurezza, caschi ecc.

*

TWI (Tread Wear Indicator)

Questa sigla è posta ai contrafforti della copertura, in corrispondenza degli indicatori di usura collocati negli incavi principali dei battistrada.

Se gli indicatori di usura appaiono vuol dire che la profondità degli incavi è arrivata alla soglia limite di 1,6 mm.
(Legge 142 art. 66 del 18/2/1992)

Consigli ed esperienza personale

Come avete visto la combinazione delle varie sigle, fa sì che pneumatici a prima vista uguali abbiano caratteristiche e prestazioni totalmente diverse.
Scegliete il vostro pneumatico in modo che il carico sul pneumatico non superi 80%-90% del suo indice di carico massimo, verificate sulla pesa pubblica a pieno carico del vostro camper quanto peso viene scaricato su ogni asse e regolatevi di conseguenza.
Controllate infine che il pneumatico scelto sia compatibile con vostro cerchione, verificando sul cerchio, dove è indicata la larghezza della gola, (è un numero es. 5, 5½, 6 seguito dalla lettere J o JK - detto valore della "balconata").
Infine i pneumatici possono essere a mescola morbida o dura, io preferisco i "duri" anche se leggermente più rumorosi, ma sicuramente meno usurabili e quindi più adatti a sopportare anche i piccoli traumi di cui ho accennato in questa trattazione.

Personalmente ho sempre montato gomme Pirelli a 12 teli tipo M+S aventi sempre la dimensione massima omologata.
(Dovrebbe essere scritto sul libretto del vostro veicolo, altrimenti è rilevabile sulla copia del certificato d'origine del vostro mezzo che il fornitore dovrebbe avervi rilascio. La maggior parte dei costruttori si dimentica però di consegnarvelo)
Ad esempio per l'Iveco Daily 35 q.li ho adottato le 195 anziché le 175 fornite di serie.
Con una regolare sostituzione, manutenzione e cura ho percorso con i mezzi da me posseduti quasi 700.000 km senza uno scoppio, senza una foratura e senza problemi di ovalizzazione.
Attualmente sto testando un treno di pneumatici di un'altra marca, danno un maggior confort di guida, in quanto meno rumorosi al rotolamento, ma ritengo che i Pirelli siano i migliori.