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Aurora
Faceva freddo, mi ha detto Chuck Clark, seduto all'altro capo del tavolo al Little A `Le' Inn, venti sotto zero, quando ha visto Aurora. «Ma avevo prestato servizio in Corea, dove per tutto il tempo faceva anche più freddo. Lo aspettavo da ore e l'ho visto solo per pochi secondi, stagliato contro la luce, quando hanno aperto la porta dell'hangar. È uscito fuori, la porta si è richiusa ed è partito.» Che forma aveva? Clark era vago. « Ma ho visto tante volte la fiamma azzurra dei motori a metano al posto di prova, dietro l'hangar», il grande hangar, quello che uno degli youfer chiamava Hangar 18. «Esiste.» Si riteneva che Aurora, il piú mitico tra gli aerei che sfrecciano sui cieli di Dreamland, fosse il successore dei Blackbird, un progetto di nave madre-figlia che volava a Mach 8, forse il velivolo che lascia la piccola scia di condensazione a spirale
.. ..
.. (omissis) ..
Il nome di Aurora ritornò negli anni Ottanta, legato al piú misterioso tra gli aeroplani del mistero. Ciò che la storia di Lazar era stata per gli ufologi, Aurora lo divenne per i fanatici dell'aereo nero. Verso la fine degli anni Ottanta e l'inizio dei Novanta, Aurora diventò il vero a proprio fulcro delle ipotesi formulate dagli osservatori - la dea pin-up degli Interceptors. Il nome evocava una simbologia complessa: Aurora, dea dell'alba, o l'aurora boreale, la luminescenza di settentrione che talora rapiva a tal punto i piloti da indurli a virare verso di essa e a trovare la morte. La parola Aurora entrò tra le dicerie sull'aereo nero quando venne riportata in un P-1, o documento di bilancio, accanto a voci destinate all'U-2 a all'SR-71 e seguita dall'espressione `ricognizione air-breathing'. La sua inclusione sembrava il frutto di
un errore, ma i fanatici degli Stealth e della Skunk la notarono. E non sfuggì certo loro ciò che accadde l'anno dopo, quando 1'accantonamento di fondi richiesto per Aurora per l'anno fiscale 1987 sali dagli otto milioni di dollari del 1986 a 2,3 miliardi. L'anno successivo, la voce scomparve. Si convinsero che fosse il successore del Blackbird e del leggendario U-2. Doveva esserci dentro anche la Skunk Works.I primi resoconti apparvero sulla stampa specializzata dell'aviazione. E nel 1988 il New York Times pubblicò una storia sull'aereo che si diceva potesse volare a Mach 6.Nel 1989 un vecchio trivellatore di petrolio, di nome Chris Gibson, individuò un velivolo che poteva anche essere un Aurora a che si riforniva di carburante da due F-111. Gibson, forse un po' troppo opportunamente, come osservarono gli scettici, era membro del Royal Observer Corps, addestrato al riconoscimento di velivoli. Nell'agosto 1989, come mi disse lui stesso, lavorava a un impianto per l'estrazione di petrolio chiamato Galveston Key, nel Mare del Nord. Era sotto coperta quando il suo compagno di lavoro Graeme Winton era sceso e gli aveva intimato di affrettarsi a salire.
«Dà un'occhiata a quello» aveva detto Winton, indicandogli un gruppo di aerei che volavano su in alto: uno grosso, due piú piccoli, e uno strano, triangolare.
Dopo un po', come Gibson aveva spiegato a Winton, gli osservatori di velivoli si affidano a una sensazione quasi subliminale per cogliere la forma, o gestalt, di un aereo. Questa sensazione si chiama `sit' ed è simile a ciò che i bird-watchers chiamano `jizz'. Ma nessun `sit' pareva adeguato a quel triangolo.
«Quello grosso è un KC-135 Stratotanker» aveva detto a Winton. «I due a sinistra sono F-111, e il quarto non so cosa sia. «Credevo che fossi un esperto» aveva commentato Winton. «Lo sono.»«Un mezzo esperto.»Sulle prime Gibson aveva pensato che il triangolo potesse essere un altro F-111, ma sulle ali c'erano due buchi, ed era troppo lungo. L'
F-117 era appena stato reso di pubblico dominio, ma il triangolo era troppo grosso per appartenere alla stessa famiglia. Né si trattava di un caccia Mirage IV francese. Gibson era sconcertato.Di ritorno nel suo alloggio, aveva consultato il manuale
per la ricognizione di velivoli che considerava il migliore al mondo: il Flykendinsbog, pubblicato a cura del gruppo di individuatori civili danesi, il Luftmelderkorpset. Ma nessun aereo, nel libro,
pareva almeno in parte simile a quello che aveva visto.Gibson fece un disegno del velivolo triangolare a lo mandò a diversi giornalisti specializzati in aviazione, compreso il
rispettabilissimo Bill Sweetman, che molto tempo dopo, nel dicembre del 1992, avrebbe raccontato l'avvistamento su Jane's, la rivista di aviazione, come fulcro di una tesi a favore dell'esistenza di Aurora. L'aereo, concludeva Sweetman, poteva volare a Mach 8, raggiungere
qualunque punto sulla Terra in tre ore. Era decollato per la prima volta, credeva, nel 1985, a Groom Lake, e probabilmente volava dentro e fuori da Machrihanish, la base delle forze speciali scozzesi che aveva ospitato anche 1'SR-71.
Nel 1990, dopo un'ultima esercitazione sulla Lockheed Skunk Works, che il genio ammalato Kelly Johnson visionò dal1'interno della propria auto, l'SR-71~fu ritirato, conferendo vigore alla teoria dell'esistenza di Aurora. L'Aeronautica o la CIA non avrebberoritirato il Blackbird, questo era il ragionamento, se non avessero
avuto qualcosa di pronto con cui rimpiazzarlo. Perché 1'Aeronautica non aveva lottato con piú vigore per mantenere in vita 1'SR-71?
Complesse manovre politiche turbinavano intorno all'SR-71. Mentre il Blackbird mancava di potenti sostenitori all'interno del Pentagono, al CongressQ la sua leggenda aveva fatto proseliti, al punto che era stato riportato diverse volte nel budget, dopo che
1'Aeronautica militare ve lo aveva tolto. Aurora sembrava un logico nuovo progetto della Skunk Works, un aereo che volava piú in alto e piú velocemente di qualunque altro velivolo allora noto e che quindi era stato tenuto segreto il piú a lungo possibile.Aurora, secondo i dettagli di cui andava progressivamente arricchendosi la storia, era alimentato a metano, tecnologia che implicava la criogenica, che la Skunk Works aveva già esplorato addirittura nel 1957. A quel tempo, aveva quasi completato la costruzione del CL-400 a idrogeno, o Suntan, ma il boss della Skunk Works, Kelly Johnson, aveva affossato il progetto all'ultimo minuto,
dopo aver intuito i costi proibitivi dell'insediamento di un'infrastruttura capace di gestire l'idrogeno liquido in basi sparse nel mondo e di prevedere un rifornimento in volo.
Il metano liquido avrebbe potuto funzionare meglio. Avrebbe potuto alimentare un Aurora che girasse attorno al globo, un aereo da ricognizione, ma anche in grado di lanciare un maligno proiettile pesante su un posto di comando iper-protetto che ospitasse un cocciuto dittatore. Johnson aveva propugnato un sistema simile anni prima, servendosi dell'SR-71. Lanciato mentre si è in volo ad altissime velocità, un proiettile pesante di acciaio indurito è come una bomba A, e ogni migliaio di chilometri di velocità vale mezzo chilo di TNT.
Nel 1992 una serie di `cielomoti', come si divertivano a
chiamarli i media del posto, a di prolungati rumori rimbombanti, si
rovesciò su Los Angeles. Per il sismologo Jim Mori facevano pensare ai boom sonici di un velivolo che tornasse da una quota di circa trentamila metri, o addirittura dallo spazio, in picchiata su Los Angeles, prima di atterrare a Dreamland.
Piú o meno nello stesso periodo, gli avvistamenti a
Palmdale e nell'Antelope Valley proliferavano. Molti dei resoconti riferivano di un lungo velivolo triangolare, con le ali ripiegate a un'angolazione di circa settanta gradi. Altri indicavano un aereo simile all'XB-70, o una `nave madre' che portasse una `figlia' piú piccola sul dorso.
Nel maggio del 1992 uno scrittore per la Tv di nome Glenn
Emery riferí di un avvistamento nei pressi di Atlanta, tutto fuorché un luogo da aereo nero. Nell'agosto di quello stesso anno si affacciarono altre testimonianze su velivoli con forme a delta. II rumore descritto in diversi racconti, compreso quello relativo a un
avvistamento nei pressi del Mohave, in California, era un "rombo dall'intonazione bassa". Quel mese, un osservatore vicino a Helendale, in California, sede della struttura di prova della sezione trasversale radar della Lockheed (RCS), descrisse un velivolo che attraversava la strada a un'altezza di meno di sessanta metri. Sarebbe potuto atterrare a Helendale, dicevano i resoconti, poiché le aree di Groom e Nellis erano squassate da grossi temporali.
C'erano testimonianze di forme nascoste che venivano imbarcate su aerei cargo alla Skunk Works di Burbank. E di aerei di linea in semicollisione con strani velivoli. Alcuni piloti di questi aerei riferirono di velivoli triangolari.
Nell'agosto del 1992 John Pike e la Federation of American Scientists (FAs) pubblicarono la loro relazione Velivolo misterioso, che assunse una posizione nel migliore dei casi agnostica. Lo studio si concentrava soprattutto sui problemi
epistemologici: c'erano troppi avvistamenti, troppa informazione, troppi possibili aerei - eppure non c'erano prove a sufficienza. E nonostante gli elenchi dei documenti di bilancio, sottolineava la FAs, in effetti non erano mai stati stanziati soldi sotto la rubrica “Aurora”, prima che venisse tolta. Come al solito, si invocava il rapporto segnale-rumore. Basandosi sulla relazione della FAS, il New York Times se ne uscì nel gennaio del 1993 con una storia che negava 1'esistenza di Aurora. Ma Aurora continuava a volare. Almeno sulle copertine delle riviste di
aviazione a di divulgazione scientifica, volava con tutta l'esattezza che abili lavori ad aerografo e a guazzo sapevano trasmettere. 1 dipinti e i modellini fecero si che quell'aereo quasi mitico sembrasse reale proprio come un qualunque Piper sulla locale pista d'atterraggio - anzi, ancora piú reale. Forme anfibie, feline, a raggio, modellate delicatamente, stagliate contro tramonti color arancio e le azzurre profondità del cielo: se non esistevano sarebbe stata un'ottima idea inventarle.
Nel 1993 la ditta Testor ha licenziato un modellino progettato da John Andrews. Esso sposava la teoria che Aurora fosse una nave madre con un veicolo piú piccolo sul dorso. La nave madre portava il nome di `SR-75 Penetrator' a sul suo dorso c'era un `XR-7
Thunderdart'. Si supponeva che il Thunderdart volasse a Mach 7 e vantasse quei motori a `pulse detonation' che avevano reso famosa già la scia di condensazione a spirale.
Il modellino ha reso ancor piú irrinunciabile l'idea di
Aurora. Un simile velivolo doveva esistere, punto e basta. Era
difficile non credere in un aereo che qualcuno aveva immaginato con
tanta precisione a completezza, progettandone delle parti a scrivendo
delle istruzioni per l'uso che recitavano: < Montaggio. Incollare la
paletta del corpo centrale, 71 G, alla parete a alla paletta del
corpo centrale, 72 G. Incollare quindi 1'unità parete/paletta alla
punta centrale, 73 G. Ora incollare l'anello del corpo centrale, 74
G, al corpo centrale.>
Jim Goodall, giornalista specializzato in aeronautica ed
esperto dell'aereo nero, era assolutamente convinto. Goodall riteneva
che per questo programma fossero stati spesi all'incirca quindici
miliardi di dollari, a che Aurora fosse stato creato per fiutare le
atomiche del Terzo Mondo, un progetto congiunto di Stati Uniti ed ex
Unione Sovietica.
Persino Bob Lazar aveva dichiarato di aver visto quello
che molto probabilmente era Aurora, dentro Dreamland.
Le ipotesi su Aurora hanno automaticamente liberato dal
segreto ogni tipo di progetto di velivolo supersonico, mentre i
fanatici degli Stealth si affannavano a trovare conferme
dell'esistenza di un vero aereo. Si trattava, in realtà, di aerei da
sogno, di carta. Le compagnie costruttrici e gli ingegneri non fanno
altro che sognare aerei possibili. A volte si tratta di semplici
fantasie, polluzioni notturne di ingegneri aeronautici, ma altre si
tratta di provini, come i prototipi presentati ai saloni
automobilistici per stimolare l'appetito del pubblico e dei generali
al Pentagono.
Nell'autunno del 1993 Bill Sweetman ha scritto un libro
su Aurora, che consisteva principalmente in citazioni delle proposte
per il brevetto di velivoli supersonici, partendo dai primi aerei X
supersonici. Ce n'erano a dozzine, riprodotti in levigate
illustrazioni di corpi che si sollevavano e waveriders (velivoli
triangolari che fanno il surf sull'onda d'urto prodotta quando si
spingono oltre il muro del suono), e nella maggior parte dei casi
progettati per venire lanciati dal dorso di un altro velivolo. Tra i
progetti citati era incluso anche il veicolo a glide supersonico
della Lockheed, che doveva raggiungere una velocità massima di Mach
18.
Una versione della storia di Aurora sosteneva che i
lavori fossero stati avviati nel 1983, per creare un successore
dell'SR71. Era chiamato "Q", riferiva Aerotech, dal termine
tecnico "balzo quantico", ma era divenuto troppo costoso ed era
quindi stato cancellato. Per Jim Goodall, il costo non era un
problema. L'aereo sarebbe costato diciamo un miliardo di dollari
all'anno. Gli altri aerei avevano forse comportato una spesa minore?
E poi si trattava di una cifra tonda, non certo difficile da
occultare.
Paul McGinnis, osservatore di budget neri, meglio noto
come Trader, aveva creduto in un primo tempo che Aurora fosse un
programma chiamato in codice Cittadino Anziano. Ma poi aveva
individuato i contenuti dietro il codice e aveva concluso che si
trattava di un trasporto nascosto - un velivolo per tragitti brevi
atto a trasportare di soppiatto truppe dietro le linee nemiche. Si
era poi convinto che il vero programma Aurora fosse nascosto dietro
una voce di bilancio di cui conosceva solo il numero in codice,
0603223E
Secondo un'altra teoria, Aurora non era affatto segreto,
e si presentava come l'ombra dell'Orient Express' di Ronald Reagan,
un aereo supersonico da sogno che doveva volare da New York a Tokyo
in un paio d'ore. Nessuno riusciva a immaginare come facesse quel
previsto aereo passeggeri, chiamato formalmente il National Aerospace
Plane (NASP), ad avere una benché minima prospettiva economica. John
Pike aveva ipotizzato che Aurora potesse nascondersi in bella mostra
sotto il NASP - un vero caso di lettera rubata nel mondo degli aerei.
Anche Sweetman si era accorto che i progettisti del HASP riponevano
la massima fiducia nella possibilità di costruire l'Orient Express
utilizzando una lega in titanio che non era mai stata sfruttata in
precedenza - o almeno, non per i velivoli noti al pubblico.
Era concepibile che Aurora non fosse un aereo guidato da
uomini, ma robotico, un veicolo aereo a guida non umana, che si
vociferava fosse chiamato Q o Tier III? Forse anche il fascino del
nome era sfuggente: il Glossario dei termini e delle abbreviazioni
aerospaziali, supplemento della rivista aerospaziale Air
International, dichiarò che Aurora era un acronimo di `Automatic
Retrieval Of Remotely-piloted Aircraft', `Recupero automatico di
velivoli pilotati da lontano '.
Una teoria sosteneva che l'aereo fosse stato cancellato
nel 1986, perché era troppo costoso o non funzionava. Un'altra diceva
che aveva subito un fallimento catastrofico alla vigilia della Guerra
del Golfo. Ma ce n'era anche una secondo la quale il progetto era
stato portato avanti per soddisfare la disperata necessità di un
aereo spaziale per l'Aeronautica, sulla scia del disastro del
Challenger, nel gennaio del 1986, e del fallimento dei due razzi
ausiliari Titan che trasportavano satelliti spia. Ma le date non
coincidevano con i relativi documenti di bilancio. Al B-2 era stato
dato il via nel 1981, e non era volato che nel 1989. Quanto ci
sarebbe voluto, alla Skunk Works, per portare a termine un Aurora?
A supportare la teoria che si trattava di un fiasco c'è
stato un rapporto del luglio del 1994 licenziato dal Comitato per gli
stanziamenti del Senato, che stabiliva che «Il sistema che alcuni
speravano venisse creato e potesse rappresentare un seguito all' SR-
71 non si è materializzato.»
Il mito dell'aereo ha finito per somigliare al suo
probabile omonimo, l'aurora boreale. Faceva venire in mente uno
sfarfallante, elusivo velo di rumint, capace di innescare
l'immaginario e i sogni degli Interceptor a degli osservatori di
Stealth.
Dopo l'articolo di Sweetman su Jane's, ripreso da Che
Wall Street Journal e dal Washington Post, il governo diede una
risposta. Donald Rice, segretario dell'Aeronautica militare, fece
uscire una smentita categorica sul Post, nel dicembre del 1992:
«Lasciatemi ripetere quanto ho affermato in pubblico per mesi.
L'Aeronautica non ha un programma di questo tipo, che sia noto
come "Aurora" o sotto altro nome. E se un simile programma esistesse,
lo saprei mentre invece non lo so. Per di piú, l'Aeronautica non ha
mai creato o diffuso storie di copertura per proteggere un qualunque
programma sul tipo di Aurora. Non posso essere piú chiaro di così.
Quando è apparsa la piú recente ondata di storie su "Aurora", ho
fatto fare al mio staff un ennesimo giro di controlli su qualunque
presunto avvistamento, per vedere cosa potesse gettare benzina su un
simile fuoco. Alcuni avvistamenti probabilmente non saranno mai
spiegati, semplicemente per il fatto che non ci sono informazioni
sufficienti per un'indagine. Altri resoconti, come quelli dei boom
sonici sulla California, la semi collisione con un aereo di linea
commerciale, a strane forme caricate su velivoli dell'Aeronautica,
sono molto facili da spiegare e mi risulta che lo abbiamo fatto in
tutti i casi possibili. Non ho mai circondato di smentite alcuna voce
legata al cosiddetto "Aurora". L'Aeronautica non ha alcun velivolo o
programma di velivoli con caratteristiche anche remotamente
somiglianti a quelle che vengono attribuite ad "Aurora". Pur
consapevole che questa lettera non bloccherà certo la ridda delle
ipotesi, sento di dover dire le cose come stanno.»
L'Aeronautica commissionò a un laboratorio di test
indipendente l'incarico di dimostrare che i `cielomoti' a Los Angeles
non erano altro che esplosioni provocate da caccia della Marina al
largo. Eppure, fosse dovuto alla smentita di Rice o al cambio di
amministrazione, sulla stampa lo scetticismo incominciò a montare.
Ad Amarilli l'arci-Interceptor Steve Douglass aveva
intercettato una conversazione assai rivelatrice dal telefono di un
velivolo dell'Aeronautica. La trasmissione ebbe luogo sul network
`Mystic Star', utilizzato dagli aerei che trasportano capi di Stato e
Vip militari, compreso Air Force One. Venne mandata in onda il 10
dicembre 1992, quando un generale dispose un collegamento provvisorio
dalla SAM (Special Air Mission) 204 tramite la base di Andrews per
`le relazioni pubbliche dell'Aeronautica'.
Si discusse di Aurora. Il generale citò tanto l'articolo
sul Washington Post quanto quello su Jane's. Disse: «Avevano una
quantità di input che sfiorava il ridicolo. Qualcosa di simile
all'allarme uFo. Dobbiamo dar vita a una pubblicazione che risponda
punto su punto. Il succo dovrebbe essere che abbiamo studiato gli
aspetti tecnici degli avvistamenti e siamo in grado di fornire delle
risposte logiche. Può citare il dottor Mori e i fisici del Lincoln
Lab e i tentativi della FAA di ridimensionare altri incidenti. Passi
in rassegna tre o quattro avvistamenti, ne consideri ognuno e
concluda affermando che Aurora non esiste.»
Passarono a discutere l'avvistamento nel Mare del Nord,
dalla piattaforma di trivellaggio del petrolio. « Qualcuno ha visto
un oggetto volante accompagnato da tre F-111. Il segretario vuole che
diciamo che era un F-117.»
Per Steve, era chiaramente in atto un tentativo di
copertura.
Aurora svanì dal turno successivo di documenti di bilancio, e in
seguito Ben Rich avrebbe sostenuto che Aurora era il nome in codice
per il finanziamento della competizione per i B-2 tra Lockheed e
Northrop. Altri, nel campo dell'industria, si sono fatti beffe di
questa leggenda. Un esperto di Stealth della Northrop una volta mi ha
chiesto: «Ha sentito le nuove su Aurora?» E dopo la pausa di rito, ha
aggiunto: « È una Oldsmobile.»
E in effetti, la Oldsmobile aveva fatto uscire una nuova
auto dall'aspetto terribile che si chiamava Aurora (il designer aveva
accreditato l' F-15 come fonte di ispirazione), nella convinzione che
il nome potesse essere d'aiuto per le pigre vendite della società. La
pubblicità della Oldsmobile faceva persino riferimento all'aereo:
`Non potete vedere quella dell'Aeronautica, ma potete sempre comprare
la nostra '.
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.. (omissis) ..
L'Aurora dei nostri tempi era un titolo di testa senza una trama? O
poteva Aurora essere mitico quanto le navi spaziali sull'omonima
cittadina in Texas, di molto tempo prima? Un velivolo riempito di
aria calda, una forma composta di disinformazione?
Anche solo in quanto velivolo immaginario, Aurora avrebbe
potuto ottenere alcuni degli effetti di un vero e proprio aereo.
Avrebbe potuto, per esempio, convincere i nemici potenziali del fatto
che potevano venire osservati in qualunque momento. Chiunque abbia
dato al velivolo il nome Aurora conosceva la cittadina del Texas a la
sua storia o si trattava di un giochino per intimi, a fini di
deliberata disinformazione politica?
Verso la metà degli anni Novanta è venuto alla luce uno
stormo di nuovi aerei ad altissima velocità. Uno era chiamato
LoFlyte, un cosiddetto waverider. E quando la Lockheed Martin ha
vinto l'appalto per costruire l 'X-33, il velivolo supersonico
suborbitale, i fanatici della Skunk Works sono diventati sospettosi.
La data di consegna promessa e lofferta d'appalto relativamente bassa
facevano pensare che la Lockheed avesse già a disposizione la
tecnologia - probabilmente da Aurora - in grado di darle un vantaggio
iniziale. L'X-33 era semplicemente la versione "ufficiale" di Aurora?
Se non c'era nessun Aurora, o nulla di simile, perché gli
edifici nell'Area 51 crescevano tanto in fretta? Perché gli analisti
di Wall Street indicavano grosse, misteriose fonti di profitto nei
bilanci annuali della Lockheed? Perché i parcheggi della Lockheed
erano pieni di auto? Cosa c'era, a Dreamland, che aveva bisogno di
una pista di nove chilometri attraverso il Groom Lake? Domande come
queste, al pari dei racconti sui dischi volanti di Lazar, attiravano
verso il perimetro dell'Area 51 i curiosi, in numero sempre
crescente.
Tratto da: Phil Patton, "Dreamland - Un reportage dall'Area 51",
Fanucci Editore - Collezione Immaginario
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