L’idea di partenza

La Suzuki SV 650 può essere guidata sportivamente traendone grandi soddisfazioni anche in configurazione originale, tuttavia ciò richiede una guida molto “pulita”, cioè fluida e perché no: smaliziata… Se si tenta o si è costretti a guidare con maggiore decisione, enfatizzando i trasferimenti di carico o i cambi di traiettoria, affiorano tutti i limiti di un assetto “soft” come questo. Forcella che saltella in staccata, divagazioni dalla traiettoria impostata, ecc, sono esperienze che sicuramente i proprietari più sportivi della piccola nipponica hanno già sperimentato.
Calandoci, come al solito, nei panni del proprietario, abbiamo fatto due conti e optato per la prima cosa da farsi secondo la ricetta del “soft tuning”: intervenire sull’avantreno cambiando molle ed olio. La motivazione è presto detta: con costi contenuti è possibile fare un primo passo in questa direzione ipotizzando notevoli benefici. Nulla vieterà poi di proseguire su questa strada sostituendo anche il mono al posteriore, che però richiede un esborso maggiore di denaro. Questa condizione ne limita, di fatto, la priorità e comunque, tra i due comparti sospensioni, quello più bisognoso (e privo di qualsiasi regolazione) è proprio la forcella.
Una volta decisa la tipologia di modifica da apportare, è d’obbligo chiedersi come poter esaminare in maniera valida il materiale reperibile sul mercato. Avrebbe avuto senso progettare soltanto un test “statico” al banco prova sospensioni? Riteniamo di no. Quindi, abbiamo optato anche per una serie di prove dinamiche a largo spettro che potessero permetterci di valutare la guidabilità della moto a seguito dell’intervento.

I test dinamici

Ovviamente il primo esame consiste nell’effettuare alcuni giri in pista, sondando il comportamento al limite della modifica apportata, annotando naturalmente sia i tempi su giro che le impressioni del pilota. Il giudizio del tester per noi è sacro, perché al di là dei responsi cronometrici, sono sempre la sensazione di sicurezza in manovra ed il feeling a regalarti il piacere nella guida.
Per non incorrere nell’errore di inficiare la maneggevolezza, e quindi di stravolgere la naturale indole della SV, abbiamo deciso di effettuare uno slalom tra i birilli. Questa manovra, pensata per sollecitare poco le sospensioni, può darci un’idea della capacità del mezzo di districarsi in scioltezza nel traffico. La bassa velocità del test (con birilli distanti 12 metri) permette di utilizzare esclusivamente il primo tratto di escursione delle sospensioni ed inclinare poco la moto. In questo modo è possibile sondare la maneggevolezza ed il bilanciamento globale del mezzo meccanico, cioè la sua agilità al “piccolo trotto”. Infatti, cambiando molle, olio ed in alcuni casi anche le canne distanziali all’interno della forcella (solo se fornite nel kit), si potrebbero avere una diversa altezza dell’avantreno ed una variazione della soglia minima di intervento della molla (precarico) oppure una risposta più o meno smorzata dal comparto idraulico. Visto che il comfort è una prerogativa di questa piccola Suzuki, abbiamo deciso di effettuare anche un test su tre tipologie diverse di dossi da affrontare a due velocità diverse in seconda marcia: prima a 40 km/h e poi a 30 km/h.
A questo punto ricapitoliamo: il comportamento al limite (handling) lo verifichiamo in pista, estremizzando ogni manovra; quello ad andatura più “tranquilla” è costituito invece, sia dal test tra i birilli, sia da quello sui dossi artificiali. Il tutto viene corredato da una prova di frenata da una velocità fissa, che corrisponde a quella che si ha in quarta marcia a 6000 giri/m. rilevando lo spazio di frenata da 90 km/h. Quest’ultima prova è stata introdotta perché nel test in pista le decelerazioni si protraggono anche a moto inclinata e, tra l’altro, non sono mirate ad arrestare completamente la corsa del veicolo. Visto che, il potenziale spazio d’arresto della SV 650 sembrerebbe “insondabile”, o quanto meno ostico da raggiungere (proprio a causa della risposta “flaccida” della forcella originale), ci è sembrato giusto verificare eventuali miglioramenti a seguito della modifica apportata!

Portare in pista una naked come mamma l’ha fatta non avrebbe rispettato la nostra indole sportiva. Era necessario un pizzico di tuning in più di quello offerto dalla sola forcella modificata. Allora abbiamo incattivito il sound del bicilindrico con un bel terminale ovale in carbonio adottando uno scarico completo Sil Motor. Tutta un’altra musica rispetto a quello di serie, in quanto riesce ad esternare l’anima racing della SV 650 con un inatteso rombo cupo: davvero minaccioso! Guardando la moto ferma sul cavalletto, non si direbbe che il suo propulsore possa esprimere il meglio di sé ai regimi di rotazione elevati. Invece, esso risulta molto più “cattivo” di quelli di pari cubatura a 2 valvole per cilindro e medesima architettura, anche perché è raffreddato a liquido ed ha 4 valvole per cilindro.
Lo scarico, nonostante non si possa certo definire silenzioso, non risulta fastidioso o facilmente additabile dai tutori dell’ordine, in quanto è vigoroso e corposo specialmente alle basse frequenze, senza urlare troppo richiamando l’attenzione come fanno le quattro cilindri…
Con il pensiero rivolto a chi decide di intervenire sulle sospensioni, abbiamo ipotizzato che l’appassionato proprietario decida anche di migliorare le performance in frenata. Quindi abbiamo adottato sia tubazioni aeronautiche Fren Tubo che pastiglie sinterizzate New Fren. I pneumatici scelti per la prova sono Michelin Pilot Sport nelle misure originali, cioè 120/60 R17 e 160/60 R17 rispettivamente per l’anteriore ed il posteriore.
All’inizio della prova abbiamo fatto qualche giro per regolare la moto al meglio, poi non abbiamo variato le tarature per tutta la durata del test. Questa affermazione potrebbe far sorridere, in quanto per regolazioni intendiamo esclusivamente la pressione delle gomme (2,1 bar anteriore e 2,0 posteriore) ed il precarico molla del mono-ammortizzatore, le uniche possibili su questa moto di serie.
Infine un appunto doveroso: la Suzuki SV 650 oggetto del test è in versione “naked”, sebbene sia sostanzialmente simile a quella con il cupolino (versione “S”). Dunque le impressioni di guida che se ne ricavano non possono essere prese pari pari e trasferite per la sorella semicarenata! Infatti, oltre alla diversa distribuzione dei pesi (dovuta alla presenza di manubri completamente diversi che caricano più o meno l’avantreno), ci sono anche altre differenze, come il forcellone più corto di 5 millimetri sulla versione nuda… che ovviamente varia la misura dell’interasse… e non solo!

La pista prescelta è nuovamente lo Speedway di Cellole, anche perché si sposa benissimo con il carattere di questa moto: non troppo veloce e abbastanza “guidato”. A farci compagnia c’è l’immancabile cronometro, senza il quale il muretto box si sente davvero “nudo”. Stavolta ci sono i birilli, distanziati di 12 metri a formare 7 porte, che vengono piazzati sul rettifilo principale per la prova di maneggevolezza. Inoltre ci siamo procurati una serie di dossi artificiali in gomma, piazzati per simulare tre diversi tipi di ostacoli: quello singolo, quello doppio ravvicinato (due elementi appaiati) e il doppio distanziato di 1,615 metri per poter valutare meglio la capacità della forcella di ridistendersi ed eventualmente di “fare muro” al secondo impatto. Ovviamente abbiamo portato una lunga fettuccia per misurare gli spazi di arresto in metri nella prova di frenata. A trascrivere fedelmente, ed oggettivamente tutte le prove è, come di consueto, compito della telemetria, che oltre a rilevare i classici dati quali: velocità, inclinazione della moto, accelerazioni ecc, fornisce anche l’entità delle escursioni delle sospensioni per mezzo di due misuratori di posizione. Cioè due aste scorrevoli a potenziometro lineare che indicano con grande precisione il contrarsi e l’estendersi dei cinematismi della sospensione, sia all’anteriore, sia al posteriore.

Pochi tecnici possono vantare un range d’esperienza "totale" come quella di Luigi Salvatori. Siamo davanti ad un tecnico preparato, scupoloso e metodico ma soprattutto fortemente appassionato di motori e prestazioni in senso assoluto. Gino ha saputo creare qualcosa di diverso rispetto agli altri preparatori: certamente gli va riconosciuto un "approccio" racing un po’ in tutte le occasioni, visto che, proprio dalle corse, scaturisce la sua passione e competenza. Inoltre il tecnico romano è sempre stato molto ricettivo nei confronti delle novità, come nel caso della gare scooter negli anni 90 o, in tempi meno recenti, nelle sfide tra preparatori nel periodo d’oro della Vespa… Tutto ha inizio nel motocross alla fine degli anni 60, dove Gino è pilota con il Team Cappelletti nelle cilindrate 60 e 125 cc. Nel 1974 apre la prima officina nella Capitale che, in poco tempo, diventa luogo di incontro tra appassionati del "mito Vespa". Nella sede romana nascono i primi motori preparati per questo veicolo…Poi negli anni ’80 Gino si dedica ai kart 125 nelle categorie Junior, C1 e C2 sia come pilota che (soprattutto) come preparatore. Nel biennio 88/89 un’importante collaborazione con Pinasco per lo sviluppo dei gruppi termici per motorizzazioni Peugeot, Honda, ecc.
Dal 1992 al 2001 una proposta importante come capo tecnico presso la sede Piaggio di Roma Aventino Moto. Qui la specializzazione sui modelli con cui, più avanti, andrà a caccia dei titoli regionali ed italiani Nel ’94 inizia l’avventura "gare scooter", settore dove raggiunge risultati importanti con i suoi motori, conquistando due titoli. Poi nel ‘99 un ottimo secondo posto nel Trofeo Europeo Runner 180 cc. Attualmente Gino Salvatori ha aperto una nuova officina e Special lo ha scelto per la sua competenza specifica nel settore tecnico delle due ruote.

Scheda azienda

Come già per il test sui pneumatici, anche questa volta abbiamo fatto la spesa al negozio, scongiurando il rischio che i componenti in prova potessero differire dai kit molle che l’appassionato può acquistare liberamente! Per essere certi di non commettere eventuali errori, abbiamo contattato tutti i distributori dei prodotti in esame per puntualizzare tutti i dettagli. Ci riferiamo alla quantità di olio introdotta negli steli forcella ed alla viscosità dell’olio da utilizzare. Ovviamente in qualche caso le alternative consigliate (per la fluidità dell’olio) erano più di due; abbiamo scelto dunque la condizione intermedia, contando sul fatto che, volendo, nulla vieta di variare un po’ la gradazione del fluido nell’idraulica. La fluidità degli oli impiegati spazia da valori SAE 8W a 25W; il che significa che aumentando il numero indicato si ha un freno idraulico sempre più deciso. Per non fare torto a nessuno, anche l’olio originale è stato sostituito con uno nuovo, seguendo le istruzioni dettate dalla Suzuki…Sul fronte degli elementi elastici c’è da dire che le molle in prova non erano tutte lineari, e nemmeno della stessa lunghezza. In alcuni casi nel kit compariva anche una coppia di distanziali da sostituire a quelli originali in abbinamento alle rispettive molle. In tutti i casi si può arrivare a variare sia l’altezza da terra dell’avantreno rispetto al modello di serie, sia l’entità del precarico delle molle. Inoltre la risposta della sospensione può risultare lineare (come quella di serie) oppure progressiva a seconda del passo, del filo o del diametro usato per realizzare la spirale della molla.

Suzuki

Caratteristiche tecniche

Prova dinamica

Commento del pilota: in pista

La configurazione scelta dalla Suzuki per l’assetto dell’SV lascia poco spazio ad ogni velleità sportiva. I limiti sono evidenti in ogni frangente quando si inizia a forzare il ritmo. In frenata si è costretti a modulare con grande attenzione il comando, poiché un’ azione troppa brusca porta ad un repentino affondamento della forcella che raggiunge velocemente il fine corsa. Questa situazione, verificatasi più di una volta nella prova di frenata, è molto pericolosa perché produce “avvitamenti” e reazioni estremamente scomposte della moto. I risultati della prova sono quindi praticamente impossibili da ottenere su strada in condizioni normali. La prova è stata infatti eseguita su asfalto perfettamente liscio e privo di asperità mentre il risultato è stato ottenuto solo dopo diversi tentativi al limite della caduta! La cedevolezza dell’avantreno richiede in definitiva una guida pulita che attenui il più possibile i trasferimenti di carico: per non trovarsi in ingresso curva con la forcella troppo chiusa bisogna anticipare le staccate e lasciar “scorrere” la moto. Lo stesso stile va adottato in uscita, poiché l’apertura decisa del gas provoca frequenti sbacchettamenti, anche nei cambi marcia, a causa dell’eccessivo trasferimento di carico sul posteriore.

Prova guidabilitá

Commento del pilota: birilli e dossi

La moto si districa abbastanza bene tra i birilli ma bisogna fare attenzione a non forzare troppo l’andatura per non provocare bruschi “rimbalzi” che cobbligano ad “abbandonare” il percorso di prova. Il passaggio sui dossi ha rivelato un comportamento confortevole con picchi di accelerazione verticale decisamente contenuti, indice dell’ottimo assorbimento garantito dalle sospensioni di serie. L’unica situazione che ha mandato in evidente crisi l’assetto è il passaggio sui dossi distanziati che ha generato una risposta molto “secca”. La sospensione anteriore ha infatti affrontato il secondo dosso eccessivamente compressa dal trasferimento di carico indotto dal posteriore, restituendo alla moto gran parte della sollecitazione ricevuta.

Caratteristiche tecniche

Prova dinamica

La moto presenta un buon livello di tenuta ed una frenata sicura, ma non concede molta confidenza nella guida al limite. Fatica un po’ negli inserimenti e nel raggiungimento del punto di corda ideale; d’altra parte il buon equilibrio con il mono posteriore consente di raggiungere rapidamente elevati angoli di piega e di godere di elevata stabilità in uscita di curva con il gas aperto. Nei curvoni veloci bisogna adottare uno stile di guida pulito e lasciar scorrere la moto senza forzare e senza “disturbare” con l’apri/chiudi del gas, pena la perdita della traiettoria impostata. I tempi confermano comunque il buon lavoro complessivo delle sospensioni che rendono il comportamento della moto stabile e sicuri pur non eccellendo in termini di feeling.

Prova guidabilitá

Commento del pilota: birilli e dossi

Pur se orientato verso l’utilizzo sportivo, il kit Bitubo realizza un buon compromesso tra comfort e prestazioni. Nella prova dei dossi la risposta si è mantenuta entro limiti accettabili, con picchi di accelerazione verticale di una certa entità, che caratterizzano una moto rigida ma non “invivibile”. Buona l’efficacia dimostrata nella prova birilli: qui la moto risulta maneggevole e rapida nei cambi di direzione.

Caratteristiche tecniche

Prova dinamica

Notevolmente migliorato il comportamento in pista con le molle e l’olio FG. La leggera progressività della molla si avverte positivamente sia in frenata che in inserimento, rendendo l’escursione molto più controllata soprattutto nelle sollecitazioni più elevate. Il beneficio maggiore si ha nella stabilità della moto che consente una guida più aggressiva senza mai innescare reazioni impegnative. La prova di frenata rivela un buon comportamento sia tenendo conto dello spazio necessario per fermarsi sia per il solido appoggio offerto dalla sospensione. Il feeling è nettamente migliorato e la guida risulta meno impegnativa e più efficace. L’avantreno è facile da direzionare e i margini di correzione sono ampi. L’apertura del gas in uscita di curva è possibile qualche metro prima rispetto alla configurazione originale ma l’eccessiva cedevolezza del mono posteriore innesca frequenti sbacchettamenti.

Prova guidabilitá

Buona la maneggevolezza offerta dal kit FG, che affronta il passaggio tra i birilli con disinvoltura. Molto rapida nei cambi di direzione, trova subito l’appoggio e consente di trovare il “ritmo” dopo poche prove.
Molto buono il risultato ottenuto tra i dossi, dove la moto è risultata sempre gestibile. Nel passaggio sui dossi distanziati a 40Km/h l’alta velocità della sollecitazione e l’elevata rigidità della molla, hanno provocato un picco di sollecitazione molto alto. Negli altri casi l’assorbimento è buono e rendono questo kit ottimo per l’impiego stradale-sportivo.

Caratteristiche tecniche

Prova dinamica

Molto interessante il comportamento che contraddistingue il kit Hyperpro che mette in luce pregi e difetti di alcune scelte ben precise. La spiccata “progressività” delle molle rende la moto molto reattiva alle sollecitazioni leggere e molto stabile nelle manovre più impegnative. La frenata si può ritardare e prolungare fino a centro curva, senza mettere in crisi l’anteriore. Una volta “presa” la corda e trovato l’appoggio l’avantreno é decisamente più rigido ma la sospensione continua a lavorare. L’apertura del gas in uscita dalle pieghe viene digerita con disinvoltura senza dare origine a fastidiosi sbacchettamenti. La nota dolente risiede nell’eccessivo sbilanciamento tra i due assi che mette spesso in crisi il posteriore. È molto difficile tenere un buon passo senza rischiare, e la guida al limite è molto impegnativa.

Prova guidabilitá

La moto scivola tra i birilli senza problemi né particolari sforzi. Lo slalom viene effettuato con buona precisione e discreta velocità. La prova dei dossi ha messo in luce un’estrema rigidità nella risposta alle sollecitazioni brevi e veloci, quali sono quelle dei dossi singoli e doppi. In queste condizioni l’idraulica estremamente frenata dall’olio da 25W (concepito per l’utilizzo estivo e quindi per temperature decisamente più elevate di quelle a cui si è svolto il test) non consente alla sospensione di assorbire le asperità causando notevoli sollecitazioni sulla moto e sul pilota.

Caratteristiche tecniche

Prova dinamica

La qualità che maggiormente si apprezza di quest'assetto è la notevole guidabilità ottenuta grazie al favorevole bilanciamento tra anteriore e posteriore. Il complesso delle sospensioni fa lavorare con grande efficacia le coperture che raggiungono temperature d'esercizio adeguate, nonostante la temperatura dell'asfalto sia notevolmente bassa. La moto si inserisce in curva molto velocemente e "trova" subito la corda. Ottima la percorrenza delle traiettorie, dove si può cercare qualcosa in più in termini di angolo di piega grazie al maggior grip offerto dai pneumatici e all'assenza di "serpeggiamenti" del posteriore. Meno buono il comportamento in frenata, che risente dell'idraulica poco frenata (è disponibile anche l'olio da 15W) e che costringe ad anticipare leggermente le staccate. Nessun problema, invece, in uscita di curva. L'assetto della moto accetta di buon grado l'apertura del gas con grande anticipo, mantenendo fedelmente la traiettoria.

Prova guidabilitá

È sicuramente il massimo in termini di maneggevolezza e facilità. Richiede poco impegno fisico e fa "divorare" i birilli con grande disinvoltura. I cambi di direzione sono rapidissimi e l'appoggio immediato.
Molto buon anche il comfort garantito dal kit Öhlins. Le asperità vengono assorbite con grande efficacia e le sollecitazioni non scompongono mai l'assetto della "piccola" Suzuki. La sospensione anteriore lavora efficacemente sia sul dosso singolo che sul doppio, ma induce una risposta molto secca del posteriore nel doppio distanziato.

Caratteristiche tecniche

Prova dinamica

La prima valutazione positiva per il kit Wilbers, è senza dubbio la migliore percorrenza in curva che quindi da’ luogo a minori problemi di assetto sia sull’anteriore che sul posteriore. Ciò significa una maggiore omogeneità globale anche in ingresso tanto che la velocità sale rapidamente senza brusche reazioni; inoltre la moto prende bene la corda senza mai scomporsi ma soprattutto si avverte un’elevata confidenza a centro curva con la possibilità di aprire presto il gas, molto prima di quanto lo si possa fare con gli altri kit. Al contrario manca un po’ quella sensazione di “presa” sull’asfalto dell’avantreno visto che si avverte una leggera “discesa” dell’anteriore (specie in ingresso anche se non si avvertono ondeggiamenti) che poi si trasforma in un leggero “effetto muro” della sospensione anteriore. Ogni asperità viene trasferita al pilota in modo brusco anche se questo kit, alla fine, risulta tra i più corsaioli. La frenata va “interpretata” e modulata visto che la sensazione è quella di un’idraulica poco fluida che si accompagna alla molla progressiva.

Prova guidabilitá

La maneggevolezza risulta inferiore visto che la sensazione è quella di una maggiore difficoltà nel “dribblare” tra i birilli. Quindi ad un’inferiore agilità si somma una marcata inerzia nei cambi di direzione. Nonostante l’indolole “sportiva” del kit Wilbers, siamo comunque ad un discreto livello di comfort; infatti i dossi vengono ben “assimilati” dall’anteriore soprattutto nel caso di ostacolo singolo mentre la risposta è ben più rigida nel caso del doppio distanziato. Nel complesso il giudizio finale è orientato verso un ottimo compromesso in pista quanto su strada.

Caratteristiche tecniche

Prova dinamica

Molto indicato per l'utilizzo sportivo il kit WP. La moto ha acquisito una certa "durezza" all'avantreno che si traduce in una maggiore difficoltà nel trovare la corda e richiede decisione negli inserimenti. D'altra parte le velocità di percorrenza delle curve sono cresciute, soprattutto nei tratti più veloci dove la stabilità dell'anteriore dà grande fiducia. Superata la fase di inserimento, l'appoggio è sicuro e si riesce a sfruttare tutto il grip offerto dalle coperture. In uscita di curva non si avvertono fastidiosi ondeggiamenti e si può aprire di più il gas confidando nella maggiore capacità della ruota anteriore di seguire la traiettoria impostata. L'assetto dell'SV risulta tuttavia un po' squilibrato con il posteriore che entra spesso in crisi generando fastidiose oscillazioni. Le reazioni della moto rimangono comunque sempre prevedibili e progressive; il feeling nella guida è decisamente buono.

Prova guidabilitá

Richiede più decisione e forza per le manovre tra i birilli ma una volta capito il "trucco" la rapidità di esecuzione è molto elevata. Merito della "frenatura" e del rapido appoggio offerto dall'anteriore che danno grande fiducia e invitano a forzare il ritmo. Decisamente meno favorevole il responso della prova dossi, che sottolinea la connotazione sportiva di questo kit. Le sollecitazioni trasmesse dalle sospensioni sono abbastanza elevate e talvolta si ha l'impressione di "rimbalzare" sugli ostacoli. Nel passaggio a 40Km/h sul doppio distanziato, la moto ha letteralmente "saltato" il secondo ostacolo facendo ovviamente registrare un picco di accelerazione verticale molto basso.

Siamo alla conclusione di un’altra “avventura”, e, come solitamente accade dopo le grandi esperienze, ci fermiamo in raccoglimento per “tirare le fila” delle nostre impressoni.
Innanzitutto, alla luce di dati e risultati raccolti in due giorni di prove, dobbiamo fare alcune precisazioni di carattere puramente “burocratico”. Alcuni dei kit presenti in questa prova erano disponibili in abbinamento alla sostituzione o alla semplice modifica dell’idraulica della forcella.
Ovviamente, per rendere direttamente confrontabili i risultati della prova abbiamo preferito limitare la zona d’intervento alla parte elastica, lasciando il compito di variare l’azione dell’idraulica alla semplice sostituzione dell’olio.
Dando un’occhiata alla tabella riassuntiva vi sarete resi conto delle notevoli differenze che intercorrono nelle scelte effettuate dalle varie Case.
Questo può dare l’idea di quanto sia difficile definire un sistema sospensivo e di quanto numerose siano le variabili in gioco. La soluzione migliore, naturalmente, non esiste, bisogna prefiggersi uno scopo ed avvicinarsi quanto più possibile ad esso.
All’interno della nostra prova siamo arrivati a caratterizzare in maniera abbastanza netta tre categorie di assetti che rispecchiano tre tipologie di utilizzatori ben distinti.
Alla prima categoria appartiene, fortunatamente, il solo equipaggaiamento di serie, che può soddisfare tutte le persone che della moto fanno il loro mezzo di trasporto quotidiano nel traffico cittadino. Nessuno di loro penserà mai di “fare la punta” alle pedane sull’asfalto, e apprezzeranno sicuramente la risposta soffice e confortevole dell’SV come mamma Suzuki l’ha fatta. Ma di certo non l’apprezzeranno quando, costretti ad una frenata d’emergenza sul pavé, si troveranno a “rimbalzare” allegramente sui tamponi di fondo corsa della forcella. Il confort va bene, ma la sicurezza viene prima di tutto.
Nella seconda categoria possiamo individuare gli assetti più duttili, quelli che si prestano ad ogni tipo di utilizzo offrendo buone prestazioni ed un assetto equilibrato. Nella terza ed ultima, troviamo “gli estremi”, quelli che si rivolgono ad un’utenza sportiva, che ama la guida e la piega. Questi ultimi sono quelli con le maggiori potenzialità a livello di performance, ma si scontrano con il “misero” mono posteriore di primo equipaggiamento. Questo concetto è di fondamentale importanza: il binomio molla-olio della forcella anteriore rappresenta solo una parte del sistema elastico “moto” e deve integrarsi con esso senza creare scompensi.
Partendo da queste brevi considerazioni possiamo inoltrarci nella scelta di una soluzione per le nostre personali esigenze. Bisogna capire cioè, se quello che stiamo compiendo vuole essere un passo quanto più possibile definitivo, o se, al contrario, vogliamo pian piano cancellare ogni traccia della ciclistica originale.
Abbiamo cercato di allargare il più possibile il nostro campo di indagine, simulando, attraverso dossi e birilli, le diverse situazioni che ogni giorno incontriamo su strada. La prova dei dossi in particolare, ci ha rivelato, attraverso la lettura della telemetria e l’osservazione dei filmati girati durante le prove, le caratteristiche più “intime” e significative delle diverse combinazioni molla-olio. Le combinazioni e la tipologia di dossi scelte per il test hanno messo in crisi più di una volta le sospensioni che non sono riuscite a garantire il contatto delle ruote con il suolo.
Tutto questo per caratterizzare il più possibile il risultato di una scelta e per fare luce su di un mondo complicato come quello degli assetti. Districarsi tra molle lineari e progressive, tra oli fluidi come l’acqua o densi come il miele non è così semplice come qualche amico “esperto” vorrebbe farvi credere.
Un’ultima precisazione va fatta in merito al livello olio che abbiamo utilizzato: nel caso non fosse specificato nella confezione del kit ci siamo attenuti ai dati della Suzuki. È infatti, anche questo, un altro parametro che influisce sulla risposta idraulica della forcella.
Raccogliete le idee, concentratevi sulla vostra guida e non dimenticate le sensazioni più belle che la vostra moto vi dà: una “staccata”a ruota alzata, avvicinate il vostro ginocchio all’asfalto e, mentre disegnate la curva, guardate lì, davanti a voi... la ruota è come la punta di una compasso.

Marca	Suzuki	Bitubo	FG	Hyperpro	Öhlins	Wilbers	WP
Euro IVA escl. (molle + olio)	-	95,54	118,01	131,70	136,70	185,92	131,18
Lire IVA escl. (molle + olio)	-	185.000	228.500	255.000	264.700	360.000	254.000
Lunghezza molla libera	315 mm	352 mm	160 mm	321 mm	311 mm	324 mm	371 mm
Distanziale	200 mm	160 mm	225 mm	200 mm	200 mm	200 mm	148 mm
Densità olio	10 W	15 W	8 W	25 W	10 W	20 W	20 W
Quantità olio (mm dal bordo superiore)	102 mm	110 mm	140 mm	150 mm	102 mm	140 mm	120 mm
Caratteristica elastica	Lineare	Lineare	Progressiva	Progressiva	Lineare	Progressiva	Lineare
Valutazione riassuntiva
Rigidità elastica	Ø	++	+++	++	+	++	++
Frenatura idraulica	Ø	+	-	+++	Ø	++	++
Precarico	Ø	-	Ø	++	--	+++	+
Bilanciamento ant./post.	Ø	++	+	--	+++	++	+