Ayrton Senna da Silva nasce il 21 Marzo 1960, secondogenito di Milton da Silva, proprietario terriero e uomo d’affari.
Suo padre, grande appassionato di gare motoristiche, nota che Ayrton è molto attratto dalle macchine e, al quarto compleanno del figlio, gli regala un kart.
E’ uno studente svogliato ma, per non perdere il suo privilegio di guidare, si impegna come meglio può, anche se il suo cuore è altrove. All’età di otto anni guida già la macchina del padre e guarda all’Europa e le imprese di Jim Clark e Jackie Stewart sono la sua ispirazione. In questo periodo il primo grande pilota brasiliano, Emerson Fittipaldi, inizia a farsi un nome con la Lotus di Colin Chapman. Al suo decimo compleanno suo padre gli regala un vero kart da competizione.
Dato che al tempo l’età minima per correre con il kart in Brasile è di tredici anni, Ayrton si accontenta di fare pratica sul locale circuito per kart di Parco Anhembi. Nel 1972 il Brasile ha il suo primo Campione del Mondo, Emerson Fittipaldi, e l’anno successivo il suo primo Gran Premio a Interlagos, poco fuori San Paolo. La gara viene vinta dal neo Campione del Mondo ed è festa per tutto il Brasile. In mezzo a tutta questa eccitazione c’era un ragazzo che sogna di diventare non un nuovo Fittipaldi o Jackie Stewart ma il migliore di sempre. Quando finalmente compie 13 anni comincia a correre legalmente. La sua prima gara è nello stesso anno nella pista di kart che fa parte del complesso di Interlagos. Nella gara ci sono tutti i piloti locali più in gamba, tra cui Maurizio Sala. Ayrton mostra subito tutta l’energia repressa che si porta dentro da quando ha cominciato a guidare e vince la gara.Nel 1977 Ayrton vince il Campionato Kart Sudamericano e si ripete l’anno successivo. L’obiettivo di tutti i piloti di kart è l’Europa ed il Campionato del Mondo a Le Mans, ed è lì che Ayrton va l’anno successivo. Contro molti avversari fortissimi, Ayrton riesce ad arrivare sesto assoluto e la cosa viene considerata un’impresa sensazionale per un pilota della sua esperienza, ma egli torna scontento in Brasile per non aver vinto nessuna delle tre gare che componevano le finali. Nel 1979 torna in Europa per un’altra stagione e finisce secondo nel Campionato del Mondo all’Estoril. L’anno successivo a Nivelles in Belgio arriva nuovamente secondo. Sempre in Inghilterra, nel 1981, corre in Formula Ford 1600cc nel team Van Diemen di Ralph Firman. Sposato con Liliane Vasconcelos, va ad abitare in un appartamento in affitto vicino a Snetterton e si adatta velocemente alle macchine 1600cc. Le gare si svolgono ogni fine settimana ed a Brands Hatch Ayrton debutta arrivando ottavo. Una settimana dopo, a Thruxton, arriva terzo. Quell’anno ci sono tre campionati paralleli e lui partecipa a due di questi e torna presto a Brands Hatch. Van Diemen nota il potenziale nel suo giovane pilota e gli assegna una nuova vettura con la quale arriva puntuale la prima pole.
Questo primo anno in Inghilterra lo vede vincere entrambi i campionati nei quali corre. Ayrton si trova ora ad un bivio nella sua vita dal momento che per correre ha bisogno di nuovi sponsor. Il problema è complesso dal momento che le sponsorizzazioni dal suo paese vanno principalmente ai tanti piloti brasiliani che corrono nelle formule superiori. Frustrato Ayrton annuncia il suo ritiro affermando che un pilota mediocre con i soldi può avere la macchina migliore e correre, mentre un buon pilota senza soldi se ne deve andare. Torna quindi in Brasile dove lavora aiutando il padre nei suoi affari. Ma dopo quattro mesi il fuoco che gli brucia dentro gli fa prendere la decisione di ritornare nel mondo delle corse. La moglie, abituata a vivere nel lusso, sa che la nuova vita di Ayrton sarà fatta di sacrifici e rinunce e decidono di separarsi di comune accordo. Suo padre gli fornisce una sponsorizzazione in aggiunta a quella di una banca brasiliana per poter gareggiare un altro anno. Nel 1982 vince 22 gare ed il campionato. La tappa successiva è la Formula 3, che è l’ultimo passo prima della Formula Uno. Il Campionato Britannico di Formula 3 era composto da 20 circuiti diversi tra loro in grado di mettere alla prova sia il pilota che la vettura. Due piloti entrati nel 1983 sono i favoriti: Ayrton da Silva e la grande speranza britannica Martin Brundle. Ayrton inanella subito nove vittorie prima di avere un incidente in prova che fa vincere la gara successiva a Brundle. Il campionato è ora diventato una lotta a due tra i favoriti del pre campionato che lasciano il vuoto dietro di loro. Il campionato si decide all’ultima gara a Thruxton. Ayrton, mostrando la determinazione e l’attenzione al dettaglio che diventeranno la sua caratteristica, fa ricostruire il motore e lo fa verificare dalla Novamotor italiana. Riesce a conquistare la pole e vince la gara ed il titolo. L’anno di Formula 3 si conclude a Macao, dove si sfidano piloti di tutte le serie nazionali. Ayrton vince la gara e si comincia a concretizzare una trattativa tra lui ed un team di Formula Uno.
Il suo nome è ormai sulla bocca di tutti, mai si era visto un simile talento prima di lui, capace di vincere, subito, in qualunque categoria e con qualunque vettura. Purtroppo tutti i team di primo piano in formula 1, erano occupati dai grandi campioni del momento e Ayrton si deve accontentare di correre con la Toleman.
Si iscrive al campionato col cognome della madre, Senna, e fa il suo debutto in Formula Uno nel suo paese nel 1984 con la Toleman ma capisce subito che le cose sono diverse rispetto alla Formula 3. Qui anche il miglior pilota senza una buona macchina ed un buon motore non riesce a combinare quasi nulla. Il team è quello che poi getterà le basi per diventare Benetton, ma ora è solo una scuderia di secondo piano. Nonostante tutto Senna riesce a qualificarsi ottavo.
La gara che lo consacrerà campione, si svolge a Monaco e Senna si qualifica molto indietro in tredicesima posizione. Il tempo si mette al brutto e minaccia di piovere; Senna capisce che gli si sta offrendo la prima vera opportunità. La pioggia, come accade sempre nelle gare, livella le prestazioni ed al settimo giro Senna è in sesta posizione.Le condizioni della pista esaltano il brasiliano che recupera giro dopo giro fino ad arrivare a ridosso del leader della corsa, Prost.Bastava un giro ed il sorpasso si sarebbe compiuta ma la corsa viene inspiegabilmente interrotta, togliendo ad Ayrton un meritato successo.
La leggenda è iniziata.
Nel 1985 corre per la Lotus che rappresenta, per il giovane Senna, l’apice, il team di Clark e Fittipaldi, ma la Lotus è una scuderia sulla via del tramonto dopo la morte del suo fondatore Colin Chapman. Per il suo nuovo team, Senna è il pilota che lo può riportare ai massimi livelli. Dopo aver mostrato al mondo un pezzo di futuro a Monaco, Senna diventa più determinato che mai e rompe gli indugi. Guidando in condizioni climatiche avverse, vince la sua prima gara all’Estoril. Questa è seguita da un’altra vittoria a Spa in Belgio.
Solo nel 1988 Ayrton riesce ad avere una vettura in grado di vincere il titolo.Firma per la McLaren e, come compagno, avrà Prost:un team da favola. Quell’anno vince 8 Gran Premi ed il suo primo titolo di Campione del Mondo. Indimenticabile la sua gioia sul podio di Suzuka.

Nel 1989 la Honda, fornitore del motore McLaren, favorisce palesemente Prost ed i rapporti fra i due piloti si deteriorano al punto che Prost lascia la McLaren per la Ferrari. Nel 1990 e nel 1991 Senna, affiancato alla McLaren da Gerard Berger, vince entrambi i titoli mettendo in mostra una superiorità disarmante.
Inizia però il declino della McLaren che perde i motori Honda e si deve accontentare dei meno potenti Cosworth.
Rimane solo il talento di Senna che, nel 1993, disputa la sua migliore stagione.Con una vettura decisamente poco competitiva, riesce a vincere cinque gare ed è il protagonista di una gara che rimarrà per sempre nella storia delle corse.

A Donnington Ayrton parte dalla quinta posizione e in meno di un giro, supera tutti gli avversari involandosi verso una vittoria leggendaria.Dopo questa gara il grande Stirling Moss disse:
"Ayrton Senna è il pilota più grande che io abbia mai visto, l'unico in grado di competere con Fangio e Clark."
Nel 1994 decide di passare alla Williams, un obbiettivo che ha cercato a lungo, fino al punto di offrirsi anche senza stipendio. La nuova stagione, iniziata con le migliori premesse per Senna, finisce quasi subito, ad Imola, dove, in un tragico incidente, perde la vita. Il mondo della Formula Uno era già in lutto per la morte del giovane pilota austriaco Roland Ratzeberger e per il terribile incidente di Rubens Barrichello, entrambi durante le prove. Questa tragedia finale segnerà la Formula Uno per molti anni.
Senna porta via con sé un talento che sembrava illimitato ed una incredibile voglia di vincere. Sulla pista era molto belligerante ma al di fuori era una persona generosa con un carattere premuroso e sensibile. Destinava molti dei suoi guadagni per aiutare la sua gente meno fortunata ed alla sua morte è stata costituita una fondazione che porta il suo nome e che aiuta il recupero dei bambini di strada brasiliani. Questi brevi anni quando Ayrton Senna, Mansell, Prost e Piquet si battevano con le unghie e con i denti per stare ognuno davanti all’altro, sembrano ora così lontani, probabilmente, non torneranno più.
Per il suo carattere Ayrton è sempre stato attaccato soprattutto da quei piloti che si sentivano minacciati dal suo talento. Primo fra tutti Piquet che non perdeva occasione per gettare fango sul suo nome, Prost che, spalleggiato dalla federazione, lo riteneva un pilota pericoloso.
Lo hanno spesso umiliato, preso in giro per le sue professioni religiose e per le sue presunte abitudini sessuali, lo hanno incolpato di nefandezze varie e di sconfitte clamorose, lo hanno definito "scorretto, sleale, spregiudicato, mistico".
Era semplicemente il migliore di tutti.

La domenica di Pasqua del 1993, si è corso per la prima volta, al parco di Donington. La corsa era intitolata "gran premio d’Europa" ed era la terza gara della stagione.
Una stagione nata già finita perché, il campione predestinato doveva essere Alain Prost con l’imbattibile Williams-Renault. Poco poteva fare Senna con la sua McLaren-Ford ma, le prime due gare, avevavo riservato delle sorprese. Ayrton riuscì a conquistare un secondo posto nella prima gara ed una vittoria spettacolare nella seconda, in Brasile. Si arriva quindi al terzo appuntamento con Senna al comando della classifica generale. Non c’erano tanti spettatori, forse erano rimasti a casa perche il tempo, quel giorno, era veramente pessimo. I pochi presenti, non sapevano ancora che avrebbero assistito ad una corsa che avrebbe consegnato alla storia uno dei protagonisti.
A far grande un pilota, non sono solo i risultati finali di un gran premio ma, più spesso, i singoli episodi. Gilles Villeneuve viene forse ricordato per le vittorie? No, ma è entrato nella leggenda e nel cuore degli appassionati grazie alle sue imprese che hanno fatto provare forti emozioni al pubblico.
Ayrton Senna ci aveva abituato alle sue grandi gare con la pista bagnata, quello che ha fatto la differenza in questa, si può riassumere nel primo, fantastico giro.
La prima fila è occupata dalle due Williams con Prost in pole e Damon Hill al suo fianco. L’astro nascente, Michael Schumacher, è terzo e Senna quarto.
La pista è allagata e, quando scatta il verde, Ayrton perde una posizione ma, da quel momento inizia una strepitosa cavalcata che lo porterà al comando già prima della fine del primo giro. La facilità con cui riusciva a superare tutti gli avversari in qualunque curva, all’esterno o all’interno, era impressionante. Credo che tutti i presenti abbiano guardato il primo giro trattenendo il fiato, affascinati da quella dimostrazione di superiorità pura. Un boato ha accolto il brasiliano al suo primo passaggio.
Il resto della gara è un classico già visto tante volte. Senna che vola con la sua McLaren mentre gli altri arrancano fra le pozze d’acqua.Lo stesso Michael Schumacher, considerato fortissimo sotto la pioggia, è in difficoltà e si deve ritirare. Le condizioni della pista variano spesso nel corso della gara. Prost si ferma addirittura sette volte per cambiare le gomme mentre Senna cinque. Una di queste è inutile in quanto il brasiliano non vede il suo box ed è costretto a rientrare in pista senza sostituire i pneumatici.
In certi momenti il brasiliano si trova con le gomme slik e la pista bagnata ma, anche in questo caso, risulta più veloce di tutti. Incredibile!
Alla fine, taglia il traguardo con quasi un minuto e mezzo di vantaggio dal secondo e un giro su tutti gli altri.
Dopo questa gara, Senna si troverà inaspettatamente al comando della classifica generale ma sa benissimo che la stagione andrà a favore della Williams a "meno che" disse "..non piova sempre..".
Durante la conferenza stampa, Prost iniziò ad accampare scuse lamentandosi della sua vettura, Ayrton lo zittisce subito dicendogli:"Vuoi fare cambio con la mia McLaren? Io ci sto!".
Il commento più significativo è quello del grande Stirling Moss che dice:"Ayrton Senna, con questa gara, si è definitivamente consacrato come il più grande pilota di tutti i tempi. Dopo Fangio e Clark sarà lui, ora, la pietra di paragone per la generazione futura di piloti."

Il 1994 si apre con le, preannunciate, modifiche ai regolamenti atte a ridurre l'uso l'elettronica, inoltre viene consentito alle squadre il rifornire le monoposto durante la gara.
Per quanto riguarda il mercato dei piloti: Senna passa alla Williams-Renault, mentre alla McLaren viene assegnato ad Hakkinen, già collaudatore della team, il ruolo di prima guida, accanto all'esperto Brundle.
Il mondiale inizia con il G.P. del Brasile: Senna fa segnare la sua prima pole stagionale, in gara il brasiliano domina per 21 giri dopo, Michael Schumacher riesce a sopravanzare il pilota Williams avvantaggiato dall'ottima strategia di rifornimenti messa a punto dal team. Nella seconda gara, sul circuito di Aida, il brasiliano ottiene nuovamente la pole ma alla prima curva finisce in una testa-coda con Hakkinen e Larini. A vincere è ancora Schumacher che riesce ad imporsi egregiamente al comando della gara giungo alle sue spalle Berger, con la sua Ferrari e Barrichello con la Jordan.
Il 1° maggio si corre ad Imola.... sta per avere inizio il week-end più tragico di tutta la storia F1: Venerdì, Barrichello esce di pista a 220 km/h alla variante bassa, l'incidente è di una terribile spettacolarità, la monoposto di Rubens si impenna e ricade pesantemente al suolo... tutti temono il peggio ma, miracolosamente, il pilota Jordan esce quasi incolume dalla sua monoposto, viene infatti diagnosticata a Rubens solo una lieve contusione ad un braccio.
Il sabato, la sorte è meno clemente.......Roland Ratzenberger, giovanissimo pilota austriaco, perde l'ala anteriore, precedentemente danneggiata da una uscita di pista, la sua monoposto sta viaggiando a 300 Km/h, l'impatto è di una violenza inaudita, per il giovane Roland, non c'è nulla da fare; alla curva Villeneuve, si spegne in modo così irriverente la sua promettente carriera.
Domenica un incidente al via tra la Lotus di Lamy e la Benetton di Lehto, scaglia tra la folla pezzi di carbonio ed anche due gomme, il bilancio sarà tuttavia accettabile "solo" un centinaio di feriti.
Alle ore 14:17...... accade l'rreparbile: Senna conduce la gara al volante della sua Williams, alla curva del Tamburello per motivi, non ancora del tutto chiarirti, la sua monoposto non sterza, la vettura di Senna continua a procedere diritto, il brasiliano tenta una disperata frena.... ma a causa della brevissima via di fuga presente in quel punto l'impatto è inevitabile.... la monoposto si schianta contro il muro esterno, la violenza dell'urto provoca una sorta di "rimbalzo", la Williams si ferma a bordo pista.
Il casco giallo di Ayrton si muove...... tutti credono che il campione esca da un momento all'altro dall'abitacolo, di ciò che resta, della vettura.... ma nulla. I soccorritori si avvicinano al brasiliano... solo allora si comincia a comprendere la gravità della situazione, una sospensione danneggiata nell'impatto è riuscita a penetrare nel casco del pilota, ovunque c'è sangue, Senna sembra essere ancora vivo, o almeno, il suo cuore batte ancora.... i medici lo estraggono dalla vettura, Ayrotn deve essere subito portato ad un efficiente pronto soccorso.
Alle ore 18:40 dall'ospedale di Bologna giunge l'esposto ufficiale: Ayrton Senna è deceduto
Il brasiliano perde, così, la sua gara più importante, il mondo intero si ferma.... è morto un uomo è nata una leggenda.
Ayrton umanamente era una persona speciale, nonostante la fama ed il denaro era rimasto il ragazzo di sempre, semplice, disponibile ed eccezionalmente generoso. Tutti, tutti si chiedono il perchè??? Senna era il miglior pilota del mondo, cosa non ha funzionato, perchè la sua monoposto non è riuscita a sterzare, perchè proprio a lui??? il mondo della F1 è paralizzato, un maledetto week-end ha rimesso tutto in discussione, i piloti sono sufficientemente sicuri??
La morte di Senna è stato certamente uno degli episodi più tristi che la F1 ricordi, ma allo stesso tempo è stato necessario per far cambiare, sostanzialmente, il modo di concepire la sicurezza. Forse il prezzo da pagare per salvare altre vite era quello di perdere l'uomo più speciale che sia mai salito su una monoposto.
Vorrei solo rammentare un ultimo particolare...... che seppur trapelato a distanza di anni dall'evento mi ha colpito particolarmente: nella monoposto di Senna è stata trovata una bandiera austriaca, il brasiliano infatti una volta salito sul podio avrebbe voluto esporla in ricordo del compagno Roland Ratzenberger deceduto, neanchè ventiquttr'ore prima.......
Per onor di cronaca la gara si concluderà con la vittoria di Schumacher.
A Montecarlo, durante le prove del giovedì, si sfiora nuovamente la tragedia, Windlinger, con la sua Sauber, finisce a 270 km/h contro le protezioni alla chicane del porto, il giovane austriaco dopo qualche giorno in coma, si ristabilira ma sceglierà di non salire mai su una F1.
Il giorno successivo i piloti si ritrovano per dare vita e vigore al loro sindacato il Gpda che negli ultimi tempi stava assumendo in ruolo in secondo piano.
In gara a dominare sarà Schumacher , il tedesco ottera la sua quarta vittoria stagionale davanti a Brundle e Berger. Nella pausa precedente al G.P. di Spagna i piloti si riuniscono nuovamente per affrontare l'argomento "sicurezza" a questo proposito verranno prese delle importanti decisioni che necessarie per rallentare le monoposto ed aumentarne la stabilità.
A Barcellona, Schumacher otterra la pole, ma è Damon Hill a vincere la gara davanti al tedesco e a Blundell. In Canada, Schumacher torna a vincere davanti allo stesso Hill.
In Francia, la Williams affianca a Hill un grande del passato Nigel Mansell, che ottiene il secondo posto proprio alle spalle del compagno di squadra.
In Inghilterra, Damon Hill gioca in casa ed ottiene prima la pole, poi la vittoria della gara davanti a Schumacher ed Alesì.
In Germania, è una Ferrari a salire sul gradino più alto del podio: Berger ottiene la pole e in gara resta in testa dal primo all'ultimo giro. È un G.P. movimentato: al via una carambola mette fuori gioco dieci vetture, il direttore di gara fa entrare la Safety Car, al 15° giro durante un pit-stop, la Benetton di Verstappen va a fuoco, cinque meccanici si feriscono leggermente, mentre il pilota si salverà grazie agli estintori interni ed alla prontezza degli addetti. Dietro a Berger saliranno sul podio Panis e Bernard con le due Ligier-Renault.
A Budapest, nel G.P. d'Ungheria, è ancora il sempre più solo Schumacher a dominare.
In Belgio, Barrichello, abile a sfruttare le condizioni atmosferiche, ottiene la pole con la sua Jordan, ma in gara è Alesì a guidare la corsa; ma al terzo giro, quando il francese gestiva un discreto gap nei confronti dei diretti inseguitori, il suo motore Ferrari cede, ad approfittarne è ancora Schumacher che si aggiudica la vittoria seguito da a Damon Hill. Subito dopo la gara, però, il pilota tedesco sarà squalificato: Nelle verifiche tecniche, infatti, è stata trovata una irregolarità nel pattino di legno fissato sotto il fondo piatto: è più sottile di circa 2 mm rispetto ai limiti fissati dal regolamento. I dieci punti della vittoria saranno quindi assegnati Damon Hill, giunto secondo.
Nel G.P. d'Italia, Alesì ottiene la pole con la sua Ferrari ma in gara durante il pit-stop, il cambio tradisce il ferrarista la vittoria andrà così a Hill suo diretto inseguitore. Il pilota inglese si ripete nel successivo G.P. quello del Portogallo, gli ultimi punti conquistati da Damon porteranno il pilota Williams ad una sola lunghezza dalla testa della classifica mondiale occupata da Schumacher.
Il G.P. d'Europa si corre a Jerez, ed è Schumacher ad ottenere pole e vittoria davanti a Hill e Hakkinen. In Giappone, Hill domina la gara, il G.P. si disputa sotto una pioggia incessante e Damon vince davanti al Schumacher e ad Alesì. Si giunge così all'ultima gara della stagione, gara decisiva per l'assegnazione del titolo mondiale.
L'ultima gara in programma è ad Adelaide: Mansell ottiene la pole ma in gara è Schumacher ad andare in testa seguito a ruota da Hill, tra i due inizia un duello che si concluderà al 36° giro, quando Schumacher uscito male da una curva sbatterà contro il muretto esterno Hill, che lo seguiva da molto vicino non riesce ad evitarlo, l'impatto mette fuori gioco il tedesco, mentre Hill tenta di proseguire, ma giunto ai box, i meccanici rendendosi conto della precarietà della sospensione accidentata obbligano il pilota inglese al ritiro.
Il tedesco della Benetton si aggiudica così il mondiale e diventa il primo campione del mondo tedesco.
E' indubbio che se Senna non fosse incorso in quel terribile incidente Schumacher avrebbe dovuto gestire una situazione, certamente più complessa, di quella reale.

VIDEO

Ultimo giro ad Imola 1994    camera car

Schianto al Tamburello 1

Schianto al Tamburello 2

Domenica primo maggio 1994 alle ore 14.17 la Williams di Ayrton Senna colpisce il muro di cemento all'esterno della curva del Tamburello con un angolo di impatto di circa 22 gradi e una velocità compresa tra i 213 (stima dei periti dell'accusa al processo) e i 186 km/h (ipotizzati dalla Sagis, ente che gestisce l'autodromo di Imola). Nel violento urto il lato destro della vettura è devastato, le due ruote, i triangoli delle sospensioni e le ali volano in aria mentre la vettura rimbalza verso la pista, esaurisce la sua energia strisciando e impuntandosi nella fascia d'erba fino a fermarsi, a pochi metri dall'asfalto. L'elicottero riprende impietoso, sotto il sole battente il casco giallo è reclinato a destra, immobile. Poi, per due volte, si muove, come per raddrizzarsi. E' un lampo di speranza per tutti, ma dura pochissimo per i primi uomini del servizio di soccorso che raggiungono di corsa la monoposto. Il pilota non è cosciente, anzi, il casco è letteralmente pieno di sangue. Senna viene estratto dall'auto e disteso sul cemento a fianco, il suo cuore batte ancora e i medici operano velocemente una tracheotomia per liberare le vie respiratorie, sotto di lui si espande una macchia rossa inequivocabile. L'elicottero del servizio medico di emergenza atterra in pista sul rettilineo dopo il tamburello, per accelerare il trasferimento all'ospedale di Bologna. Il mondo spera. Ayrton va ripetutamente in arresto cardiaco, i medici riescono a mantenere in attività il cuore fino al ricovero,  ma è tutto completamente inutile. Il primo bollettino diramato dall'ospedale è inappellabile, l'encefalogramma del pilota è completamente piatto, solo le macchine tengono il suo cuore in attività. Alle ore 18:40 Ayrton Senna viene ufficialmente dichiarato morto.

L'autopsia chiarisce la dinamica dei fatti. A causare la morte sono state le gravissime ferite riportate alla testa, non originate dalla semplice decelerazione, come nel caso di Ratzenberger, ma da una circostanza incredibilmente sfortunata: nell'urto un oggetto acuminato, probabilmente un pezzo della sospensione anteriore destra rimasto attaccato alla ruota, è stato scaraventato violentemente verso l'abitacolo perforando la parte superiore della visiera del casco e il cranio del pilota, come una lunga e letale lama. Il contraccolpo ha inoltre causato estese fratture alla base cranica. Il danno è stato tale da arrestare sul colpo ogni funzione cerebrale provocando inoltre una estesissima emorragia; l'ora della morte cerebrale è stata ufficialmente fissata alle 14.17.
Il telaio in carbonio ha protetto molto bene il corpo del pilota, che non ha riportato lesioni degne di nota, quindi pochi centimetri di diversità nella direzione di rimbalzo di una ruota avrebbero potuto cambiare il destino di Ayrton e farlo uscire sostanzialmente incolume dal pauroso incidente. Ma così non è stato.

Nelle due foto seguenti il casco del pilota brasiliano: i riquadri rossi evidenziano la zona in cui il braccetto della sospensione ha perforato la visiera colpendo la testa del pilota all'altezza della guarnizione superiore. Nella parte alta del casco si nota che uno dei tappi di aerazione è saltato nell'urto, sulla visiera riflessi di luce danno l'illusione di un secondo foro, che non è presente.

Le altre tre immagini evidenziano la ruota  anteriore destra con parte del triangolo della sospensione ancora collegato. L'estremità spezzata del braccetto ha probabilmente ucciso Ayrton. Almeno così è stato detto durante il processo, ma per qualche strano motivo pare non sia stato possibile giungere alla totale certezza.

Cineca (il maggiore centro di calcolo italiano) ha realizzato le immagini video che sono state utilizzate come elemento di prova durante il processo Senna dal Pm Passarini. Hanno digitalizzato ripulito e sicronizzato i flussi provenienti dalle tre fonti disponibili (camera car di Ayrton, camera car di Schumacher, ripresa esterna del tamburello) con i dati telemetrici, realizzando un video combinato che permette di avere una visione d'insieme dell'incidente (video 1). Sono inoltre intervenuti sulle immagini del camera car del pilota brasiliano per rendere meglio visibili il volante e la mano sinistra del pilota.

Nel secondo e terzo filmato, i più importanti, è stata eseguita l'analisi della posizione del volante prendendo come punto di  riferimento il pulsante giallo della radio (Fig.1-1) e una "V" bianca visibile sulla razza di sinistra (Fig.1-2). Il movimento di questi due punti di riferimento è stato tracciato, durante i giri in regime di safety car, ottendo due semicirconferenze intorno al centro di rotazione del volante (Fig.1-3). Il pulsante giallo segna una circonferenza di raggio 83 millimetri (Fig.2, crocette verdi), la "V" bianca una di 55 millimetri (Fig.2, crocette rosse)

Negli ultimi secondi del cameracar però il pulsante giallo esce dalla sua consueta traiettoria. Mentre Senna sterza dolcemente a sinistra iniziando a percorrere il tamburello il volante (con cui i pulsanti fanno ovviamente un tutt'uno) si sposta verso destra e verso il basso in modo sempre pù evidente. La colonna dello sterzo si sta fratturando. Nell'ultimo fotogramma del camera car il pulsante giallo della radio è ormai finito oltre la traiettoria normale della "V" bianca, oltre 30 millimetri sotto la posizione dove dovebbe trovarsi se tutto funzionasse nella norma. L'evidente spostamento del pulsante è evidenziato in Fig.2, linea blu.

Le sigle della telemetria

1. Tempo trascorso in secondi dal momento in cui la vettura attraversa per l'ultima volta la linea del traguardo. E' l'unità di riferimento in questa analisi.
2. Metri percorsi a partire dal traguardo. Tempo di aggiornamento: 10 Hz. (1 Hz. = 1 volta al secondo)
3. Steering target, liberamente tradotto con angolo di sterzata, a sinistra per valori positivi, a destra per negativi. Il valore è misurato a livello della scatola dello sterzo, di conseguenza riflette il rapido raddrizzamento delle ruote (11,5s.), che per effetto della forza centrifuga finiscono per puntare leggermente a destra (11,9s.). Agg.: 10 Hz.
4. Coppia esercitata sul piantone dello sterzo (sforzo esercitato dal pilota per ruotare il volante, in sostanza, che il piantone trasmette alla scatola dello sterzo), anche questo valore (negativo quando il pilota gira a sinistra, positivo quando gira a destra) tende a zero con la progressiva frattura tra piantone e volante. E' probabile che Ayrton abbia spinto il volante in avanti nel tentativo di trasmettere un minimo di rotazione, ma non ha avuto gandi risultati, purtroppo.  Agg.: 10 Hz.
5. Marcia inserita, il tamburello era percorso con il rapporto più alto, il sesto sulla Williams-Renault. Alla scomparsa delle immagini la sesta è ancora inserita. In proposito vale la pena di notare che Senna poteva cambiare marcia solo grazie ai cavi elettrici passanti all'interno del piantone, nessuno sa quando si sono spezzati.  Agg.: 100 Hz.
6. Posizione dela frizione, in millimetri, non utilizzata.  Agg.: 100 Hz.
7. Percentuale di apertura del pedale dell'acceleratore. Il tamburello era effettuato completamente in pieno senza problemi particolari, Ayrton alza il piede destro a 11,25s., qualche istante prima della rottura completa del piantone.  Agg.: 10 Hz.
8. Percentuale di apertura della farfalla, comandata dall'acceleratore. Non va mai completamente a zero.  Agg.: 20 Hz.
9. Accelerazione longitudinale misurata in g. A valori negativi corrisponde una decelerazione della vettura, quella che Ayton iniza a 11,5s. quado la vettura prende la tangente alla curva. La decelerazione è naturalmente brutale, la massima ottenibile.   Agg.: 50 Hz.
10. Accelerazione laterale,  positiva quando la vettura curva a sinistra, negativa per le curve a destra. Dopo la rottura anche questa scende su valori leggermente negativi.   Agg.: 10 Hz.
11. Velocità in km/h delle ruote posteriori.  Agg.: 10 Hz.
12. Velocità in km/h, i due valori misurati vanno di pari passo in assenza di pattinamenti al retrotreno (impossibili in sesta marcia). La velocità sale dolcemente fino a 310 km/h (11,25s.) poi inizia la frenata: a 11,84s., momento in cui l'ultimo fotogramma del camera car termina, la velocità è già scesa a 274 km/h.  Agg.: 10 Hz.
13. Giri al minuto del motore.  Agg.: 100 Hz.

Le altre ipotesi

Quando avviene un incidente mortale dovrebbe essere molto forte l'esigenza di capire, comprendere come gli eventi hanno portato alla tragedia, analizzarne le possibili cause con logica per trarne insegnamenti utili per il futuro.

Nel caso dell'incidente che ha provocato la morte di Ayrton, le ipotesi, le ricostruzioni sono state numerose, anche grazie all'iniziale scarsità di informazioni disponibili. Interessante notare comunque come la teoria poi rivelatasi corretta è stata formulata da AutoSprint già la settimana successiva alla tragedia.

Segue un breve elenco delle altre teorie formulate, con sintetiche spiegazioni, non tutte sfortunatamente sono state formulate con competenza e interesse per la ricerca della verità.

• Sovrasterzo innescato dalle asperità della pista ed eccessivamente corretto dal pilota.
  Ayrton avrebbe controsterzato verso destra per riprendere il retrotreno, ma la sua manovra avrebbe messo la vettura sulla tangente della curva. A questo punto avrebbe rinunciato a sterzare per ottimizzare la frenata con le ruote dritte. E' la tesi ufficiale della Williams-Renault presentata al processo, scarica ogni responsabilità dell'incidente sul circuito e sul pilota. Una tesi che sarebbe stata forse credibile se non fossero "riapparse" le immagini del camera-car di Senna, e che, forse, su questa misteriosa assenza era costruita. La ricostruzione semplicemente non regge al confronto con le immagini Cineca:
  - La vettura non mostra mai alcun segno di sovrasterzo.
  - Senna dopo aver iniziato la piega a sinistra del tamburello non riporta mai il volante verso destra.
  - Anche dopo aver iniziato la frenata Ayrton sta ancora, inutilmente, cercando di far curvare la vettura.
  
  La Williams ha anche presentato in aula una ricostruzione computerizzata dell'accaduto, che tuttavia, come denunciato dal PM Passarini, presenta alcuni "trascurabili" difetti:
  - E' basata su una planimetria del circuito inesatta, come evidenziato dalla Sagis. (Che è poi stata parzialmente corretta)
  - Non rispecchia in alcun modo quanto visibile dalle immagini del camera-car riguardo la posizione del volante. (La Williams sostiene che da tali immagini non si può dedurre la posizione del volante (?!?))
  - Presenta un netto sfasamento temporale di 1,4 secondi con la realtà. (Giudicato "non rilevante" dalla Williams!)
  Sostanzialmente è un'opera di fantasia creativa, che purtroppo è anche stata presentata entusiasticamente in numerosi speciali televisivi in tutto il mondo, in versioni più o meno ufficiali o modificate.

• Rottura di una sospensione.
  Avrebbe forse potuto provocare un incidente di questo tipo, tuttavia l'effetto dell'enorme carico aerodinamico avrebbe fatto spanciare a terra la vettura in modo pronunciato e caratteristico, cosa che non è avvenuta.

• Foratura improvvisa: esclusa sia dalle riprese dei camera-car che dalle analisi dei tecnici Goodyear.

• Spanciata violenta causata da bassa pressione degli pneumatici, a sua volta provocata dai giri compiuti dietro la safety-car a bassissima andatura, che avrebbero raffreddato eccessivamente le gomme.
  Ipotesi a torto considerata tra le più credibili ma in realtà basata su presupposti oggettivamente errati. La safety-car ha davvero tenuto un ritmo troppo basso, tuttavia alla ripartenza (sesto giro) Senna è transitato per Tamburello e Villeneuve senza alcun problema. La sua vettura pur spanciando ripetutamente (anche a causa del carico di benzina e delle gomme certamente fredde) non è mai sembrata in difficoltà. Anzi, Ayrton ha completato, a freddo e con pieno carico di benzina, quello che resterà il terzo giro più veloce dell'intera gara. Quando si è ripresentato al tamburello le gomme erano certamente calde e in pressione a sufficienza.

• Detrito in pista.
  La teoria è stata in prima pagina con la presentazione nel febbraio 1997 (casualmente proprio mentre prendeva il via il processo) di una foto di Paul-Henri Cahier raffigurante un piccolo detrito azzurrino davanti alla Williams di Senna. Gli sviluppi sono vari, dal danneggiamento diretto al tentativo di schivarlo che avrebbe favorito il sovrasterzo teorizzato dalla Williams. In realtà nessuno sa cosa fosse quel pezzetto, ma tutti dovrebbero sapere che il punto del circuito dove si trovava, spacciato per il luogo dell'uscita di pista, era in realtà la piega a sinistra subito dopo l'uscita dei box, non il Tamburello. La foto completa (segue) non lascia dubbi, visto che mostra anche il muretto box, tuttavia una versione adeguatamente ingrandita e ritagliata della stessa può trarre in inganno. In seguito Cahier stesso ha ammesso che lo scatto era precedente di 5 secondi rispetto all'uscita di pista. E la valutazione è sicuramente ancora in difetto.

• Svenimento del pilota, dovuto alla sua pratica di trattenere il respiro per "sentire" meglio la vettura:
  Una delle ipotesi più vergognosamente offensive. Pare che Ayrton facesse veramente alcune curve impegnative (e quindi non certo quella) in "apnea", ma è inutile aggiungere che la conclusione dedotta è folle. La telemetria insiste nel dichiarare che dopo aver regolarmente iniziato a sterzare abbia iniziato pure una violentissima e disperata frenata. Sonnambulismo?

• Malore del pilota:
  Telemetria e camera-car lo hanno decisamente escluso, inizialmente poteva anche essere un'ipotesi, per quanto improbabile.

La regia italiana del gran premio di San Marino era in diretta sulle due vetture di testa al momento dell'incidente di Senna, la tristemente famosa ripresa esterna della parte finale del tamburello con la vettura di Ayrton che sbuca dalla destra dello schermo e prosegue per la tangente è ancora negli occhi di tutti. Molto più avventurosa e la storia delle immagini trasmesse dalla telecamera montata sul lato sinistro della Williams del tre volte campione del mondo (nella foto), la cui utilità per comprendere la dinamica dell'incidente è incalcolabile.

Nel 1994 20 vetture su 28 erano generalmente dotate di telecamere a bordo (camera car) le riprese di queste telecamere venivano trasmesse ad un elicottero in volo sopra al circuito, il quale però era in grado di registrarne solamente 4 contemporaneamente e di ritrasmetterne a terra in diretta solo 3 (oggi è tutto molto diverso). Quel pomeriggio di maggio, come poi si venne a sapere durante il processo, da oltre nove minuti due dei canali disponibili erano stati assegnati dalla regia alle immagini provenienti dalla coppia di testa, Senna e Schumacher. Nei giorni immediatamente seguenti l'incidente, Bernie Ecclestone in persona disse di aver visto le immagini dell'incidente dal camera-car e di averle fornite a Frank Williams. Le stesse immagini integrali che, sempre a maggio, dichiarò di aver visto il responsabile delle comunicazioni esterne FIA Francesco Longanesi nei primi interrogatori. In seguito tuttavia entrambi smentirono la notizia, affermando che in realtà avevano visto il camera-car di Schumacher che seguiva Senna, video questo effettivamente reso pubblico. Alla richiesta formale da parte delle magistratura italiana la FOCA negò l'esistenza di tale ripresa, e della telecamera di Ayrton non si seppe più nulla.

Quattro mesi dopo, nell'ottobre 1994, a rilanciare la possibile esistenza del video fu la brasiliana TV Globo che infine mandò in onda le immagini onboard dell'ultimo giro completo di Ayrton più 12,8 secondi della tornata fatale, fino a 1,4 secondi dal momento dell'impatto indicato dalla telemetria. Immagini che non dovevano esistere. La FOCA si giustificò affermando che le immagini dell'incidente effettivamente non esistevano, per questo non le avevano fornite agli inquirenti... Il particolare interessante è che le riprese finalmente consegnate alla magistratura di Bologna durano mezzo secondo più a lungo delle precedenti, sono misteriosamente "estese" fino a 0,9 secondi prima dell'impatto. Sfortunatamente nessun'altra frazione di secondo è più stata "concessa", finora, ma sono in molti a credere che da qualche parte le immagini complete esistano, compreso il PM Passarini.

Comunque sia, ufficialmente non esiste nessun mistero dietro all'interruzione: semplicemente Senna era in testa alla corsa, davanti a lui non c'era nulla da riprendere e quindi si ritenne opportuno liberare il canale e passare sulla Tyrell di Katayama. Su questo punto in aula tutti i testimoni concordano, quindi solo per pura casualità il taglio sarebbe arrivato proprio mentre Ayrton stava per uscire di pista.

Stranamente però la registrazione fornita, dopo l'interruzione delle immagini di Senna, prosegue con 14 secondi di schermo nero con una barra bianca e vari disturbi, trascorsi i quali passa sulla Ferrari di Gerhard Berger, nessuna traccia del simpatico giapponese scelto dagli uomini della regia. Le spiegazioni fornite sul perché sono decisamente confuse, pare che qualcuno abbia "premuto il pulsante sbagliato" selezionando le immagini di Berger e "creando interferenze sul nastro". A noi restano 9 minuti abbondanti di camera-car di Ayrton, 14 secondi di schermata nera, dietro al primo dei quali si cela la morte di un uomo, e un'eternità di dubbi.

Una cosa è sicura: se veramente qualcuno ha sottratto agli occhi del mondo l'ultimo secondo di vita di Ayrton allo scopo di occultare le prove della rottura del piantone dello sterzo, ha commesso, per nostra fortuna, un enorme errore di valutazione diffondendo immagini la cui elaborazione è più che sufficiente a svelare il mistero dell'uscita di pista in tutta la sua drammaticità. Meglio così, naturalmente, ma le perplessità sulla sorte delle riprese integrali restano.

L'abitacolo della Williams Fw16 dal punto di vista del pilota aveva almeno un paio di difetti evidenti, difetti ad essere sinceri non rari sulle auto da corsa progettate privilegiando aspetti tecnico-aerodinamici rispetto alle necessità dell'uomo al volante. Era stretto, fu necessario già durante i test invernali scavare il rivestimento laterale per permettere alle mani dei piloti di girare il volante con una sufficiente libertà senza strisciare con le nocche.Ma era anche molto lungo, di conseguenza la strumentazione e il volante si trovavano troppo lontano dal sedile. Anche Hill, nellla lacunosa testimonianza rilasciata al processo, conferma:

DH: L'abitacolo era molto stretto, c'era poco spazio, per quanto mi riguarda
PM: Anche per Senna?
DH: Credo di si
DH: Nel mio caso il problema riguardava il troppo spazio tra me e il volante
DH: Sono stati fatti degli interventi per ridurre il problema, è stata modificata l'area del telaio in cui toccavo con le nocche, penso che sia stata riposizionata la colonna dello sterzo

La soluzione più semplice per risolvere il problema senza riprogettare l'intero abitacolo era quella di avvicinare il volante al pilota con un piantone dello sterzo più lungo. Soluzione che fu effettivamente messa in pratica dal team Williams, probabilmente su entrambe le vetture, sicuramente su quella che Ayrton Senna guidava a   Imola il primo maggio 1994. Tuttavia, per motivi sconosciuti, il piantone dello sterzo (che è sostanzialmente un tubo metallico che trasmette la rotazione impressa dal pilota sul volante alla scatola dello sterzo, situata all'interno del telaio, tra le ruote anteriori) non fu affatto riprogettato. Il piantone esistente di diametro 22,2 mm venne tagliato e al suo interno fu saldata una prolunga di 18 mm di diametro, come è possibile vedere dallo schema seguente.

Fu proprio questa proluga a cedere durante il GP di San Marino, dalla parte della centina, appena prima della seconda saldatura. Il tubo di diametro inferiore e sottoposto alle sollecitazioni termiche della saldatura non resse allo sforzo e rompendosi lasciò letteralmente con il volante in mano Ayrton Senna, e lascia ancora oggi tutti noi con un "perchè?" immenso e pesantissimo.
Nell'immagine seguente il volante posato a terra dai soccorritori con ancora il piantone innestato (1) l'estremità fratturata del piantone dal lato volante (2 e 3) e l'altra metà, con la staffa per l'attacco alla scocca (4). Si notano i cavi del cambio tranciati all'interno.

Segue il disegno realizzato in proposito da AutoSprint e altri due schemi della struttura, con evidenziata la zona della frattura.

Foto