Lo Sviluppo






L'A-12 si presentava come un sorprendente bestione quando apparve per la prima volta a coloro che erano abbastanza fortunati da avere il permesso di vederlo. La fusoliere essenzialmente cilindrica era celata da grandi pinne laterali che si estendevano dalla snella prua sino al bordo d'entrata alare. I raccordi tra fusoliera e l'ala interessavano anche i punti di giunzione di queste ultime; anche le due enormi gondole dei motori J58 erano raccordate all'ala. Sopra le gondole si elevavano gigantesche derive in un sol pezzo, la maggior parte delle quali ruotava per provvedere al controllo di imbardata. Le superfici di controllo del rollio e del beccheggio interessavani il bordo di uscita dell'ala a delta, il cui rivestimento era corrugato per assorbire del deformazioni dovute al riscaldamento della cellula alle alte velocitÓ. L'unico membro dell'equipaggio sedeva sotto un tettuccio angoloso e sfuggente.

Un A-12 venne trasformato in biposto da addestramento, con un secodo abitacolo rialzato per l'istruttore. Volando solo con i motori J75, l'aereo, immatricolato 60-6927, veniva spesso indicato come "Titanium Goose"(oca di titanio); con i suoi limiti propulsivi poteva arrivare solo attorno a Mach 1,2 rispetto al Mach 3,6 dichiarato per l'A-12 monoposto. Un'altra modifica in biposto interess˛ due A-12 (60-6940 e 60-6941), che furono trasformati in M-12 "Mother Goose"(mamma oca). Questi avevano un piccolo abitacolo , inserito nella zona della Q-bay per il trasporto dei sensori dietro il pilota, che accoglieva un addetto al controllo del lancio dell'aereo senza pilota D-21 trasportato su di un pilone dorsale. Nella versione R-12, rimasta solo sulla carta, tre delle sue stive per sensorierano state adibite al trasporto di armi, mentra la quarta alloggiava la sofisticata avionica di attacco.

Una versione pi¨ radicale dell'A-12 compý il primo volo il 7 agosto 1963, aoncora da Groom Lake. Si trattava dell'YF-12A, un intercettore di elevate prestazioni e a grande autonomia. Furono costruiti e collaudati tre esemplari della variante da caccia notevolmente differenti dai predecessori destinati alla ricogniszione. In rpimo luogo, la prua contewneva un grande radar da intercettazione Hughes AN/ASG-18. Per potervelo sistemare, le carenature orizzontali della parte anteriore della fusoliera furono accorciate. Tale intervento, per˛, fece sorgere problemi di stabilitÓdirezionale; per risolverli furono aggiunte due pinne sotto le gondole motori, mentre una pinna pi¨ grande venne applicata sotto la fusoliera, contro la quale si ripiegava durante il decollo e l'atterraggio. In una fase iniziale dello sviluppo, i sensori sferici dell'infrarosso furono aggiunti nel punto di inizio dei raccordi laterali; in seguito la pinna centrale venne giudicata superflua e tolta.

L'armamento dell'YF-12A consisteva in tre missili aria-aria GAR-9 (poi AIM-47A), trasportati internamente in tre stive. come sul progettato R-12, le apparecchiature elettroniche del complesso sistema d'arma erano alloggiate nella quarta stiva dei raccordi laterali. Per azionare il radar e l'armamento, un ufficiale addetto al controllo del tiro era alloggiato in un secondo abitacolo. Il sistema era stato in origine sviluppato per l'intercettore North American F-108 Rapier, ma questo progetto venne poi canecellato lasciando l'YF-12A come strumento principale per le ricerche.

Inizialemnet i tre YF-12A furono impiegati intensamenteper prove di intercettazione e per mettere a punto il sistema ASF-18: ci˛ condusse direttamente alla combinazione AWG-9/Phoenix attualmente utilizzato sul Grumman F-14. Mentre uno degli YF-12A operava come banco di prova principale, gli altri due venivano impiegati come bersagli ad alta velocitÓ per il primo. Quando le prove di intercettazione ebbero termine, i tre aerei cominciarono una nuova esistenza come banchi-prova per la NASA. Uno and˛ perduto a Edwards il 24 giugno 1971, un altro rimase danneggiato in maniera irreparabile, mentre il terzo, immatricolato 60-6935, termin˛ una lunga e produttiva esistenza di collaudi il 7 novembre 1979, allorchŔ venne trasferito in volo al museo dell'USAF per occuparvi il posto d'onore. Dal 1░maggio 1965 gli Yf-12A vennero utilizzati per stabilire primati mondiali di velocitÓ e di quota, rivelando parte delle capacitÓ dei Blackbird; naturalmente l'YF-12A, non impedito da nessun sistema d'arma, era molto pi¨ veloce.

Il segreto che circondava il programma A-12/YF-12A fu rigoroso durante i primi anni, ma il 29 febbraio 1964 il presidente Lyndon B.Johnson annunci˛ al mondo l'esistenza di un aereo che egli chiam˛ erroneamente A-11. Nello stesso tempo, furono rilasciate le fotografie del primo YF-12A. Pi¨ tardi il 24 luglio dello stesso anno, Johnson commise un'altro errore allorche annunci˛ che la Lockeed stava sviluppando un successore dell'A-11 specializzato nella ricognizione e designato SR-71. Questo errore Ŕ rimasto fino a oggi, in quanto la designazione effettiva avrebbe dovuto essere RS-71. Quest'ultima Ŕ pi¨ chiara circa lo sviluppo iniziale dell'SR-71, giacchŔ la categoria RS era una continuazione della classe dei bombardieri (RS stÓ per Reconnaissance/Strike, ricognizione/attacco), inizialmente assegnata al potente North American RS-70 (XB-70) Valkyrie. Molte voci sono circolate da allora riguardo l'SR-71 configurati per compiti di bombardamento, ma non vi sono prove concrete.