I TRASPORTI E I MEZZI

Non si può capire Barbarossa, il piano d’attacco all’Urss pianificato nel dicembre 1940 e messo in atto la notte del 21 giugno 1941, se non si capisce il lavoro dietro le quinte, un dietro che non è paragonabile coi “pochi” chilometri che impiegarono nel 1940 a circondare Francesi e Inglesi, fra Belgio e Francia, per poi impadronirsi di Parigi. Come già accennato, nulla sarebbe stato possibile senza la ferrovia, per quelle armate che di meccanizzato e corazzato avevano solo le punte. Si disse che gli italiani avevano fatto 1500 km a piedi: ma altrettanti e dieci volte di più ne fecero i tedeschi quando non era possibile sfruttare un passaggio. La ferrovia è rimasta per tutta la campagna il vettore principale di approvvigionamento per il fronte e gli alti e bassi del suo funzionamento coincidevano sugli alti e bassi della campagna. Alti e bassi che a partire dal 1942 erano sempre più condizionati dalla guerra partigiana scatenata nelle retrovie tedesche. Se ne accennerà successivamente. La rete stradale e ferroviaria della Russia europea era la peggiore d’Europa. Quella ferroviaria per di più aveva uno scartamento (la distanza fra i binari) più largo di quello Europeo, ma qui oltre alle questioni strategiche potevano valere anche considerazioni di costruzione, sottofondo inconsistente etc.con le conseguenze del caso. Le linee a doppio binario erano poche e i tronchi ferroviari univano poche città e, a raggera, la regione. La maggior parte delle linee era situata a Nord (collegamento primario Mosca-Leningrado poi Mosca-Smolensk Minsk-Brest Litovsk-Varsavia o Varsavia-Cracovia,-Lvov,/Lemberg/Leopoli- Tarnopol-Vinnitza-Odessa (Lvov e Stanyslaviv nella regione chiamata Galizia e Bucovina austriaca erano state polacche dal 1918 al 1939, mentre Tarnopol aveva cambiato nazionalità più volte e Lvov era raggiungibile anche da Vienna Via Budapest) o la Varsavia-Leningrado via Vilna poi la Transiberiana che si perdeva a Est e la Mosca-Sebastopoli (Crimea) via Kursk-Kharkov. Le strade, in genere non asfaltate, come le ferrovie avevano avuto un discreto sviluppo al tempo della prima grande guerra mondiale per le implicite ricadute strategiche, ma la ricomposizione post rivoluzionaria si trascinò a lungo anche in virtù di motivi. Le principali armate bolsceviche si spostavano infatti a cavallo e i tempi degli scontri si misuravano sul loro passo e sui loro tempi di riposo. Le strade russe diventeranno famose da subito per il fango che attanagliava qualsiasi mezzo. Dopo la caduta della Polonia, la DR (Deutsche Reichsbahn Ferrovie del Reich) fu chiamata ad attuare alcune clausole del Patto Molotov-Ribbentrop firmato nell'agosto del 1939. Gli scambi commerciali ora erano diretti sul confine del Bug ma l’interconnessione fra lo scartamento europeo 1,435 mm e russo zarista 1,528 impossibile. La Germania fu costretta a costruire due stazioni di conversione sul nuovo confine tedesco-sovietico. Una a Malaszevica (Brest-Litovsk**) e l'altra a Przemsyl sulla linea per Leopoli. Il 66% delle consegne richieste furono trasbordate attraverso questi due cantieri ferroviari.

Dal discorso di Hitler del 3 ottobre 1941
… Ciò che viene fatto dietro questo fronte è nel suo genere tanto gigantesco quanto ciò che vien fatto al fronte. Più di 15mila chilometri di ferrovie russe sono di nuovo in esercizio e sono state trasformate secondo lo scartamento tedesco. Cosa costi ciò di sforzi e di sudore, la nazione forse non può ancora valutarlo giustamente. E, dietro a tutto ciò, là ci sono i battaglioni lavoratori, le nostre organizzazioni del Reich Arbeits Dienst (o RAD) e soprattutto la Todt ..
 

Edgar Howell The Soviet Partisan Movement (1941-1944) - USA - 1956
The tremendous territorial extent of Russia and its low industrialcapacity, capping the natural difficulties of its terrain and climate, have been a great handicap to the development of an adequate transportation system. As a result, compared to central and especially western Europe, Russian rail and highway nets are extremely deficient both quantity and quality wise. European Russia is a land of rivers, and while these streams provide a ready means of transportation at least part of the year, at the same time they sharply limit the expansion of the railroad and highway systems because of the necessity for innumerable bridges. Since most of the country lies in the northern latitudes, both construction and maintenance are hampered by extremes of weather with alternate freezing and thawing, frozen subsoil and consequent lack of drainage, and deep mud during the spring thaw and the autumn rainy period. In addition, because of a lack of hard, granite-like rock for foundation work, the subgrade has to be limited generally to river gravels, with a consequent deterioration under heavy use and extremes of weather. This is especially true of the road net.The most extensive portions of the transportation net were north of thePripyat Marshes, running from Poland and Lithuania through WhiteRussia to Moscow. In the Ukraine the net was much more sparse, although,militarily speaking, this was compensated for to some degree by the open, flat terrain which was highly suitable for mobile warfare. In the northwest and the Baltic States the net was equally limited, but unlike the Ukraine the terrain was unsuitable for cross- country maneuver and the few roads and rail lines had to carry the bulk of all movement.
L'estensione della Russia e la sua bassa industrializzazione (l’industrializzazione diffusa medio piccola) abbinate alle difficoltà del terreno e al suo clima, sono state un handicap per lo sviluppo di un adeguato sistema di trasporti. Come risultato rispetto al resto d’Europa (occidentale) è estremamente carente la rete ferroviaria e stradale. Per converso a una fitta rete di fiumi navigabili, sui quali per l’appunto bisogna costruire ponti. Poiché la maggior parte del paese sta a latitudini fredde questo influenza sia la navigazione che le strade che diventano un pantano. La parte più consistente delle ferrovie sta a nord della paludi del Prypiat, Polonia, Bielorussia ed oltre. In Ucraina non essendoci rilievi consistenti la situazione è più o meno la stessa ma almeno senza uno degli ostacoli. La zona baltica e il Nord Ovest di fatto sopportò la maggior parte del trasporto.
Of this trackage, less than 15% could be classedas heavy capacity, as opposed to medium and light. As a means of comparison, the density of the rail lines was 17.6 miles per 1,000 square miles for European Russia as against 155 miles per 1,000 square miles for Germany. The gauge differed from the standard European gauge, necessitating transshipment at the western border.The three major geographical areas-the Ukraine, White and GreatRussia, and the Baltic States-were each served by one heavy-capacitydouble track rail line. In the Ukraine this was the line Krakow-Lwow-Kiev-Kursk or Dnepropetrovsk. Only to a small extent could it besupplemented by the tortuous and winding medium-, and often low-,capacity line Przemy-Stanislaw-Cernauti-Odessa on the southern slopesof the Carpathian Mountains. Through White Russia to the east theprimary trunk was the Warsaw-Brest-Litovsk-Minsk-Smolensk-Moscow.This was paralleled on the south by the low-and medium-capacity linethrough the Pripyat, Brest-Litovsk, Pinsk-Gomel-Bryansk-Moscow.Several lateral lines of medium capacity, however, and one diagonalroute from Kovno in Lithuania southeast through Minsk Bobruysk to Gomel offered possibilities for alternate routes. To the north theone trunk was the Warsaw-Bialystok-Vilnansk-Pskov-Leningradline. With the exception of the stretch Dvinsk-Ostrov, it was doubletrack. The few alternate lines, for the most part to the north of Pskov,were all of low capacity.
Di queste meno del 15% potrebbe essere classificata “pesante” per il carico. Come mezzo di confronto, la densità delle linee ferroviarie era di 17,6 miglia per 1.000 miglia quadrate nella Russia europea contro le 155 miglia per 1.000 miglia quadrate in Germania. Il binario poi differiva da quello Europeo il che richiedeva trasbordi o altro come vedremo. Le linee principali erano la Varsavia-Brest-Litovsk-Minsk-Smolensk-Moscow, la Leningrado-Mosca-Rostov Nord Sud la più orientale, la Leningrado-Varsavia, la linea Cracovia-Lwow -Kursk-Kiev o di Dnepropetrovsk, la Przemly-Stanislaw-Cernauti-Odessa. Altre linee alternative minori poi interconnettevano le linee.

Al 1/2/1942 si potevano considerare attive le seguenti linee:
(HBD) (HGR Nord) a Riga, Lettonia - 17 linee secondarie
(FBD) Nr. 4 in Pskov, Russia - 14 linee secondarie
(HBD) (HGr. Mitte) a Minsk, Bielorussia - 23 linee secondarie(FBD) Nr. 2 in Smolensk, in Russia - 10 linee secondarie
(HBD) (HGr. Sued) a Kiev, Ucraina - 21 linee secondarie
(HBD) (HGr. Ost) in Poltava, Ucraina - 12 linee secondarie
(FBD) Nr. 3 in Poltava, Ucraina - 8 linee secondarie
legenda Haupteisenbahndirektion (HBD) Feldeisenbahndirektion (FBD)

per saperne di più
http://www.feldgrau.com/dreichsbahn.html 
http://www.theeasternfront.co.uk/thepartisanwar.htm 
http://www.icsm.it/articoli/ri/barbarossa.html 

- After a complex transition, their new rail heads were at various distances from the border in Soviet territory. The Germans considered that the 60-ton (freight capacity) truck columns could bridge approximately 400 km between rail heads and the advancing field armies. As the normal-gauge rail lines were constructed along the most important logistics routes into White Russia from Brest to Minsk, the Germans expected on 17 July to take off most of the 60-ton truck columns from the frontier to Minsk between 20 and 30 July 1941. The columns continued to run from the border in decreasing numbers until finally stopped on 5 August 1941.

**La città di Brest (in polacco Brześć Litewski in lituano Lietuvos Brasta, che significa pianure di Lituania) oggi in Bielorussia, con i suoi circa 300.000 abitanti (nel 2004) al confine con la Polonia, è conosciuta nella storia con il nome che aveva in epoca zarista, Brest Litovsk in ragione del trattato qui firmato il 3 marzo 1918 fra la Germania e la Russia bolscevica. La città sorge all'incontro fra il fiume Bug (fiume) e il Mukhavets ed è il capoluogo del Brest voblast. Brest è un importante nodo ferroviario sulla linea Berlino-Mosca ed è il luogo dove avvengono i cambi di binario per i treni fra il sistema di scartamento europeo e russo (cambio carrello sequenza odierna http://picasaweb.google.com/paolo656/MoscaBerlinoMonacoPeschiera#

Già dalla estate del ’41 si andava formando nelle retrovie tedesche un movimento partigiano di resistenza. Traeva origine dal fatto che molti soldati sovietici tagliati fuori, non si arrendevano, ma si rifugiavano all'interno delle foreste e delle paludi, per poi attaccare le retrovie nemiche. Non ebbero molto successo in Ucraina, dove la popolazione era filotedesca, né nei paesi baltici e neppure in Crimea, dove i Tartari simpatizzavano apertamente con i Tedeschi.
Dapprima erano piccole formazioni di Ebrei alla macchia, poi di civili o ex militari sbandati. L’impulso alla crescita maggiore lo diedero i prigionieri di guerra della Armata Rossa di origine locale che, rilasciati nell'autunno del 1941, furono di nuovo rinchiusi nella primavera del ’42. Non mancavano le bande che non si richiamavano a nessuna ideologia e operavano semplicemente in totale assenza di regole e morale, in parole povere per il loro tornaconto privato. Queste ampie aree boscose, paludose e comunque poco abitate venivano evitate dalle formazioni tedesche e dagli stessi russi a cui non tornava comodo, in una guerra fatta di movimento, veder tagliar fuori divisioni poi impossibili da rifornire e frenate nei movimenti (I russi avevano già combattuto una guerra nelle foreste finlandesi e se la ricordavano bene come lo avevano appreso i tedeschi). Per una serie di coincidenze agli inizi del ’42 una di queste aree (nella regione di Vitebsk o Vitsyebsk, la più settentrionale della Bielorussia) venne di nuovo in contatto con la prima linea Russa. Lo chiamarono il corridoio o "Cancello Vitsyebsk o "gate Surazh”. Il contatto si aprì nel febbraio del ’42 per una ampiezza di 40 km fra le città di Velizh e Usvyaty. La cosa fra i comandi russi non ebbe alcuna risonanza per oltre un mese. Superato il momento di stupore si decise di dare al movimento partigiano bielorusso una connotazione e una responsabilità molto precisa, fatta di gerarchie e comandi militari sotto la guida di Panteleymon Ponomarenko, Petr Masherov, Kiril Mazurov e altri. Nella regione di Bryansk nell'estate del 1942 i partigiani controllavano vaste aree alle spalle del nemico e coprivano un territorio di più di 14.000 km² con una popolazione di oltre 200.000 persone. I partigiani della regione erano comandati da Alexej Fëdorov, Aleksander Saburov e contavano oltre 60.000 uomini.

pericolo partigiani recita il cartello a fianco che un reparto di polizia del Reich sta installando

BIELORUSSIA luoghi ed immagini di una guerra sanguinosa

 Una scheda del film n. 65 è visibile al link http://digilander.libero.it/freetime1836/cinema/indicecinema.htm

Anche troppa foresta, e magari poteva chiudersi da un momento all'altro sul taglio insignificante e stretto dove luccicavano le rotaie. Come il mar Rosso quando Mosè passò con gli ebrei; una spaccata stretta e diritta fra due muraglioni liquidi e verdastri, e in mezzo Mosè e gli ebrei che non dovevano sentirsi troppo sicuri. Qui i muraglioni erano di tronchi, di ombre, di foglie, di rami, ma gli alberi sparavano, l'ombra sparava, il treno correva su traversine di dinamite, il terrapieno catapultava via le locomotive a schiantare i primi tronchi della foresta. Era I'inferno qui. Carri bruciacchiati nell'acquitrino, locomotive sventrate a ruote in aria, respingenti che spuntavano come funghi di ruggine dall'erba, rotaie strappate e contorte. L'inferno.....Nella foresta il muschio ricopriva le cortecce, c'era ombra e umidità, e poi profumo di resina, di foglie e di radici marce. A noi che venivamo dalla steppa sembrava un profumo particolare, ma era il solito profumo di tutte le foreste e di tutti i ,boschi del mondo a primavera. Le cantoniere della ferrovia però sembravano fortini, avevano palizzate di tronchi tutto attorno, e dalle feritoie sbucavano le canne brunite delle armi. Foresta voleva dire partigiani, e c'erano palizzate e sentinelle anche all'ingresso dei ponti. Sulle rotaie passava la guerra, treni di cannoni e di carri Tigre andavano lentamente verso il fronte di Orel, e lunghi convogli di materiale contorto e bruciacchiato tornavano lentamente in Germania.

Torna