Il 26 aprile 1956 Malcom
McLean caricò la sua prima nave Ideal-X e da allora la movimentazione delle
merci ha cambiato pagina. A mezzo secolo da quell'evento, stiamo vivendo una
fase di concentrazione dei terminal e delle rotte.
Se
chiedete ad una persona qualsiasi con un'istruzione media chi era
Malcom McLean, molto probabilmente non vi saprà
rispondere. Eppure questo nome andrebbe ricordato insieme con quello degli
uomini che hanno segnato la storia della moderna economia: Thomas Edison,
Henry Ford o, più recentemente, Bill Gates. Perché Malcom McLean è il padre
del container, che ha rivoluzionato il mondo al pari dell'elettricità,
dell'automobile e del computer.
Malcom McLean ed era un autotrasportatore del Nord Carolina che cominciò la
sua attività durante la Grande Depressione al volante di un pick-up usato.
Negli anni Cinquanta aveva la seconda società statunitense d'autotrasporto,
con una flotta di 1700 camion e 32 terminal in tutti gli Usa. Ma non gli
bastava, perché voleva assolutamente mettere in pratica
l'intuizione che ebbe nel 1937, quando era ancora al volante del
camion. Ecco come la ricorda lui stesso: "Stavo portando col mio camion un
carico di balle di cotone al porto. Dovetti aspettare due giorni per lo
scarico e mentre vedevo gli uomini che trasferivano una balla alla volta dal
cassone alla stiva della nave, mi resi conto dell'enorme perdita di tempo e
di denaro che questo sistema comportava per tutti. Non sarebbe stato meglio
caricare l'intero veicolo sulla nave, senza toccare le merci?".
Ma McLean non poté realizzare subito il suo sogno perché una legge federale
impediva agli autotrasportatori di svolgere attività marittime.
L'imprenditore americano fece così la scommessa della sua vita: nel 1955
vendette per 25 milioni di dollari la sua azienda d'autotrasporto per
acquistare la compagnia marittima Pan Atlantic dalla
Waterman Steamship Corporation. Poi comperò due navi, residuati bellici
della Seconda Guerra Mondiale, le modificò costruendo una piattaforma sul
ponte, progetto è costruì nuovi contenitori e semirimorchi stradali. Grazie
a questa sorta di bricolage, nacque la moderna intermodalità.
Il 26 aprile 1956 la prima nave modificata da McLean, una
cisterna rinominata Ideal-X, salpò dal porto di Newark, nello
stato di New York, diretta a Port Houston, nel Texas. Sulla piattaforma
ospitava 58 contenitori da 33 piedi, mentre la cisterna era carica di
prodotti liquidi. La leggenda racconta che mentre la nave si stava
allontanando dalla banchina, Freddy Fields, dirigente del sindacato portuale
International Longshoremen's Association disse: "Affonderei volentieri
quella figlia di puttana". Anche il vecchio sindacalista aveva la vista
lunga e aveva intuito che il container avrebbe rivoluzionato il trasporto, e
con esso il lavoro dei portuali.
McLean si rese subito conto che uno scafo tradizionale non era produttivo
per portare grandi parallelepipedi. Così, nel biennio 1957-1958 egli
trasformò sei navi della serie Waterman C2 per
trasportare 226 container da 35 piedi. La prima di queste fu la Sea-Land
Gateway City, che dal 1957 iniziò un servizio regolare per container tra New
York, la Florida e il Texas. Nel 1960 l'armatore avviò collegamento
internazionale con il Venezuela. Lo stesso anno, la compagnia marittima di
McLean fu ribattezzata Sea-Land Service, e con tale nome divenne famosa in
tutto il mondo. La vecchia Ideal-X continuò a trasportare liquidi e
container fino al 1965, quando venne rottamata. McLean inaugurò nel 1964 a
Elisabeth, nel New Jersey, il primo terminal portuale dedicato interamente
ai container. E questo fu anche l'inizio di un rapporto conflittuale tra il
fronte del porto ed il container.
Dopo un inizio piuttosto lento, dovuto alla mancanza di strutture e di
equipaggiamenti per movimentare i container, l'idea di McLean
cominciò a diffondersi anche tra altri imprenditori del
trasporto. Basta solo una considerazione economica per capire il perché: nel
1956, caricare una nave negli Usa costava 5,86 dollari alla tonnellata,
mentre usando il container tale cifra precipitò a 16 centesimi. La
diffusione del container fece emergere il primo nodo, quello delle
dimensioni. Infatti, se si vuole usare la stessa unità di carico all'interno
di un'ampia rete di trasporto, bisogna stabilire uno standard per costruire
i mezzi di trasporto e di movimentazione adatti a scambiare dappertutto le
unità.
La ricerca di uno standard iniziò negli Stati Uniti
nel 1959 e già due anni dopo l'American Standard Association stabilì le
misure dei container: una sezione frontale quadrata di 8 piedi per 8, con
lunghezze di 10, 20, 30 e 40 piedi. Col tempo, si affermarono quelle da 20 e
40 piedi, mentre in seguito nacque il granvolume da 45 piedi. Queste
dimensioni vennero adottate dalla ISO anche fuori dagli Stati Uniti. Essendo
possibili diverse lunghezze, nacque anche l'esigenza di un'unica unità di
misura. Essa venne inventata da un giornalista specializzato statunitense,
Richard Gibney. Nel 1969 egli compilò le prime statistiche sulla
movimentazione dei container e inventò il teu, un acronimo che in italiano
possiamo tradurre "unità equivalente a venti piedi".
La
grande espansione dell'economia statunitense ed europea a cavallo tra gli
anni Sessanta e Settanta ha diffuso il sistema container
fuori dal suo Paese d'origine. Un importante contributo è venuto
dall'esercito statunitense, che utilizzò il sistema intermodale inventato da
McLean per rifornire il suo esercito in Vietnam. La rivoluzione del
container ha coinvolto i mezzi di trasporto terrestri e navali, i porti e le
stazioni ferroviarie. In breve tempo, l'industria ha dovuto progettare e
costruire nuovi camion, vagoni, navi, gru a portale e gommate. Lo stesso
container ha visto una notevole evoluzione. All'inizio era solo uno
scatolone di metallo, poi si è sempre più specializzato e oggi ci sono
versioni per i liquidi, la temperatura controllata ed i prodotti granulari.
Un altro comparto che ha registrato una grande evoluzione tecnologica è
quello delle gru portuali, che sono diventate sempre più grandi e veloci e
oggi sono controllate da sistemi computerizzati.
La rivoluzione del container ha portato anche grandi
sconvolgimenti sociali nelle città portuali, rompendo quel
formidabile fronte del porto che si era costituito sulle banchine di tutto
il mondo. I lavoratori che caricavano e scaricavano le navi avevano
raggiunto una grande forza contrattuale. Non sorprende, perché lavorando nei
snodi fondamentali del trasporto potevano bloccare grandi flussi di merci
anche con brevi scioperi. Un mondo, quello dei portuali, raccontato da
numerosi romanzi e film. La meccanizzazione portata dal container ha ridotto
notevolmente il numero dei lavoratori portuali, riducendone il potere
contrattuale. Insomma, ha trasformato il camallo - con la sua storia
secolare - in un macchinista.
Il recente processo di globalizzazione produttiva è
nello stesso tempo causa ed effetto dello sviluppo mondiale del container.
L'intermodalità ha drasticamente ridotto i tempi e i costi del trasporto
sulle lunghe distanze e quindi ha reso competitive le merci prodotte in
Paesi lontani. D'altra parte, il rapido sviluppo delle economie asiatiche
sta aumentando il flusso di container attraverso il globo. Il fenomeno più
recente è la concentrazione nelle due attività più importanti per i traffici
mondiali di contenitori: la movimentazione portuale e la vezione marittima.
La rivoluzione del container non è certo esaurita, anzi sta vivendo ora il
suo pieno sviluppo.
Malcom McLean ha fatto in tempo a vedere il successo globale della sua
intuizione, anche se non ne è stato protagonista fino alla fine. Nel 1969
vendette la Sea-Land all'imprenditore del tabacco Reynold per 530 milioni di
dollari. Dopo alterne vicende, la compagnia si fuse nel 1986 con CSA, una
filiale della compagnia ferroviaria CSX. Nel 1999 Sea Land venne acquistata
da Maersk, che assunse prima la denominazione di Maersk Sealand, poi quella
attuale di Maersk Line. Con il ricavato della vendita, McLean acquistò nel
1978 un'altra compagnia marittima, la United States Lines, e costruì una
flotta di portacontainer da 4400 teu, le più grandi dell'epoca, avviando
servizi giramondo. Ma la società fallì nel 1987. Cinque anni dopo, il
settantottenne McLean fondò un'altra azienda la Trailer Bridge, che opera
ancora tra la Florida e Portorico. L'impreditore è morto
a New York nel 2001, all'età di 87 anni. In suo onore, la Trailer Bridge
assegna ogni anno il premio Malcom P. McLean Innovative Spirit Award