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Pur
essendo stato progettato nel lontano 1933 dall'azienda tedesca Junkers,
lo Stuka restò in produzione per oltre nove anni, rimanendo per tutta la
durata della guerra immutato nella struttura e nella configurazione di
base, prova della validità complessiva della macchina. Ne furono
costruiti più di 5.700 esemplari in una decina di versioni, che
combatterono su tutti i fronti.
Impiegato principalmente dalla Luftwaffe oltre che dalle forze aeree
delle potenze dell'Asse, lo Ju 87 fu uno dei più efficaci bombardieri in
picchiata della seconda guerra mondiale e certamente il velivolo più
propagandato di tutto in conflitto. Nonostante i suoi limiti, è
considerato una pietra miliare nella storia dell'aviazione.
SVILUPPO
La
Junkers iniziò la costruzione di tre prototipi dello Ju 87 nel 1934 e
ironicamente, considerati gli eventi futuri, il primo Stuka era
equipaggiato con un motore Rolls-Royce Kestrel da 640 hp (477 kW). Il
secondo prototipo aveva un timone ridisegnato e un motore Junkers Jumo
210A da 610 hp (455 kW), e fu subito seguito da un terzo prototipo con
ulteriori modifiche che fu sottoposto a prove di valutazione, nel 1936,
insieme ad altri tre velivoli concorrenti: l'Arado Ar 81, l'Hamburger Ha
137 e l'Heinkel He 118. La Junkers e l'Heinkel ottennero una commessa di
dieci aerei ciascuna, mentre gli altri due tipi vennero eliminati.
Il primo
gruppo di Ju 87A-0 aveva un motore Jumo 210Ca da 640 hp (477 kW) e
modifiche per facilitare la produzione. Il successivo modello Ju 87A-1
iniziò a sostituire il biplano Hs 123 nella primavera del 1937 e tre
esemplari furono inviati in Spagna per essere testati in condizioni
operative dalla Legione Condor nella guerra civile spagnola. Seguì lo Ju
87A-2, con un motore Jumo 210Da da 680 hp (507 kW) dotato di
"superpotenza", ma questo modello restò in produzione e in servizio solo
per sei mesi. Il settimo prototipo e la serie di pre-produzione dello Ju
87B-1, che ne derivò, erano largamente modificati, rispetto al disegno
originale.
Il nuovo
modello, denominato Ju 87B-1, aveva un motore notevolmente più potente,
lo Jumo 211Da da 1200 hp (895 kW), e fusoliera e carrello completamente
ridisegnati. La coda era stata ingrandita. Di nuovo provato in Spagna,
il nuovo modello dimostrò la sua validità e la produzione venne
aumentata, per la metà del 1939, a 60 apparecchi al mese. Allo scoppio
della seconda guerra mondiale, così, la Luftwaffe aveva in linea 336
Ju87B-1.
La
produzione venne completamente effettuata dalla Junkers per un totale,
come detto, di 5.700 esemplari.
IMPIEGO OPERATIVO
Nella
Luftwaffe
Nel
settembre del 1939, per la campagna di Polonia, la Luftwaffe schierò 219
Stuka che ebbero effetti stupefacenti nell'impiego e nel morale. La
prima missione in assoluto fu eseguita da tre Ju 87B-1, decollati alle
4:26 del primo settembre per bombardare gli accessi ai ponti di Dirschau
sulla Vistola. L'obiettivo erano i cavi collegati all'esplosivo con il
quale i polacchi avevano minato i ponti. Gli Stuka attaccarono undici
minuti prima del momento ufficiale del balzo in avanti tedesco, ed
ottennero un completo successo, anche se i polacchi furono poi in grado
di riparare i danni e a far saltare uno dei due ponti.
La
lugubre sirena che annunciava la picchiata e i brillanti risultati
ottenuti anche in Norvegia e durante la campagna di Francia ne fecero un
aereo leggendario. Lo Ju 87 era effettivamente la dimostrazione pratica
della Blitzkrieg su tre dimensioni, che si rifaceva alle teorie di
Amedeo Mecozzi sulla strettissima cooperazione tra l'arma aerea e le
forze terrestri. La combinazione di rumore e precisione degli Stuka
terrorizzò i difensori francesi. I soldati uscivano barcollando dai pur
sicuri rifugi, incapaci di continuare a sopportare le continue onde
d'urto. Gli Stuka del Fliegerkorps VIII, in particolare, al comando del
generale Wolfram von Richthofen, compirono otto o nove sortite al
giorno, impegnando equipaggi e personale di terra al limite delle
possibilità ma ottenendo un livello di distruzione che sorprese gli
stessi comandi tedeschi. Dato però che i tedeschi non fornivano scorta
ai loro bombardieri, se questi venivano sorpresi dalla caccia nemica, le
perdite potevano essere molto pesanti. Vicino Sedan, il 12 maggio 1940,
sei Curtiss Hawk francesi sorpresero una formazione di Ju 87 e ne
abbatterono ben undici senza subire perdite.
Ben
presto fu chiaro che i successi degli Stuka potevano essere ottenute
solo in condizioni di supremazia aerea quasi assoluta. Nel corso della
battaglia d'Inghilterra i reparti da bombardamento in picchiata vissero
un momento di crisi profonda, subendo perdite pesantissime. In realtà lo
Stuka era un aereo piuttosto vulnerabile, lento e poco manovrabile. Un
confronto diretto, senza protezione adeguata, con i veloci caccia della
RAF ne faceva una facilissima preda.
Per
quanto gli Stuka avessero sofferto pesanti perdite per mano
dell'aviazione militare inglese, la Luftwaffe non aveva rimpiazzi
immediati e d'altra parte, in condizioni di supremazia aerea, lo Ju 87
rimaneva un'arma ancora valida nel tiro in picchiata, pertanto lo
sviluppo della macchina continuò. Il motore fu potenziato e,
probabilmente la modifica più apprezzata dai piloti tedeschi, la
corazzatura fu rinforzata. Questo nuovo modello, lo Ju 87D, fu
utilizzato in quantità sul fronte orientale e in Nord Africa, dove fu
impiegato anche come traino per alianti.
Nel
Mediterraneo gli Stuka si rivelarono efficaci contro il naviglio
britannico. Lo stesso accadde nel 1941 con la conquista della Jugoslavia
e della Grecia (dove si ripeterono le condizioni favorevoli della
Polonia), e qualche mese più tardi durante l'invasione dell'Unione
Sovietica.
Costantemente aggiornato (nelle varianti D e G, più potenti e variamente
equipaggiate) lo Ju 87 rimase sempre un apparecchio valido, ma
assolutamente incapace di difendersi adeguatamente dalla caccia
avversaria. Era quindi un'arma ideale per una guerra aggressiva, che la
Germania combatté fino a tutto il 1942. A partire dal 1943 gli Stuka
furono però contrastati con sempre maggiore efficacia dai caccia
dell'Armata Rossa, in continua evoluzione, durante le operazioni diurne;
fu così sviluppata una versione per l'attacco notturno, ma alla fine,
nonostante le perdite, la Luftwaffe fu costretta a far volare lo Ju 87
anche di giorno ed introdusse, nel 1942, la variante G-1, il cui
armamento principale consisteva in una coppia di cannoni da 37
millimetri installati in carenature sotto l'ala. Nell'impiego operativo,
accentrato in Unione Sovietica e sul fronte orientale, questi Stuka si
rivelarono macchine micidiali. Quando i sovietici poterono disporre di
un numero sufficiente di caccia per contrastarli la già scarsa
maneggevolezza, ridotta ulteriormente dal peso dei cannoni, rese questi
Stuka anticarro estremamente vulnerabili.
Nonostante i suoi limiti, lo Stuka continuò ad essere impiegato sino
alla fine della guerra.
Nella
Regia Aeronautica
Anche la
Regia Aeronautica ebbe per un certo periodo in dotazione gli Stuka. Nei
primi mesi del 1939 una commissione della Luftwaffe venne inviata a
Guidonia per uno scambio di conoscenze e materiale. I piloti
collaudatori tedeschi ebbero occasione di provare gli apparecchi
italiani e gli italiani poterono provare in volo lo Stuka. In Italia la
specialità del bombardamento in picchiata era scarsamente evoluta, per
questo motivo il governo italiano inviò una richiesta al Ministero
dell'Aeronautica tedesco per almeno un centinaio di Ju 87B2, il quale
accettò di fornirli in due lotti da 50 apparecchi ciascuno.
I
migliori piloti dell'aviazione da caccia furono mandati presso la "Stukaschule"
al campo di Graz, in Austria, per essere addestrati alla difficile
"specialità" del bombardamento in picchiata. Nell'estate del 1940 circa
cento esemplari di Ju 87B-1 furono assegnati al 96º Gruppo Bombardamento
a Tuffo. Soprannominato "Picchiatello", lo Ju 87 equipaggiò in seguito
anche altri Gruppi, come il 97°, il 101° e il 102°.
I 50
Stuka del secondo lotto erano quasi tutti nella versione Ju 87R2 a
grande autonomia, dotata anche di due serbatoi subalari da 300 litri.
Questi aerei vennero inoltre ben presto aggiornati alla versione R5 con
materiale di sopravvivenza nelle ali ed in cabina.
I
"Picchiatelli" furono utilizzati contro Malta ed i convogli di navi
alleate nel Mediterraneo, in Nord Africa (dove presero parte alla
conquista di Tobruk), in Grecia e sui Balcani. Col protrarsi della
guerra la Regia Aeronautica ricevette altri esemplari, complessivamente
159 apparecchi tra le versioni B2, R2-5, venendo utilizzati fino al
1942. e, poi nella versione D3 (più qualcuno residuo delle versioni
precedenti) anche nel 1943, subendo perdite pesanti durante lo sbarco
anglo-americano in Sicilia. Dopo l'8 settembre la maggior parte degli
Junkers Ju 87 italiani rimase al Sud e servì con l'aeronautica
cobelligerante, anche se non partecipò ad alcuna azione bellica. Molti
piloti alleati fecero dei voli di prova sugli aerei italiani, oppure si
addestrarono contro di loro in combattimenti simulati.
DESCRIZIONE TECNICA
Lo Stuka
fu il bombardiere tattico di gran lunga più importante messo in campo
dalla Luftwaffe. Era immediatamente riconoscibile per il suo carrello
fisso e per la celebre ala a "gabbiano invertito", con le superfici
mobili separate, secondo la tipica configurazione Junkers d'anteguerra.
A
seguito di un incidente avvenuto in Spagna i progettisti decisero di
dotate lo Stuka di un meccanismo di richiamo automatico che faceva
uscire l'aereo dalla picchiata anche senza l'intervento del pilota.
Un'intera formazione di Ju 87, in quell'occasione, aveva infatti
effettuato la cabrata troppo tardi dopo il bombardamento e si era
schiantata al suolo. Uno dei difetti operativi derivanti da un attacco
in picchiata contro un obiettivo terrestre consisteva infatti nella
violenta accelerazione verticale verso l'alto (fino e oltre 6 g) subita
dal pilota durante la fase di cabrata che permetteva il disimpegno
dell'aereo dopo lo sgancio della bomba. Tale accelerazione provocava un
deflusso del sangue dal cervello alle estremità inferiori, quindi il
pilota tendeva a svenire (per riduzione della quantità di sangue nel
cervello) al culmine dello sforzo, generalmente coincidente con lo
sgancio della bomba. I progettisti tedeschi ebbero però il merito di
aver pensato anche a questa evenienza realizzando un sistema di richiamo
automatico della barra, da attivarsi prima della picchiata, capace di
riportare in quota l'aereo dopo l'attacco anche in caso di svenimento
del pilota, che aveva tutto il tempo durante la risalita di riprendere i
sensi e quindi il comando dello Stuka.
Vi era
inoltre un dispositivo per il bombardamento in picchiata che includeva
una forcella a cui veniva agganciata la bomba che, immediatamente prima
dello sgancio. veniva allontanata dalla fusoliera.
Su
suggerimento del Generaloberst (colonnello generale) Ernst Udet, capo
del servizio tecnico della Luftwaffe (ma secondo altri l'idea fu dello
stesso Adolf Hitler), sugli Stuka furono montate delle sirene azionate
dal flusso dell'aria, chiamate "trombe di Gerico", il cui suono aveva
effetti devastanti sul morale dei soldati nemici e della popolazione
civile (l'idea fu ripresa da alcune unità dell'aviazione statunitense
fino ai tempi della guerra in Corea).
Lo Stuka
era amato dai suoi equipaggi per la robustezza e dai soldati della
Wehrmacht per la sua grande precisione essendo capace di centrare con le
sue bombe bersagli piccoli come un carro armato o una casamatta.
La
differenza fra i bombardieri convenzionali ed i bombardieri in picchiata
è che mentre i primi sganciano grappoli di bombe su un'area piuttosto
vasta navigando in volo orizzontale, i secondi si dirigono verticalmente
(in picchiata) verso l'obiettivo da colpire e giunti vicino ad esso
sganciano una sola bomba, ottenendo così una precisione maggiore.
L'attacco in picchiata si era già rivelato come l'ideale per colpire
bersagli in movimento o di difficile inquadramento, come ponti,
postazioni fortificate, carri armati o navi. Questa tecnica è stata
molto usata negli scontri aeronavali durante la Seconda Guerra Mondiale.
ARMAMENTO E VERSIONI
Lo Stuka
era contraddistinto dalla caratteristica forme delle ali "a gabbiano
rovesciato", o a "doppia V". L'armamento era composto da 3
mitragliatrici MG 17 da 7,92 mm (due fisse in caccia e una
brandeggiabile per la difesa posteriore) e da varie combinazioni di
bombe da 50, 250 o 500 kg.
Furono
costruite le versioni B, C, D e G, con diversi tipi di armamento,
cannoni da 20 mm serie D, cannoni da 37 mm - 50 mm serie G (caccia
carri).
Ju 87B-1
Versione
successiva ai primi esemplari della serie A, da cui differiva per il
motore Jumo 211Da. L'installazione di questo motore comportò modifiche
alla fusoliera e ai piani verticali di coda cosicché la linea
aerodinamica complessiva del velivolo risultò meno filante rispetto a
quella delle versioni precedente. Altro elemento ad essere ridisegnato
era il carrello, a cui venne aggiunta la caratteristica protezione
aerodinamica delle ruote. Il carico massimo di bombe era di 1.000 kg.
Ju 87B-2
Versione
successiva alla Ju 87B-1, da cui differiva per una quantità di piccoli
miglioramenti, fu costruita in diverse varianti, inclusa una dotata di
sci e, all'opposto, di kit per operazioni nel deserto, denominata Ju
87B-2/Trop. L'Italia ricevette un certo numero di questa versione,
soprannominata "Picchiatello". Altri esemplari furono forniti ad altri
paesi alleati dell'Asse, incluse Bulgaria, Ungheria e Romania.
Ju 87C-1
Versione
imbarcata destinata all'utilizzo come dotazione della portaerei Graf
Zeppelin. Le ali erano ripiegabili e gli ingranaggi impermeabilizzati,
ma la nave non fu completata e gli aerei furono riconvertiti allo
standard Ju87B.
Ju 87D-1
Versione
entrata in servizio nel 1942 dotata di un motore Jumo 211J con armamento
aumentato a due mitragliatrici da 7,92 mm al posto di una. Il carico
massimo di bombe era di 1.820 kg.
Ju 87D-7
Modello
da assalto notturno, senza freni aerei, aveva tubi di scarico schermati,
due cannoncini MG 151 da 20 mm ed equipaggiamento per il volo di notte.
Ju 87G-1
Questo
modello era una conversione del Ju87D-5 per operazioni anticarro, con un
cannone da 37 mm sotto ognuna delle ali.
Ju 87H
Versione
da addestramento con doppi controlli prodotta utilizzando strutture
dello Ju 87D.
Ju 87R
Versione
antinave a lunga autonomia derivata dal Ju 87B. Furono prodotte diverse
varianti, dal Ju 87R-1 al Ju 87R-4, con differenze di dettaglio, ma
tutti con un comune armamento (una bomba da 250 kg) e serbatoi
supplementari sganciabili.
IL
PARERE DI UN PILOTA COLLAUDATORE BRITANNICO
Il Capt.
Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, Chief Naval Test Pilot and C.O. Captured
Enemy Aircraft Flight, provò lo Stuka nel centro di ricerche del
ministero della difesa britannica a RAE Farnborough. "Avevo un’alta
opinione dello Stuka, perché avevo pilotato molti bombardieri in
picchiata e lo Ju 87 era l’unico che poteva lanciarsi in picchiata
verticale. A volte i piloti dei bombardieri in picchiata dichiarano di
essere scesi in picchiate verticali. Spazzatura. La pendenza massima
raggiunta dagli altri bombardieri in picchiata era nell’ordine dei 60
gradi. Ma quando scendevi in picchiata con lo Stuka, poiché era tutto
automatico, scendevi davvero in verticale. Sentivi che stavi volando sul
migliore di questi velivoli e che stavi scendendo proprio
perpendicolarmente. Il Vengeance e il Dauntless erano entrambi molto
validi, ma non potevi scendere a pendenze superiori ai 60 o 70 gradi. Lo
Stuka apparteneva a una classe tutta sua.” |
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