LA FORMULA 1 SI RIMETTE IN MARCIA

(24/2/2002) - Ci siamo! Finalmente la spasmodica e logorante attesa durata oltre quattro mesi sta per finire. Il 3 Marzo, infatti, il coloratissimo Circus della F.1 approderà in quel di Melbourne per affrontare la prima, importante tappa della nuova stagione targata 2002. Come ogni anno, è sempre piuttosto difficile fare pronostici su quale sarà il binomio pilota-vettura vincente nel campionato. I test invernali svolti dalle varie scuderie si sono rivelati abbastanza contraddittori. Le prestazioni della maggior parte delle nuove monoposto non hanno, infatti, eguagliato né migliorato i rilievi cronometrici delle vecchie vetture. Se a ciò si aggiunge che le prove effettuate in questo periodo sono sempre relativamente attendibili in base anche ai soliti guai di gioventù inerenti all'affidabilità delle singole componenti elettroniche e meccaniche, il quadro generale diviene ancora più incerto. Tuttavia, fra tanti interrogativi, ci sono tre certezze che rispondono ai nomi di Ferrari, Williams e Mclaren. Non è certo un'impresa ardua capire che saranno loro i dominatori del mondiale proprio perché dispongono di mezzi economici e tecnici di prim'ordine, così come impone la F.1 moderna per ottenere risultati estremamente positivi. Considerando le prime uscite in pista e le condizioni in cui i tre teams hanno girato, sembrerebbe di dover assistere anche quest'anno ad un confronto diretto più ravvicinato tra Ferrari e Mclaren. Le due nuove vetture hanno già dimostrato, e non è poco rispetto a quanto sta accadendo agli altri, di essere da subito più rapide rispetto alle loro progenitrici del 2001. L'incognita maggiore riguarda per entrambe l'affidabilità il che ha spinto la scuderia di Maranello a prender parte alla prima gara della nuova stagione con l'ultima versione della F2001 per ridurre al minimo le eventualità di rottura a tutto vantaggio della resistenza che può fruttare punti preziosi per la classifica generale. Per la Williams, invece, la situazione sembra, al momento, leggermente più preoccupante sia sul fronte prestazioni che su quello dell'affidabilità, ma non è da escludere che tale verdetto possa essere ribaltato nelle prova del nove del 3 Marzo. Per quanto concerne, invece, il campionato degli "altri", si profila una lotta avvincente con Sauber, Jordan e Renault in pole position per recitare il ruolo di outsiders di lusso alle quali potrebbero aggiungersi la Bar, sempre spinta dal motore Honda ufficiale e la Jaguar, se riuscirà a risolvere le magagne aerodinamiche all'ala anteriore palesate nei test più recenti. Tanti auguri, infine, alla Minardi che, pur non disponendo affatto di budget faraonici, è riuscita a garantirsi una partecipazione al mondiale con interessanti prospettive di miglioramento e un sincero dispiacere, infine, per l'ormai ex Prost, condannata da un tribunale ad una fine che non avrebbe sicuramente meritato.

GP d'Australia (Melbourne) - MISSIONE COMPIUTA

4/3/2002 - Si apre, nel segno della continuità, la 52° edizione del mondiale di F.1. Il successo di "Kaiser" Schumacher al volante della vecchia ma sempreverde F2001 B sul circuito "Albert Park" di Melbourne è apparso la fotocopia in carta carbone della strepitosa vittoria ottenuta nell'ultima gara 2001 in quel di Suzuka con l'unica, fondamentale differenza che da allora sono trascorsi circa 4 mesi e la concorrenza non ha certo dimostrato di aver compiuto particolari progressi nonostante la messa in campo di vetture nuove di zecca. Erano davvero in molti (Montoya in primis) a storcere il naso sulla scelta operata dai vertici di Maranello alla vigilia di questa gara. Ma, al di là delle considerazioni personali e di comodo da parte di illustri personaggi, resta ben impresso un dato di fatto reale e inconfutabile: la Ferrari è in assoluto la miglior scuderia della F.1 moderna. Dispone di un'organizzazione delle competenze ben rodata ed efficiente ed ha l'invidiabile possibilità di poter utilizzare due monoposto assolutamente competitive e in grado di tenere a bada i rivali più diretti. La F2001 B, dotata di alcune componenti studiate per la nuova vettura, è senz'altro in condizioni di battagliare per la vittoria anche in Malesia e, forse, in Brasile. A partire dai Gran Premi europei, poi, dovrebbe scattare il progetto F2002 che probabilmente garantirà un ulteriore incremento delle prestazioni velocistiche, sperando sempre che i test delle prossime settimane diano esiti positivi. La Ferrari, insomma, sembra possedere anche per questa stagione le armi per replicare i magnifici risultati delle scorse annate. La vittoria odierna di Schumacher è molto semplice da spiegare. Va chiarito, innanzitutto, che il gap emerso fin dalle prove libere tra la Ferrari e le rivali dirette Williams e Mclaren non è da ascrivere necessariamente ad una migliore capacità prestazionale della vecchia Rossa rispetto alle altre monoposto. La questione, invece, si risolve nella profonda conoscenza che i tecnici Ferrari possiedono ormai della propria vettura, di cui sanno perfettamente tutte le possibilità di messa a punto. Per le immediate inseguitrici la situazione è esattamente all'opposto in quanto i tanti km. percorsi in fretta e furia durante le prove invernali non sono stati certo sufficienti a comprendere il funzionamento organico dei numerosissimi particolari di una F.1 moderna che un anno di lavoro puo far capire. Per quanto concerne gli aspetti più generali, si può tranquillamente affermare che, chi si è sottoposto alla levataccia mattutina, non si sarà di certo addormentato davanti al televisore. Al di là della vittoria ferrarista, infatti, il Gp australiano ha offerto un turbinìo di emozioni e colpi di scena estremamente spettacolari a cui da tempo non si assisteva. Ad aprire le danze è toccato a Ralf Schumacher e Barrichello, protagonisti di un violento tamponamento che ha causato lo spaventoso volo della Williams, fortunatamente senza conseguenze per il pilota. Osservando attentamente le immagini, sembra che la colpa debba essere attribuita al 50% a Rubens per il visibile ma non evidentissimo zig-zag , proibito dal regolamento, a Ralf per non aver in pratica frenato finendo addosso alla Ferrari. L'impatto e la conseguente "insalata" di vetture incidentate ha senz'altro condizionato la corsa in quanto otto piloti sono stati costretti al ritiro fra cui Heidfield, Massa, Fisichella e Button che potevano essere protagonisti. In ognicaso, tuttavia, nessuno avrebbe mai potuto impensierire la leadership di Schumacher che si è reso protagonista di due magnifici duelli con Trulli e Montoya. Dopo essersi liberato di entrambi, il Gp si è virtualmente concluso per il fatto che il ferrarista ha progressivamente guadagnato terreno sul colombiano e Raikkonen. La gara è scivolata via su questo leit-motiv e l'interesse si è trasferito così sull'entusiasmante prestazione della Minardi che, approfittando dei guai altrui e dell'affidabilità della nuova PS02, ha ottenuto il 5° posto con il bravissimo debuttante Weber e il 7° con Alex Yoong. Un risultato difficilmente ripetibile nel prosieguo del campionato e che può valere una stagione intera considerando le possibilità tecniche del combattivo team faentino. Ottimo anche il risultato della Toyota. La scuderia giapponese ha marcato il suo esordio assoluto nella massima formula incamerando l'importante punto del 6° posto con Salo ed ha mostrato di non aver subìto l'impatto traumatico della prima gara ufficiale. Un vero peccato, invece, per la Renault. Button è stato eliminato dalla collisione "monstre" al via mentre Trulli, che si trovava secondo dietro Coulthard, ha dovuto salutare la compagnia per un'uscita di pista causata da una banale macchia d'olio mentre resisteva da par suo ai veementi assalti di Schumacher. Fino al ritiro, l'abruzzese è stato l'unico a contenere con maestria la Ferrari n.1 e ciò conferma ancora una volta le sue grandi doti tecniche. E' piuttosto difficile, nel contempo, dare un giudizio sulla prova della Mclaren che non è apparsa particolarmente in forma ma sempre temibile. Il punto debole del team sembra, tuttavia, essere riferito ai piloti titolari. Raikkonen possiede sicuramente un buon potenziale ma potrebbe pagare lo scotto dell'inesperienza in F.1 e soprattutto in una grande squadra. Coulthard, invece, ha dimostrato,ancora una volta, la sua facile propensione all'errore che di certo non lo agevola nella rincorsa al sospirato titolo. A completare la zona punti, infine, ci ha pensato Irvine che ha concluso in 4° posizione il primo Gp stagionale regalando al team Jaguar una consistente boccata d'ossigeno. Il prossimo appuntamento è previsto per Domenica 17 Marzo in Malesia. Nel frattempo ci sarà una settimana per sviluppare le vetture e, tra 15 giorni, la situazione potrebbe anche cambiare in quanto il momentaneo vantaggio della Ferrari inizierà probabilmente a ridursi fino a quando non verrà impiegata la nuova monoposto. Inoltre, a Kuala Lumpur, sono previste temperature molto alte e tale fattore potrebbe avvantaggiare notevolmente il rendimento delle gomme Michelin che, solitamente, si esaltano in simili condizioni.Alessandro Crupi (Reggio Calabria).

GP di Malesia (Sepang) - WILLIAMS vs FERRARI 1-1

18/3/2002 - Questa volta la "vecchia" F2001B non ce l'ha fatta ma la sconfitta (se di battuta d'arresto si può veramente parlare) di Sepang, patita dalla Rossa dei miracoli, è da imputare maggiormente al rendimento poco redditizio delle gomme Bridgestone che non alle doti telaistiche della vettura campione del mondo. La conferma di ciò viene dai risultati delle qualifiche in cui Schumacher era riuscito a difendersi con disinvoltura da Montoya facendo segnare ancora una volta la pole position e dimostrando, seppur con un vantaggio minore rispetto a Melbourne, la competitività della Ferrari sul giro singolo. La gara, tuttavia, ha concesso poco spazio ai sogni ferraristi di bissare il successo australiano. La strepitosa doppietta messa a segno dalla Williams è stata ineccepibile e le coperture Michelin che equipaggiano le monoposto britanniche hanno offerto una consistente mano d'aiuto alle performances del vincitore Ralf Schumacher e del compagno Montoya. Michelin batte Bridgestone, dunque, con la consapevolezza che quest'anno il titolo mondiale si giocherà anche e soprattutto in relazione al fattore gomme. Non era certo un mistero che il soffocante caldo malese avrebbe favorito il binomio anglo-francese e, molto probabilmente, la situazione non sarebbe cambiata neanche se non si fosse verificato l'incidente al via fra lo Schumacher ferrarista e Montoya. A tal proposito, infatti, la gara ancora una volta sfortunata di Barrichello, costituisce una prova più che mai adeguata di tale considerazione. Dopo la convulsa fase dello start, il brasiliano ha condotto autorevolmente in testa la prima parte del Gp fino al primo pit-stop. Una sforzo rivelatosi tuttavia effimero perchè Rubens, in virtù di una tattica che prevedeva 2 soste contro l'unica di Ralf, doveva necessariamente guadagnare almeno 20'' per poter sperare di lottare ad armi pari con la Fw24 nella restante parte della corsa. Così, però, non è stato. Difatti, al momento del suo primo cambio gomme e rifornimento, Barrichello disponeva di soli 6'' di vantaggio, largamente insufficienti per reggere il ritmo di una Williams che, senza forzare più di tanto, e con molta più benzina a bordo rispetto alla Ferrari n.2, limitava i danni contenendo il distacco. Le Michelin hanno dimostrato di sostenere perfettamente la distanza di un Gp permettendo alla Williams di girare su tempi costanti e regolarmente rapidi. Diverso, invece, il discorso per la Ferrari. Il mago delle strategie Ross Brawn, forse conscio della poca incisività delle Bridgestone, ha impostato una tattica d'attacco puntando sull'agilità e leggerezza resa possibile da un minor carico di benzina. L'azzardo non è riuscito per l'evidente superiorità delle gomme transalpine ma, in ogni caso, è giunto un ottimo 3° posto conquistato da un bravissimo Schumacher che, come Montoya, ha compiuto una rimonta fantastica dall'ultima posizione artigliando il podio proprio nel giro finale per i guai ad una sospensione sulla Renault di Button. Un altro Gp sfortunato, come si accennava, per Barrichello che stava facendo il massimo consentitogli dalla vettura. Avrebbe senza dubbio terminato la corsa sul podio se il motore non lo avesse piantato in asso alla 40° tornata. Il brasiliano sta comunque dimostrando una concretezza e solidità caratteriale che solo raramente aveva manifestato nel recente passato. Sull'ennesimo autoscontro Ferrari-Williams alla partenza, poco da dire. Le immagini video forniteci sono alquanto frammentarie. Schumacher non ha senz'altro compiuto un grande scatto allo spegnersi dei semafori rossi e ha tentato di mantenere la posizione spostandosi una sola volta per chiudere il colombiano, manovra consentita dal regolamento. Successivamente Montoya ha affiancato la Rossa all'esterno percorrendo insieme con Michael la prima parte della curva. A quel punto i contributi filmati non ci consentono di capire cosa sia realmente accaduto. I successivi fotogrammi mostrano il ferrarista all'esterno che spinge Montoya sull'erba ma senza comprendere se, qualche istante prima, il pilota Williams abbia compiuto qualche manovra particolare. In ogni caso, l'episodio, vista la precarietà della situazione, avrebbe dovuto essere bollato come un normale incidente di gara ed invece i commissari hanno attribuito a Montoya maggiori responsabilità penalizzandolo con uno stop and go di 10'', decisione apparsa francamente eccessiva se non del tutto ingiusta. Inconsistente, invece, è sembrata la prova dell'altro top team che dovrebbe contendere lo scettro alla Ferrari, la Mclaren. Dopo il deludente 5° e 6° posto in qualifica, le ex frecce d'argento non sono, in pratica, mai entrate nel vivo della gara disputando un gp anonimo fino al ritiro, non certo gratificante per rottura del motore. A parte il fattore affidabilità, disastroso in queste prime due gare (3 ritiri consecutivi), la nuova MP4/17 non ha attualmente mostrato un rendimento costante e soddisfacente. Lo stesso propulsore Mercedes non sembra reggere il confronto nè sul piano della potenza nè su quello della resistenza con Ferrari e Bmw. L'impressione è che la monoposto abbia un potenziale in larga parte inespresso perchè necessita di maggior cura e conoscenza della messa a punto ottimale. A ciò deve aggiungersi poi la scarsa esperienza del team con le gomme Michelin che solo da questa stagione equipaggiano le monoposto di Ron Dennis. In ogni caso è ancora presto per tirare le somme e un'analisi più esauriente e veritiera la si potrà esprimere dopo le successive 4-5 corse e quando debutterà la nuova Rossa che, nelle ultime prove private, ha dimostrato di essere velocissima e affidabile avendo completato la simulazione di 2 gare. L'esordio avverrà, quasi sicuramente, a Imola a metà Aprile in quanto sembra difficile ipotizzare un suo utilizzo in Brasile per i problemi logistici che questa scelta comporterebbe. Le più grandi sorprese di questo inizio di stagione sono rappresentate certamente dalla Renault e dalla Toyota. La scuderia francese, dopo la splendida prestazione di Trulli in Australia, ha sfiorato il podio con Button grazie all'ottimo funzionamento delle Michelin e ha dimostrato di possedere una vettura già veloce anche se carente di affidabilità. Stesso ragionamento, anche se in tono minore, vale per la Toyota, vicina alla zona punti con McNish. La Sauber si conferma, invece, squadra solida e tecnicamente valida con il 5° e 6° posto di Heidfield e dell'esordiente Massa mentre abbastanza deludente la Jordan. Per la scuderia di Eddie 0 punti in 2 gare, un pilota troppo focoso e inesperto (Sato) e un altro, valido ma sempre più infuriato come Fisichella, eliminato, per la seconda volta di fila, da un assurdo tamponamento, questa volta ad opera del suo compagno di squadra. La prossima prova iridata si disputerà in quel di Interlagos dove si preannuncia una competizione ancor più combattuta e avvincente in quanto i valori in campo potrebbero ulteriormente ravvicinarsi.

GP del Brasile (Interlagos) - ESORDIO DI LUSSO

5/4/2002 - Meglio di così non poteva andare! Chi mai avrebbe scommesso al termine delle prove di qualificazione sulla vittoria della nuova Ferrari F2002? Pochi, molto pochi o addirittura nessuno. Invece, il Gp del Brasile ha emesso un verdetto decisamente insperato ma che conferma, una volta per tutte, come la scuderia di Maranello abbia, oggi, raggiunto un livello di organizzazione e fiducia nei propri mezzi eccellente dimostrando, fra l'altro, uno spirito di adattamento notevole. Affrontare un week-end di gara con due vetture differenti significa confrontarsi con difficoltà di varia natura come la disciplina di diverse componenti telaistiche e meccaniche in box relativamente angusti e, in particolare, la ricerca di assetti e regolazioni abbastanza eterogenee fra loro. I problemi da risolvere avrebbero potuto mandare in tilt chiunque ed, invece, la Ferrari ha superato a pieni voti il difficile esame ingannando anche l'avversario sul piano della strategia. Tutti, infatti, si apettavano le 2 soste della F2002 di Schumacher contro l'unica delle Williams sia in virtù della scarsa tenuta delle coperture giapponesi con una temperatura elevata che per la presenza di un serbatoio più contenuto nella nuova Rossa. La realtà, invece, ha sconfessato la teoria in quanto la debuttante vettura ha dimostrato di poter reggere un ritmo veloce, costante e soprattutto di potersi finalmente confrontare con la rivale inglese a parità di tattica di gara e con condizioni climatiche favorevoli ai suoi avversari. Sarebbe stato pressochè impossibile lottare per il successo contro la Williams utilizzando la stessa strategia con la F2001 B. Nel precedente Gp della Malesia, infatti, Barrichello pur avendo programmato due pit-stop contro l'unico della Williams nulla aveva potuto, fino al ritiro, nei confronti di Ralf Schumacher e neanche Michael avrebbe potuto fare molto meglio se avesse avuto la possibilità di disputare una gara regolare. Questa volta l'operazione è, invece, riuscita alla perfezione grazie ad una monoposto più rapida di circa 5-7 decimi rispetto alla sua gloriosa progenitrice e che la scuderia ha potuto testare con attenzione e relativa tranquillità per quasi due mesi, conscia delle ottime performances della F2001 B. Le migliori doti telaistiche della nuova Ferrari, inoltre, hanno consentito un utilizzo più redditizio delle gomme Bridgestone sia sul singolo giro che sulla distanza e con ciò si spiega l'andatura elevata e regolare di Schumi, difficilmente ottenibile con una F2001 B ormai giunta al capolinea dello sviluppo tecnico. Un'altra conferma di questa valutazione viene dal fatto che proprio Barrichello, al volante della vecchia monoposto, era partito, per questo Gp, con poca benzina e gomme morbide sapendo di effettuare la scelta strategica migliore per arrivare più avanti possibile con questa monoposto. Lo svolgimento della corsa sembrava dargli ragione. Rubens, infatti, con una serie di splendidi sorpassi si era portato addirittura in testa alla corsa dopo essere partito solo dall'8° posizione. Ma, proprio quando il numeroso pubblico brasiliano pregustava una gara arrembante del suo beniamino manifestando un entusiasmo sulle tribune che non si rivedeva dai tempi di Senna, la sfortuna si è nuovamente ricordata di rompergli le uova nel paniere costringendolo al 3° ritiro su 3 gare a causa di problemi idraulici. E' destino evidentemente che, sul circuito di casa, il brasiliano debba sempre soffrire dopo i 7 ritiri consecutivi collezionati nelle precedenti edizioni. Ma è comunque evidente che il Barrichello che stiamo vedendo in azione in questa prima parte del mondiale 2002 è senz'altro diverso da quello visto all'opera nei precedenti 2 anni trascorsi in Ferrari. Appare infatti molto più solido caratterialmente, meno polemico e più fiducioso nei suoi mezzi. Tutte caratteristiche che si traducono in un miglior rendimento complessivo nell'arco di una gara. L'unica cosa che gli manca insomma sono i punti e la buona sorte. La Ferrari, invece, dispone adesso di tutto ciò che è necessario per puntare ad un nuovo titolo mondiale e la vittoria di Schumacher ha sfatato la tradizione sfavorevole che da sempre attanaglia il team italiano sulla pista di Interlagos. E' vero che nel 2000 il tedesco è giunto primo ma la rilevanza e la qualità del successo di Domenica sono senz'altro superiori considerando anche il fatto che 2 anni fa Hakkinen, principale rivale del quattro volte campione del mondo nella corsa al titolo, fu costretto al ritiro quando si trovava in prima posizione. La Ferrari esce dunque trionfatrice dalla trasferta sudamericana ma anche la Williams ha i suoi buoni motivi per gioire. Innanzitutto Ralf e Montoya hanno concluso entrambi nei punti mantenendo la leadership nella classifica dei Costruttori con 6 lunghezze di vantaggio sulla Rossa. Inoltre, le prestazioni del pacchetto anglo-tedesco sono state di assoluto rilievo e anche superiori alla F2002. Non va dimenticata, infatti, la pole di Montoya e l'arrivo quasi in volata di Ralf sul fratello Michael. Un arrivo che avrebbe potuto essere a posizioni invertite se la classe e il talento sopraffino delllo Schumacher ferrarista non avessero consentito alla Ferrari n.1 di guadagnare nei primi 10 giri oltre 7" sulla Williams a parità di carico di carburante e mescola gomme. Ed è lì che il ferrarista ha in pratica costruito il suo trionfo. Dopo il pit-stop effettuato da entrambi, i due si sono ricompattati al vertice grazie al furioso recupero di Ralf, a dimostrazione che la Williams-Bmw possedeva i requisiti per vincere la corsa. Tuttavia una cosa è raggiungere un avversario, un'altra è sorpassarlo. Al di là dell'indiscusso valore di Michael Schumacher, infatti, non sarebbe stato ugualmente facile per suo fratello trovare un varco per infilare la Ferrari. Oltre alle difficoltà derivanti dalla tipologia del circuito, c'è da aggiungere che la F2002 si rivelava lievemente più rapida rispetto alla Williams proprio nella sezione del circuito che offriva maggiori opportunità di sorpasso e cioè dal tratto che si snoda dal lentissimo tornante "Pico de Pato" fino al termine del rettilineo principale. Proprio in questa parte, la Ferrari riusciva a guadagnare quei metri necessari che le consentivano di conservare un vantaggio relativamente sicuro annullando le velleità della Williams. Sinceramente non credo al fatto che Ralf si sia mostrato rinunciatario per timori reverenziali nei confronti del fratello o per mancanza di grinta. Senza dubbio il confronto con Michael sul piano del talento puro è poco opponibile così come è chiaro che quando Ralf si trova a battagliare direttamente col pluridecorato parente, la sua mente non è certo sgombra da pensieri. Tuttavia è anche vero che ognuno corre per sè e per la propria squadra senza conformarsi a facili sentimentalismi. Per quel che riguarda invece Montoya, la situazione è ben diversa. Il pilota colombiano, per la seconda volta consecutiva, si è trovato a stretto contatto con Schumacher e nuovamente ci è scappato l'incidente, divenuto ormai una costante ad ogni inizio gara. Questa volta, però, non sembra che al ferrarista si possano attribuire colpe. Valutando bene le immagini, al momento dello start Montoya chiude in modo regolare Schumacher arrivando lungo alla "esse Senna". Successivamente i due percorrono il curvone appaiati finchè la Ferrari, in virtù della traiettoria interna, supera la Williams. A questo punto accade il patatrac. Montoya sfrutta la scia della Rossa cercando di sopravanzarlo. Il tedesco, a sua volta, si sposta verso l'interno difendendo senza alcuna scorrettezza la sua posizione. Il pilota della Williams, anzichè sollevare il piede dall'acceleratore o tentare l'attacco all'esterno come avrebbe dovuto fare, non trova di meglio che urtare leggermente il posteriore della F2002 mandando in frantumi il suo alettone e la sua gara di vertice. E' vero che Schumacher si è spostato anche verso destra probabilmente per impostare la curva, ma non è ugualmente ammissibile che un pilota in lotta per l'iride tamponi il suo rivale che sta procedendo a piena velocità. Come si regolerà adesso la FIA? Penalizzerà nuovamente il colombiano come ha fatto in Malesia? Probabilmente il caso sarà archiviato anche perchè l'incidente causato dalla sua manovra ha finito per creare danno a se stesso. In ogni caso la presenza di gente come Montoya in F1 non può che essere salutare per ridare un pò di pepe, spettacolo e originalità ad una competizione che ormai da troppo tempo si era fossilizzata sul monologo incontrastato di Schumacher. La condotta di Montoya può essere paragonata, ovviamente con le dovute differenze, a quella del mitico Gilles Villeneuve che univa le sue straordinarie doti tecniche e di controllo del mezzo a quel pizzico di follia che entusiasmava intere folle di appassionati. E' logico, però, che se il colombiano vuole battersi per il mondiale non può certo permettersi il lusso di sprecare in questo modo simili gare. Deve imparare a saper gestire i propri eccessi emozionali dimostrando maggior freddezza nelle fasi calde della corsa, virtù che fra l'altro ha spesso dimostrato in passato. Il Gp del Brasile ci ha confermato che è la Williams la principale rivale della Ferrari e non certo la Mclaren, la cui prova si è rivelata ancora una volta inconsistente. Coulthard ha conquistato il primo podio stagionale (e questo è già qualcosa) ma ha accumulato dai primi 2 quasi 1' di distacco, un'eternità per un team che vuole battersi per il primato. Le due MP4/17 dello scozzese e di Raikkonen hanno lottato a lungo con le Renault riuscendo a fatica a prevalere grazie ad un ritmo leggermente superiore e alla maggiore rapidità del box Mclaren. Comunque non sono certo queste le prestazioni che Ron Dennis & C. speravano di ottenere dalle loro creature. Anche l'affidabilità continua a vacillare in quanto i due piloti non sono ancora riusciti a portare in fondo entrambe le vetture in nessuna delle 3 gare finora disputate. Continuano invece a stupire Renault e, soprattutto, Toyota che rappresentano senz'altro le sorprese più piacevoli di questo inizio di stagione. Il team francese ha retto abbastanza bene il confronto diretto con la Mclaren conquistando un ottimo 4° posto con Button mentre il povero Trulli si è dovuto ancora una volta arrendere ai dispetti del suo motore quando era in piena lotta per le prime posizioni. Per la Toyota, invece, si tratta di un altro punto prezioso che gratifica ulteriormente il lavoro finora svolto dalla scuderia al suo esordio assoluto nella massima formula. Ancora un bocciatura completa invece per Jordan (scarse prestazioni e affidabilità), BAR (disastrosa involuzione tecnica) e Jaguar (idem). Dopo la pausa settimanale, il Circus si ritroverà il 14 Aprile a Imola per il tradizionale appuntamento con il Gp San Marino che inaugura "la stagione europea" della F1. Sulla pista del Santerno la Ferrari gioca in casa e si presenterà finalmente in formazione completa con due F2002 per Schumacher e Barrichello e la consapevolezza di poter giocarsela ormai ad armi pari con la Williams. E la lotta continua.....

GP di San Marino (Imola) - LA STANGATA

20/4/2002 - Questa volta nessuno può dire che la F2002 ha vinto perché Ralf Schumacher ha avuto "la sindrome del fratello" pur disponendo della vettura superiore. Nè, tantomeno, si potrà attribuire a Montoya la colpa di aver perso la gara per eccessiva foga manifestata in partenza. La 22° edizione del Gp di San Marino, invece, si è rivelata la prova iridata più lineare delle quattro finora disputate in questo campionato. Emozionante ma incruenta in partenza dove il momento-clou è stato rappresentato dal poderoso scatto di Ralf Schumacher che ha bruciato Barrichello strappandogli, momentaneamente, la piazza d'onore. Monotona nel suo sviluppo successivo incentrato nel disarmante, quanto incisivo dominio dell'accoppiata ferrarista. Non c'è stata praticamente storia fin dall'inizio e lo si è capito osservando con quale facilità e precisione la F2002 del campione tedesco si avventava nei tornanti di Imola scrollandosi di dosso il nutrito gruppo degli inseguitori disperatamente lanciati in una rincorsa impossibile. L'unica preoccupazione per Schumacher, a quel punto, era di non addormentarsi nell'abitacolo per manifesta superiorità. Il battesimo sulla pista di casa si è quindi rivelato un successone per la F2002 nonostante le inquietudini della vigilia. Non c'è che dire, la nuova Rossa è davvero nata bene. E se il trionfo brasiliano poteva essere ascritto per il 30% a circostanze particolari, la corsa imolese ha dimostrato che quella vittoria non era casuale. E' facile, ovviamente, lasciarsi andare in questi casi a considerazioni piuttosto spinte ma ci sono tanti indizi che costituiscono una prova. Innanzitutto, già alla presentazione avvenuta a Febbraio si era capito che ci si trovava di fronte ad una monoposto estremamente innovativa e rivoluzionaria in alcuni settori. L'ulteriore abbassamento del centro di gravità e la miniaturizzazione di alcune componenti ha consentito, infatti, di poter incrementare l'efficienza aerodinamica e ridurre, nel contempo, il peso. Il settore tecnico ha poi svolto un ottimo lavoro nella realizzazione del cambio in fusione di titanio che sostituisce il cosiddetto modello "scatolato", ideato da Barnard, e nel contenimento dell'intera zona posteriore a tutto vantaggio del passaggio dell'aria , elemento essenziale per ottenere un buon coefficiente aerodinamico. L'insieme di queste e altre piccole variazioni ha consentito di poter disporre di una vettura all'avanguardia che rappresenta un concreto passo in avanti rispetto alla F2001 (ribattezzata F2001 B quest'anno) della precedente stagione, già considerata, a ragione, velocissima e costantemente affidabile. I vertici di Maranello erano ben consapevoli di aver progettato una monoposto che, una volta risolti i fisiologici guai di gioventù, avrebbe offerto prestazioni decisamente da primato. Non è facile incrementare di anno in anno la velocità complessiva di una F.1. Ancor più ardua è l'impresa se si dispone già del meglio in circolazione. In questo contesto limare 2-3 decimi può già rappresentare un discreto risultato ma la Ferrari ha fatto molto di più. I tecnici ferraristi, guidati dal capo progettista Byrne, hanno compiuto un lavoro certosino su tutti i livelli riuscendo ad ottenere una vettura che, già ad inizio campionato e con pochissimi sviluppi alle spalle su telaio e motore, non solo si è aggiudicata tutte le gare a cui ha preso parte ma proprio a Imola ha realizzato i records sul giro abbassando di circa 1" i tempi dello scorso anno. Un'altra conferma del valore assoluto della F2002 è rappresentata dall'ottima prova di Barrichello. Il brasiliano, al debutto con la nuova Rossa, si è subito trovato a proprio agio fin dai test svolti nelle settimane precedenti e, addirittura, ha battagliato splendidamente con Schuamcher per la pole del sabato. Anche in gara Rubens si è comportato benissimo dimostrando perfino di essere subito più rapido dello stesso Michael marcando il giro più veloce. Con il secondo posto Barrichello ha finalmente visto il traguardo ma avrebbe forse meritato qualcosa di più in virtù delle ottime performances che il pilota di San Paolo sta ormai segnando fin dal Gp d'Australia. In 4 gare disputate, il brasiliano non ha commesso il benché minimo errore mettendo in risalto una lucidità e una costanza di rendimento che davvero, lo ripetiamo, non gli si riconosceva negli anni precedenti. La possibilità di battagliare per il successo col suo balsonato compagno di squadra, Barrichello se l'è giocata allo start quando è stato sorpreso sullo scatto da Ralf Schumacher. Pur essendo nettamente più rapido del pilota della Williams, tuttavia, Rubens non è riuscito mai ad impensierirlo seriamente soprattutto in virtù della conformazione della pista intitolata ad Enzo e Dino Ferrari, che rende notevolmente complicate le operazioni di sorpasso. Solo il celere intervento dei box gli ha successivamente spalancato le porte del secondo posto ma, ormai, la lotta per la vittoria si poteva considerare conclusa in quanto Schumacher disponeva di oltre 10" di vantaggio, raggranellati proprio durante le fasi iniziali della corsa in cui Barrichello era bloccato dalla Williams-Bmw. La doppietta Ferrari, che non si vedeva a Imola da 20 anni, ha inferto un altro stangata alle ambizioni e alla superbia dei rivali (vero Ron Dennis?). Durante tutto il weekend, la Williams non ha mai avuto l'opportunità di mettere decisamente in apprensione il binomio rosso. Le prestazioni stellari della F2002 stanno talmente preoccupando la scuderia inglese che già si parla dell'impiego di un telaio nuovo di zecca a partire dal Gp di Monaco. Si tratterebbe, in partica, di una monoposto fortemente ritoccata ed evoluta per cercare di contrastare in tutti i i modi il predominio Ferrari. Probabilmente, alla Williams hanno constatato che la loro vettura attuale è già vecchia e avrà poche opportunità da sfruttare nel confronto diretto con la Rossa che rappresenta, invece, un considerevole progresso rispetto al 2001. In parole povere, la Ferrari, al momento, ha compiuto un miglioramento di gran lunga superiore al salto di qualità effettuato dalla Williams. Ancora molto fumo e poco arrosto per l'altra sfidante, la Mclaren di Ron Dennis al quale, evidentemente, basta presentare un motorhome faraonico e dichiararsi stranamente ottimista alla stampa, per consolarsi degli scarsi risultati finora conseguiti. Le sue Mp4/17 continuano a prendere bastonate da Ferrari (soprattutto) e Williams subendo, inoltre, l'onta del doppiaggio da parte del vincitore e dimostrandosi ancora profondamente in crisi sul piano dell'affidabilità. Il sesto posto di Coulthard è un contentino per un team che avrebbe dovuto presentarsi come sfidante della Ferrari e se le voci riguardanti un certo disimpegno della Mercedes nel settore degli investimenti si riveleranno fondate, la situazione appare ancor più deprimente per le ex frecce d'argento. La mancanza di un pilota guida all'interno del team aggiunge altra carne al fuoco e l'esperienza di un Hakkinen non si può certo barattare con l'inconsistenza di Coulthard o la poca maturità di Raikkonen. La situazione degli altri team conferma il buon momento della Renault, ancora a punti con l'ottimo Button e sempre a secco con lo sfigatissimo Trulli che sembra percorrere le orme di Chris Amon o di Jean Alesi. La squadra transalpina continua, seppur a piccoli passi, a progredire nella difficile strada di avvicinamento ai top teams. Prosegue, invece, il periodo nero della Jordan, che sembra avviata verso un periodo di declino alle prese con una vettura che avrebbe dovuto essere una delle sorprese più piacevoli del campionato e, viceversa, si sta rivelando un bluff sia sul piano delle prestazioni che su quello dell'affidabilità. Prima grossa battuta d'arresto, invece, per la Toyota ritrovatasi, per la prima volta in questa stagione, con entrambe le vetture fuori uso. La gara è stata avara dei contenuti spettacolari a cui abbiamo assistito nel precedente Gp del Brasile ma la prossima prova iridata, che si svolgerà sul circuito di Barcellona in Spagna, si preannuncia molto più vivace per le posizioni di vertice. E' certo, però, che se la Ferrari dovesse continuare a marciare con questo passo, i suoi avversari continueranno a raccogliere solo le briciole.

GP di Spagna (Barcellona) - IL KAISER E L'IMPERATRICE

8/5/2002 - Michael Schumacher e la Ferrari F2002, ovvero il Kaiser e l'imperatrice della F.1 attuale. Ciò che abbiamo visto sul circuito di Barcellona non è stata una semplice vittoria ma un dominio incontrastato e incontrastabile di un binomio che, ad ogni gara, diviene sempre più forte. Come una coppia di regnanti, il pilota tedesco e la nuova Rossa appaiono i sovrani assoluti di questo sport essendo in possesso di tutti gli elementi necessari per rendere inattaccabile il loro potere. Il Gp di Spagna ha, in pratica, riproposto lo stesso scenario di Imola. Si temeva, alla vigilia, un parziale sussulto degli avversari di sempre in quanto la pista di Montmelò non è mai stata, in passato, particolarmente favorevole ai colori ferraristi. Le monoposto di Maranello, infatti, hanno quasi sempre sofferto i lunghi curvoni e le ondulazioni del tracciato catalano che manda facilmente in crisi le vetture scarsamente bilanciate, dotate di insufficiente efficienza aerodinamica e che tendono a presentare un degrado eccessivo delle gomme. Non a caso, proprio a Barcellona, Williams e Mclaren hanno, spesso e volentieri, inferto vere e proprie batoste al team italiano, difficili da dimenticare. E' vero che nel '96, ad esempio, Schumacher ottenne la sua prima vittoria da ferrarista su pista bagnata. Le condizioni ambientali, tuttavia, favorirono non poco il successo dell'allora F310 che in prova subì circa 1" di distacco dalla Williams di Hill. Nel triennio '98-'99-2000, invece, fu la Mclaren a dimostrare una netta supremazia tecnica adattandosi come nessun'altra vettura alle caratteristiche della pista. Il circuito di Barcellona, insomma, ha sempre privilegiato le F1 migliori del momento. La Ferrari non ha mai manifestato una superiorità così schiacciante su questa pista. A dire il vero, è anche difficile ricordare un simile dominio espresso, nel passato, da una vettura prodotta dalla Casa modenese in un campionato di F1. La dimostrazione di forza della Rossa appare molto simile a quella evidenziata nel biennio '92-'93 dalle Williams FW14 B e FW15 C di Mansell e Prost. Anche allora l'enorme differenza prestazionale tra queste vetture e il resto della concorrenza divenne, da subito, incolmabile per tutti. Il fatto che proprio su una pista così selettiva e storicamente ostile la Ferrari abbia ottenuto un'affermazione talmente netta, la dice lunga sul divario siderale che interpone la F2002 alle altre F1. Inoltre, l'indiscussa supremazia del team italiano sia a livello organizzativo che tecnico non può che gettare le basi per un lungo ciclo di successi negli anni seguenti. Quando si mette in campo una monoposto all'avanguardia e tecnologicamente avanzata per i tempi, è difficile che le altre scuderie possano recuperare velocemente il terreno perduto. Se la Ferrari e Schumacher ridono, Barrichello piange. Ancora una volta la sfortuna ci ha messo lo zampino e il povero Rubens non ha avuto neanche l'opportunità di prendere il via a causa del bloccaggio del sistema elettronico della partenza. Un episodio sfortunato che si aggiunge ai ritiri di Melbourne, Sepang e Interlagos e che ci ha tolto di mezzo l'unico vero antagonista di Schumacher nella corsa al titolo soprattutto perchè dispone della stessa vettura del tedesco e anche per le prestazioni di assoluto rilievo che sta ottenendo. Non dimentichiamoci, infatti, che anche in Spagna, Rubens ha conteso fino all'ultimo minuto la pole al suo più blasonato compagno di squadra il quale, per sua stessa ammissione, ha letteralmente copiato gli assetti e le regolazioni adottate dal brasiliano per poter ottenere rilievi cronometrici da primato. Questo conferma ulteriormente come il valore globale di Barrichello sia notevolmente cresciuto in questa stagione anche se Schumacher resta sempre il miglior pilota in circolazione. Il prematuro ritiro di Barrichello ha completamente ucciso l'interesse per la gara in quanto, come già accennato, Rubens era il solo pilota che avrebbe potuto insidiare la Ferrari n.1 durante la corsa vista l'inconsistenza dei rivali. Rivali che, dopo questa ulteriore batosta, avranno appreso che sarà forse più utile concentrare sforzi maggiori per il prossimo campionato del 2003 ottimizzando al massimo il materiale di cui attualmente dispongono e cercando, nel contempo, di sfruttare ogni situazione favorevole che si presenterà loro nel mondiale in corso. Intendiamoci, è piuttosto pretestuoso, dopo sole 5 gare, esprimere un verdetto così categorico ma è anche vero che con una Ferrari così forte e, soprattutto, così avanti nella tecnologia rispetto agli avversari, per la concorrenza si tratterà di lottare solamente per la piazza d'onore, almeno per quanto riguarda il mondiale piloti. La F2002, probabilmente, non vincerà tutte le rimanenti corse del campionato perchè, senz'altro, arriveranno gli episodi sfortunati o i guasti meccanici (come già si presentano) ma nell'arco di un campionato, la supremazia tecnica alla lunga diviene preponderante. Senza contare che la nuova Rossa avrà il vantaggio di essere sottoposta al normale processo di sviluppo che accompagna ogni vettura in qualunque campionato partendo da una base indubbiamente privilegiata. Williams e Mclaren rimangono le antagoniste più vicine alla scuderia del Cavallino Rampante e lo si è visto anche in questa gara con il secondo posto di Montoya e il terzo di Coulthard. Tuttavia entrambe le scuderie hanno dimostrato di essere sull'orlo di una disarmante crisi d'identità palesando una serie di inconvenienti piuttosto gravi che testimoniano un periodo di smarrimento generale. Per quanto riguarda la Williams, Montoya ha ottenuto il massimo risultato possibile ma ha anche rischiato di gettare tutto alle ortiche a causa dell'incidente, fortunatamente di lieve entità, di cui è stato protagonista ai box per la scarsa organizzazione della sua squadra. Ralf Schumacher, invece, ha commesso un erroraccio compiendo un'escursione fuori pista che lo ha privato di una piazza d'onore quasi certa. Sul fronte Mclaren la situazione è ancora più seria. La rottura dell'alettone posteriore sulla MP4/17 di Raikkonen è un fenomeno gravissimo e notevolmente dannoso per l'incolumità del pilota. Nel 1994 Roland Ratzenberger morì a Imola per un episodio analogo e un team di primo piano come la Mclaren non può assolutamente tollerare un simile cedimento. Per buona sorte non è successo nulla ma quanto accaduto deve far riflettere sulla qualità dei materiali utilizzatti e sulla scarsa attenzione dimostrata dalla scuderia nel controllo o montaggio del particolare aerodinamico. Il folle volo degli alettoni ha rappresentato uno dei temi dominanti del weekend spagnolo in quanto anche la Minardi ha accusato lo stesso problema sulle vetture di Yoong e Weber. L'inconveniente, capitato per ben due volte, ha costretto il team a ritirare le proprie monoposto dalla competizione in modo da evitare guai ai piloti. E' certo, tuttavia, che questi incidenti lanciano ombre inquietanti sulla F1. Tutti conoscono, infatti, la pericolosità e le conseguenze dell'improvviso distacco delle ali su una vettura lanciata ad oltre 300 km/h. Oltre alla gravità dell'evento, ciò che lascia ancor più perplessi è che gli stessi responsabili delle scuderie interessate non hanno saputo fornire spiegazioni precise e chiare sull'accaduto. Comunque, tornando alla Mclaren, il team di Woking ha ottenuto un terzo posto che rappresenta sicuramente un brodino per le prestazioni a cui ci aveva abituato su questo tracciato negli anni precedenti. Come sembrano lontani i tempi in cui Hakkinen e Coulthard dominavano a mani basse con Schumacher costretto ad arrancare alle loro spalle per racimolare un misero piazzamento a quasi 1 giro di distacco. Oggi le parti si sono invertite. Il ferrarista è la lepre e le ex frecce d'argento le tartarughe. Senza contare che Mclaren e Williams stanno ormai per essere raggiunte dalla Renault. Le vetture francesi hanno dimostrato di poter tenere il passo della Mclaren sul piano della prestazione pura. Ciò che ancora manca veramente sono l'affidabilità e la costanza di rendimento nel corso della gara. Le frequenti rotture, tuttavia, rappresentano la carenza più allarmante e questa volta i problemi sono sorti sia sulla monoposto di Button che su quella di Trulli, che ormai non sa più a quale santo appellarsi per conquistare un piazzamento in zona punti. La Sauber riprende quota dimostrando la bontà del proprio telaio su una pista altamente selettiva. Il quarto e quinto posto di Heidfield e Massa erano le migliori posizioni a cui il team svizzero poteva aspirare alla vigilia della gara. Ancor più sorprendente è la performances di Frentzen che ha compiuto un mezzo capolavoro con una monoposto promettente ma che necessita di prove supplementari per lo sviluppo, lusso che la scuderia di Tom Walkinshow non può, al momento, permettersi con una certa frequenza per problemi di budget. La A23 è sicuramente una delle monoposto che adotta le soluzioni aerodinamiche più interessanti e in tracciati estremamente tecnici come questo, le qualità del telaio possono fare la differenza. Sembra essere in leggera flessione, infine, il periodo positivo della Toyota, anche se da una scuderia esordiente e senza alcuna esperienza alle spalle non ci si può aspettare di più, pur disponendo di mezzi economici e finanziari di ottimo livello. Il prossimo Gp si disputerà a Zeltweg in Austria su di un circuito dove Schumacher non ha mai vinto. Vedremo se la F2002 consentirà al tedesco di sfatare questo tabù o se gli avversari avranno occasione di rialzare la testa. E' intuitivo, comunque, che solo un guasto o un episodio controverso può privare la Rossa di un'affermazione in terra austriaca.

GP d'Austria (Zeltweg) - AMARA DOPPIETTA

20/5/2002 - Il signor Todt può spiegarci come fa a giustificare l'ennesimo sacrificio di Barrichello con la motivazione che la Ferrari potrebbe perdere il titolo per quattro punti pur disponendo di una vettura che viaggia mediamente 1"-1"5 più veloce degli avversari diretti? Reputano possibile, i vertici di Maranello, infrangere in tal modo i sogni di gloria di un pilota che, dopo essersi impegnato al massimo per tutto il weekend (come ha sempre fatto), stava dominando una gara con un'autorità e determinazione talmente schiacciante da far impallidire anche un quattro volte campione del mondo?. "Gli interessi dell'azienda prima di tutto". Così hanno risposto Todt e Montezemolo. C'e da credergli? Certamente sì. Non dimentichiamo che se la Ferrari, da qualche tempo, è costantemente ai vertici dell'automobilismo mondiale raggiungendo, fra l'altro, i massimi livelli storici in F1, lo si deve soprattutto a tre uomini: Montezemolo, Todt e Schumacher. Tuttavia, in quest'occasione, ci pare che la gestione sportiva abbia peccato notevolmente di eccessiva prudenza. Possiamo, con serenità, accettare ogni tipo di ragione logica e sportivamente plausibile approvando a pieni voti la scelta di privilegiare i risultati del team su quelli del singolo pilota ma, riflettendoci su, pensiamo veramente che Schumacher possa toppare l'obiettivo con una monoposto come la F2002 non vincendo per una volta? Il presidente della Ferrari, all'insegna de "La prudenza non è mai troppa", ha ricordato che nel campionato del 2000 Schumacher disponeva, ad un certo punto, di oltre venti punti di vantaggio dilapidati, successivamente, per una serie di episodi affermando, quindi, la necessità di non prendere rischi inutili in questo momento del campionato. Ma il paragone non regge. Montezemolo ha forse dimenticato che, in quella stagione, l'equilibrio prestazionale tra la vettura del Cavallino e la sua sfidante (la Mclaren di Hakkinen) era quasi totale e quel divario accumulato inizialmente in classifica dal tedesco poteva essere attribuito maggiormente a circostanze particolari piuttosto che ad un' abissale dimostrazione di supremazia tecnica, senza nulla togliere alla vittoria del mondiale di due anni fa. All'epoca, un simile provvedimento si sarebbe rivelato più che utile considerando la situazione presente in quello scorcio di stagione. Così come non fece gridare allo scandalo la decisione presa lo scorso anno dalla scuderia di Maranello proprio su questo circuito. Barrichello, infatti, fece passare Schumacher pochi metri prima del traguardo, con una manovra analoga a quella di Domenica, dopo aver ricevuto l'ennesimo ordine dai box. Totalmente diverso era, però, il contesto in cui si svolgeva l'evento. La Ferrari era la vettura più in forma ma la sua superiorità nei confronti delle avversarie non era nemmeno paragonabile a quella attuale. Senza contare che in classifica generale regnava ancora un certo equilibrio e che il brasiliano, con quel gesto, consegnò a Schumacher un secondo posto estremamente utile per la corsa al titolo mentre Coulthard si avviava alla vittoria. Domenica scorsa, invece, si è consumato un vero e proprio scippo perchè un conto è perdere un semplice piazzamento, un altro è abbandonare una vittoria già conquistata. E' vero che anche noi avevamo affermato la necessità di accumulare più punti possibili per il campionato in preparazione di eventuali momenti bui ma, considerata la disarmante superiorità della F2002 sulle altre monoposto, l'affermazione di Barrichello sarebbe stata ininfluente per il mondiale di Schumacher. Lo stesso campione tedesco, del resto, non ha digerito completamente la decisione di Todt pur condividendola a livello generale, almeno nelle dichiarazioni ufficiali. Come è ovvio, infatti, per un pilota del suo calibro non deve essere gratificante vincere una gara in questo modo. Il danno compiuto alla sua immagine e credibilità è stato notevole e non sono certo gli atti di gratitudine compiuti nei confronti di Rubens sul podio a riequilibrare una situazione a dir poco imbarazzante. "Schumacher avrebbe potuto anche evitare il sorpasso-schock su Barrichello in quanto un simile gesto, oltre a gratificarlo, non gli avrebbe fatto perdere sicuramente il posto di lavoro" hanno detto in molti. Sicuramente c'è del vero in questa affermazione, tuttavia non bisogna dimenticare che la fonte di ogni provvedimento è la Ferrari ed è quindi l'azienda, nelle sue massime espressioni, il centro principale di ogni tipo di potere decisionale. Schumacher, per quanto bravo e capace, è sempre un dipendente della Casa di Maranello e deve necessariamente attenersi alle direttive che gli vengono impartite pur manifestando o meno sentimenti contrari. E' certo che, nella vicenda, entrambi i piloti si sono trovati in una condizione di estremo disagio sempre che tutto questo bailamme non sia stato preparato prima della corsa. In ogni caso c'è poco da sorprendersi perchè uno sport così complesso come la F1, in cui la ricerca del miglior risultato possibile è ritenuta fondamentale per qualsiasi team, tollera anche strategie discutibili e al limite del rispetto della dignità umana. Espressioni colorite come "La F1 è finita!" o "Lo sport non esiste più!" si sono sprecate in questi ultimi giorni ma, sinceramente, appaiono un pò troppo esagerate tenuto conto che l'automobilismo sportivo, così come ogni genere di competizione, è anche calcolo oltre che cuore a patto, sempre, che questo aspetto non si manifesti in modo eccessivo come Domenica. Le "doppiette terribili" della Ferrari non finiscono dunque. Proprio il 25 Aprile di venti anni fa Didier Pironi e Gilles Villeneuve giungevano in volata sul traguardo di Imola contrassegnando una delle giornate più controverse della storia di Maranello. Anche allora come a Zeltweg la gara fu caratterizzata, nelle ultime tornate, dagli ordini impartiti dai box ma, diversamente da ciò che è accaduto nel GP d'Austria, Pironi non rispettò il famoso cartello "slow" e andò a vincere superando Gilles proprio nel corso del giro finale mandandolo (giustamente) su tutte le furie. Altri tempi, altri piloti, altra F1 ma stesso rumore e tono delle polemiche. Comunque, in tutto questo caos, ci si è dimenticati di celebrare l'ennesima prova di forza della F2002, il cui valore tecnico è ormai talmente evidente da non costituire più oggetto di discussione. Grazie alle performances della Rossa e, a conferma del periodo positivo, Barrichello è stato il mattatore del weekend austriaco. Il pilota brasiliano ha forse compiuto la gara più bella della sua carriera ed è un vero peccato che debba autolimitarsi proprio nel momento migliore della sua vita sportiva. Non possiamo fare altro, a questo punto, che implorare la matematica affinchè faccia vincere il titolo mondiale a Schumacher al più presto per poter vedere, finalmente, Barrichello sul gradino più alto del podio. Per la Williams, invece, c'è solo da rimboccarsi le maniche e cercare di concludere, nel modo più onorevole possibile il resto della stagione. L'unica nota lieta per la scuderia inglese è rappresentata da Montoya che, con la conquista del terzo posto, rafforza la piazza d'onore in classifica generale. La Mclaren, nel frattempo, continua a soffrire e la MP4/17 è apparsa l'ombra della vettura che, lo scorso anno, vinse la gara proprio su questa pista. Surclassata da Ferrari e Williams, la monoposto di Woking ha incontrato notevoli difficoltà anche a reggere il ritmo di Jordan e Renault. Coulthard, alla fine, ha raccolto l'ennesimo punticino compiendo anche un'uscita di pista che ha favorito Fisichella, ottimamente classificatosi al quinto posto. Il pilota italiano ha rivitalizzato una Jordan in netta crescita di prestazioni e affidabilità mentre il suo compagno Sato è stato coinvolto in un terribile incidente con Heidfeld che non gli ha procurato fortunatamente seri danni. Le ultime parole vanno spese, infine, per Jacques Villeneuve che ha disputato un gara grintosa ma sfortunata. Al figlio di Gilles, inoltre, va il merito di essere forse l'unico pilota che ancora fa uso del controsterzo in una F1 di robot e computer.

GP di Monaco (Montecarlo) - McLAREN SUGLI SCUDI

3/6/2002 - Il Gp di Monaco offre la seconda vittoria non-Ferrari della stagione. Tocca, infatti, alla Mclaren interrompere momentaneamente lo strapotere della Rossa in una gara che ha consegnato diversi spunti interessanti. David Coulthard si è ripreso con gli interessi ciò che la sfortuna gli aveva sottratto lo scorso anno quando, proprio a Montecarlo, era stato costretto a partire in ultima posizione per problemi tecnici, dopo aver conquistato una formidabile pole-position. Il pilota scozzese ha sempre dimostrato di possedere un feeling particolare con le stradine del Principato anche nelle precedenti edizioni ottenendo spesso ottimi risultati. E' anche vero, tuttavia, che una considerevole fetta della vittoria di Coulthard è da ascrivere principalmente alle particolari caratteristiche del tracciato, che, come è noto, non agevola certo le manovre di sorpasso. A Montecarlo, per avere il 90% di probabilità di vittoria, basta disputare delle buone qualifiche in modo da partire in pole e, in seguito, effetturare una partenza perfetta in modo da virare in testa al gruppo già alla prima curva. Successivamente è sufficiente gestire il vantaggio accumulato sui rivali rintuzzando abilmente ogni loro eventuale attacco e mantenendo un livello di concentrazione alto e costante. Detto così sembrerebbe semplice ma in realtà non lo è. Per poter pensare di compiere tutto ciò è indispensabile possedere un pilota esperto, capace e una monoposto efficiente, ma non necessariamente migliore rispetto alle altre. Su una pista come questa, infatti, la differenza maggiore la fa il pilota che interpretando con linearità e pulizia le traiettorie di guida può sopperire ad eventuali deficienze palesate dalla vettura. Il team Mclaren ha avuto il merito di sfruttare ognuno di questi aspetti. Grazie alla superiorità manifestata dalle gomme Michelin nelle qualifiche del sabato, infatti, la MP4/17 di Coulthard ha battagliato per l'intera durata delle prove per la pole riuscendo ad assicurarsi comunque un posto in prima fila. Il capolavoro, poi, è stato compiuto allo start quando lo scozzese ha bruciato Montoya balzando subito al comando. La gara in pratica è finita lì in quanto Coulthard non ha mai mostrato particolari difficoltà a difendere la sua leadership. Il pilota della Mclaren ha disputato una delle gare più belle della sua carriera, rapportando le sue prestazioni a quelle sottotono del compagno Raikkonen. Si è conquistato il successo con una prova determinata, lucida, incisiva ed estremamente lineare. La vittoria di Monaco conferma come Coulthard sia, nel complesso, un buon pilota. Ciò che gli manca veramente è la costanza di rendimento. Se lo scozzese fosse riuscito ad esprimersi al meglio nella maggior parte dei Gp a cui ha preso parte, forse, avrebbe potuto conquistare finalmente quel fatidico titolo mondiale che insegue ormai da anni. A parte l'esperienza che, sicuramente, lo può supportare, Coulthard rimane comunque un pilota valido pur se non paragonabile ad un campione come Schumacher. Per la Mclaren, invece, il trionfo monegasco difficilmente potrà far dormire sonni tranquilli al team anglo-tedesco. E' vero che la Mp4/17 ha dominato la corsa ma è anche vero che il gap prestazionale dalla Ferrari resta sempre elevato. Solo eventi particolari, insomma, hanno consentito alla vettura di Coulthard di dettare legge fin dal via e sarà altamente improbabile che il risultato di Montecarlo possa costituire una svolta al mondiale. La F2002 e i suoi due alfieri, infatti, restano fortissimi in ogni circostanza e lo hanno ampiamente dimostrato durante la gara ottenendo i migliori tempi assoluti. Dopo le opache prestazioni in prova, determinate in particolare dalla scarsa funzionalità delle coperture giapponesi rispetto alle Michelin e da problemi generali di assetto, le due Rosse sono ritornate a recitare il solito copione nel corso del Gp risultando rapidissime in tutti i settori grazie anche al ritovato vigore delle Bridgestone, stranamente altalenanti nel comportamento durante il weekend. Solo la tipologia della pista ha frenato le velleità dei ferraristi sicuramente all'altezza di poter vincere con entrambe le monoposto. Il distacco superiore al secondo che Barrichello ha rifilato a Coulthard sul giro in gara la dice lunga sulla superiorità della F2002. Molto giudiziosa la gara di Michael Schumacher che, con il pensiero rivolto alla classifica, si è giustamente tenuto alla larga dalla bagarre iniziale correndo con la testa fino al termine della corsa. Il secondo posto conquistato è un altro fondamentale passo avanti per la vittoria del campionato. Piuttosto confusionaria e sfortunata, invece, la prestazione di Barrichello. Il brasiliano ha nuovamente dimostrato di poter battere il suo caposquadra sul giro singolo ma, purtroppo, ha commesso una serie di errori (il tamponamento a Raikkonen e l'eccesso di velocità in pit-lane) che lo hanno relegato ad un deludente settimo posto finale. Dopo il perfetto lavoro in terra austriaca, quindi, un consistente bagno di umiltà per Rubens, la cui classifica generale inizia a piangere quando siamo giunti quasi a metà del campionato. Ma, al di là di Ferrari e Mclaren, la vera sconfitta del Gp di Monaco è certamente la Williams. La scuderia inglese ha letteralmente divorato un'occasione unica per bissare il successo di Sepang con Montoya dopo aver realizzato una strepitosa pole position. Partire davanti a tutti a Montecarlo, si sa, equivale a più di mezza vittoria ma per la Williams non è stato così. Le prime avvisaglie negative si sono verificate in partenza con lo scatto titubante del colombiano, che ha permesso a Coulthard di involarsi da subito. Successivamente, la situazione è precipitata progressivamente. Montoya, dopo alcuni funambolismi iniziali, ha via via perso terreno dallo scozzese. Poi, per completare l'opera, ci si è messo di mezzo il motore BMW a lasciarlo a piedi. Ben difficilmente, tuttavia, Montoya avrebbe potuto insidiare la leadership della Mclaren e ciò non può che preoccupare il team inglese pur considerando le singolari caratteristiche della pista monegasca. In ogni caso, le stesse conclusioni fatte per la Mclaren valgono anche per la Williams in quanto, al momento, non si capisce come entrambe possano impedire alla Ferrari di aggiudicarsi il terzo titolo mondiale di fila. Alla Mclaren va, comunque, il merito non trascurabile di aver, per la prima volta, fatto uso brillantemente della telemetria bidirezionale al fine di risolvere i problemi tecnici al cambio che Coulthard ha accusato ad inizio gara. L'uso regolare di un simile marchingegno rappresenterà un ulteriore svolta nel mondo della F1 in quanto potrà condizionare platealmente l'esito di qualunque corsa e, anche, di un intero campionato. Tornando al Gp di Monaco, infatti, si può ben comprendere come, senza questa nuova diavoleria elettronica, la vittoria sarebbe andata a Schumacher proprio perchè la vettura di Coulthard non avrebbe resistito a lungo al problema. A parte Ferrari, Mclaren e Williams, comunque, non bisogna tralasciare le sorprese positive di questo Gp rappresentate dalla Jordan e dall'Arrows. Per la scuderia di Eddie si tratta del secondo arrivo consecutivo in zona punti ma soprattutto di una ritrovata vitalità. La monoposto migliora ad ogni gara e, le modifiche studiate dai tecnici (nuova ala anteriore), stanno dando i loro frutti come dimostra il terzo miglior crono fatto segnare da Fisichella alle spalle delle Ferrari durante la corsa. Per l'Arrows il discorso è relativamente diverso in quanto il modello A23, condotto autorevolmente dall'esperto Frentzen, è costantemente in lotta per le prime sei posizioni già da parecchio tempo. Anche in quest'occasione, l'Arrows del tedesco ha ottenuto un altro punto prezioso per le finanze e la credibilità della squadra diretta da Tom Walkinshow. Finalmente un pò di sole, invece, per Trulli che, finalmente, ottiene il primo piazzamento utile stagionale con la sua Renault anche se le premesse del Giovedi e Sabato lasciavano presagire una gara più arrembante del pilota italiano. Nella prossima prova iridata entrerà in scena il tracciato di Montreal in Canada dove, tradizionalmente, si sono sempre disputate gare molto spettacolari. La pista intitolata a Gilles Villeneuve, inoltre, mette alla frusta i freni ed è caratterizzata da un elevato consumo di carburante, fattore che la Ferrari ha costantemente sofferto in passato.

GP del Canada (Montreal) - PROFUMO DI MONDIALE

17/6/2002 - Nel giorno dell'ennesima affermazione del binomio Schumacher-Ferrari si assiste al crollo, ormai definitivo, della Williams-Bmw. Con la pesante sconfitta di Domenica, la scuderia anglo-tedesca dice addio ad ogni minima aspirazione iridata. Non è la matematica a condannarla ma l'evidenza dei fatti. A Montréal, il team di patron Frank si giocava le ultime, residue speranze di un'intera stagione. Forte di una monoposto che sembrava calzare a pennello con le caratteristiche del circuito canadese e disponendo del motore più potente del lotto, la Williams riponeva su questa gara notevoli ambizioni. D'altra parte, il tracciato intitolato a Gilles Villeneuve, con i suoi lunghi rettilinei spremi-motore aveva già dimostrato, lo scorso anno, di potersi integrare perfettamente con le vetture bianco-blu. Nel 2001, infatti, Ralf Schumacher dominò in lungo e in largo infliggendo al fratello oltre 20" di distacco. Così, tutto sembrava pronto per un altro trionfo targato Williams ma, evidentemente, il copione di questa stagione è già scritto e, nel momento in cui la Ferrari sembra leggermente in difficoltà, ci pensano gli avversari ad autoeliminarsi. Montoya aveva dimostrato in prova che, sul piano della prestazione pura, la sua vettura non solo poteva battersi ma anche far meglio della stessa Ferrari. In gara, poi, la situazione è progressivamente cambiata. La F2002 di Schumacher ha ripreso a marciare con costanza e rapidità ma il pilota colombiano, con la seconda posizione assicurata, avrebbe potuto sferrare l'attacco finale ai danni del tedesco in crisi di gomme e freni se il fragile propulsore bavarese non lo avesse costretto ad un desolante ritiro dopo quello di Montecarlo. L'episodio, che per una scuderia di poche pretese può far parte della normalità, rappresenta invece un fatto molto grave per un team che aspira a conquistare il campionato, o quantomeno, a prolungare più a lungo l'interesse per il titolo. Il doppio cedimento del motore Bmw a Monaco e in Canada è roba da Minardi o Arrows (senza ovviamente disprezzare nessuno ma tanto per fare un esempio) che possono incocciare in simili inconvenienti in quanto non dispongono di mezzi tecnici ed economici rilevanti. Una scuderia che lotta per il mondiale non può permettersi simili lussi e ciò denota una buona dose di superficialità soprattutto nell'ambito del controllo di qualità delle singole componenti. Da queste accuse non può certo sfuggire la Bmw che, anzi, è la diretta responsabile dei recenti fallimenti del team inglese. Basti pensare che senza questi ultime magagne, Montoya avrebbe oggi almeno dieci punti in più in classifica. Approfittando dei guai capitati al colombiano, invece, Schumacher ha incrementato il suo vantaggio di ben sedici lunghezze nelle ultime due gare assicurandosi concretamente il quinto titolo. La Williams saluta i suoi sogni mondiali e, a questo punto, le converrebbe concentrare i suoi sforzi in vista del 2004 puntando decisamente su Montoya che rappresenta l'unica, vera nota lieta di questa stagione per la sua scuderia. Il pilota colombiano ha ridicolizzato, per tutto il weekend, il sempre più frastornato compagno di squadra relegandolo a svolgere l'abituale compitino. Ha realizzato un tempo straordinario durante le prove che neanche Michael Schumacher è riuscito a battere nonostante lodevoli sforzi e, come ciliegina sulla torta, ci ha mostrato un sorpasso a tre in pieno rettilineo come non si vedeva da venti anni, facendo scorrere un brivido ai tifosi della vecchia guardia che non sono ancora guariti dalla "febbre Villeneuve". Montoya è questo: coraggio, grinta, determinazione ma anche tanta concretezza e se la Williams gli fornirà una monoposto maggiormente affidabile e competitiva nel 2004 ne vedremo delle belle perchè Juan Pablo sembra l'unico pilota che può interrompere la dittatura di Schumacher. E' certo che personaggi come Montoya non possono che far bene a questa F1 afflitta dal male della noia e che proprio grazie al colombiano, sta riscoprendo valori ormai sopiti. Sulla Ferrari poco da dire, bastano le cifre: 6 gare vinte su 8, 150 in totale (record assoluto), 43 punti di vantaggio nel mondiale Piloti e 32 nei Costruttori e in più una F2002 rapidissima ed estremamente affidabile. A ciò si aggiungono la miglior coppia di piloti di tutto il campionato. Domenica, la doppietta rossa sarebbe stata realtà se l'entrata in scena della Safety-Car non avesse rovinato la gara di Barrichello (che puntava sulla strategia delle due soste) e se lo stesso brasiliano fosse stato più convinto nel sorpasso a Coulthard che, comunque, tagliando la chicane e non ristabilendo le distanze con la Ferrari, ha dimostrato una volta di più la propria antisportività. La tattica di un pit-stop scelta dai vertici ferraristi per Schumacher si è rivelata pagante anche se il rallentamento finale ha destato più di un sospetto sulle condizioni delle Bridgestone della sua n.1. In Ferrari hanno smentito ogni problema al riguardo sostenendo la tesi dell'amministrazione del vantaggio ma Montoya, dopo il ritiro, giurava che gli pneumatici del Rossa erano in disfacimento e che quindi Schumacher non avrebbe resistito a lungo al suo veemente assalto. Misteri della F1! L'unica certezza è che, con questo nuovo trionfo, la Ferrari è ad un passo dalla conquista dell'undicesimo titolo mondiale della sua storia in quanto ormai è questione di poche gare. Il Gp Canada, tuttavia, non ci ha riservato solo il consueto leit-motiv della stagione ma ha anche registrato la conferma ai vertici della Mclaren. Al di là della manovra poco corretta nei confronti di Barrichello, Coulthard ha effettuato una gara molto intelligente evitando di farsi coinvolgere dalla bagarre iniziale ed emergendo alla distanza. Favorito dalla Safety-Car e dai guai patiti da Montoya, si è ritrovato in seconda posizione confermando il piccolo trend positivo della Mclaren. Non ha particolarmente brillato, invece, il giovane Raikkonen che ha ottenuto la quarta piazza dopo aver rifilato ben cinque decimi di distacco in prova al suo più esperto compagno di squadra. In grande evidenza la pattuglia italiana con Fisichella e Trulli al quinto e sesto posto. Per il romano si è trattato di un'altra splendida prestazione al volante di una Jordan in netta e costante crescita. Trulli, invece, è stato bravissimo a recuperare diverse posizioni dopo essere partito solo decimo. Nelle tornate conclusive ha anche respinto, con consumata abilità, il ritorno di Ralf Schumacher che guidava una Williams molto più rapida della sua Renault. Ottima, infine, l'undicesima posizione conquistata dalla Minardi di Weber che, nonostante la preoccupante crisi economica che sta attraversando, si è messa dietro vetture più competitive come la Sauber e l'Arrows. Adesso, dopo la consueta pausa settimanale, il circus della velocità si ripresenterà in Europa sulla pista del Nurburgring dove il tifo per Schumacher salirà alle stelle. Il circuito tedesco, costituito in prevalenza da curve medio-lente e brevi rettilinei, riproporrà presumibilmente la sfida Ferrari-Williams.

GP di Germania (Nurburgring) - GIUSTIZIA E' FATTA

4/7/2002 - Questa volta non ci sono stati ordini di scuderia a fermarlo! Questa volta Barrichello ha vinto davvero! Meglio tardi che mai direbbe il proverbio. Ma c'è anche da dire che un successo così netto Rubens lo meritava già da inizio stagione per l'eccellente lavoro svolto prima con la versione aggiornata della F2001 e, poi dal Gp di San Marino, alla guida dell'eccellente F2002. La gara disputata dal pilota brasiliano sulla pista tedesca ha rispecchiato pienamente tutte le sue qualità di guida evidenziate nel corso di questo campionato. Del resto lo avevamo già accennato in passato. Il Barrichello visto all'opera fin ad ora è ben diverso da quel pilota piagnone e scarsamente incisivo che aveva caratterizzato la stagione scorsa. Non è solo una questione di vettura. Certo, la F2002 mostra, gara dopo gara, di essere talmente superiore rispetto alla concorrenza che qualunque pilota normale potrebbe condurla alla vittoria. Tuttavia, è anche vero che nel 2001 la monoposto messa in campo da Maranello era pur sempre la migliore del lotto eppure Barrichello ne combinava di tutti i colori. Fra svarioni, sterili lamentele e distacchi rilevanti accumulati nei confronti del suo capitano, la carriera del brasiliano sembrava avviata verso un inesorabile declino. Ciò che ha davvero determinato il ribaltone è stata la diversa attitudine psicologica che il brasiliano ha tirato fuori quest'anno. Nel momento in cui si affronta una qualsiasi situazione (sportiva e non) con la giusta predisposizione mentale, ogni cosa risulta più semplice e le capacità individuali di una persona emergono in tutta la loro naturalezza. La corsa disputata da Rubinhio al Nurburgring ha confermato in pieno tutti i caratteri positivi del momento favorevole che il pilota di S.Paolo sta attraversando quest'anno, ovvero la determinazione, la precisione di guida, la costanza e soprattutto la scarsa propensione all'errore. La prima pietra di questo successo, Barrichello l'ha posta allo start quando con uno scatto poderoso e due splendidi sorpassi, si è portato al comando con autorità imprimendo un ritmo molto sostenuto. Neanche Michael Schumacher è riuscito a contrastarlo con efficacia. Il campione tedesco, dopo l'uscita di pista e i successivi pit-stop, si è progressivamente mangiato il distacco da Rubens fino a giungergli a ridosso. Nelle fasi finali, il box del Cavallino ha intimato ai suoi due fantini il congelamento delle posizioni. Tuttavia è molto difficile pronosticare il successo di Schumacher nell'ipotesi di corsa libera soltanto perchè il tedesco era più veloce del brasiliano. E' vero che Michael ha raggiunto la Rossa n.2 in una manciata di giri, ma è innegabile che, ancor prima dell'ultima sosta a cui ha fatto seguito l'ordine di scuderia, il campione del mondo tallonava Barrichello senza mai essere in condizione di tentare un autentico attacco. La Ferrari n.2, infatti, reggeva ottimamente il ritmo mantenendo un'andatura costante, precisa e rapida che bastava a tenere lontana la minaccia del tedesco. Raggiungere un pilota che possiede la tua stessa vettura può essere un'operazione relativamente semplice se ti chiami Schumacher, altra cosa è superarlo anche se sei un pluriridato. E' giusto, invece, riconoscere, in questa corsa, i meriti del brasiliano, capace di condurre la gara con estrema lucidità e, soprattutto, senza commettere errori, a differenza dello stesso Schumacher. Fanno sorridere coloro i quali attribuiscono la vittoria di Barrichello solamente al testacoda compiuto dal tedesco ad inizio gara. Ma l'errore l'ha compiuto Barrichello o Schumacher? In una corsa di F.1 vince anche chi sbaglia meno e, al Nurburgring, il pilota brasiliano ha dimostrato proprio di essere il più concreto. Al di là di tutto, comunque, il nono gp stagionale conferma nuovamente che per Williams e Mclaren è ormai tempo di pensare al mondiale del 2003. L'illusione di poter contrastare il dominio Ferrari grazie agli equilibrismi messi in mostra da Montoya in Canada si è dissolta come neve al sole. Anche in Germania il colombiano è partito dalla pole, la terza consecutiva, facendo sperare il suo team, gratificato anche dalla prima fila ottenua da Ralf Schumacher. Nell'arco di due giri, tuttavia, si è compreso che l'exploit in prova dipendeva unicamente da gomme e assetti appositamente preparati per quella sessione. Le due Rosse hanno salutato la compagnia con estrema celerità, favorite anche dalla minor quantità di carburante imbarcata. Il trionfo della F2002, tuttavia, va ben oltre questo dato perchè il minuto di distacco rifilato alla Williams non può essere certo imputabile solamente ad una diversa strategia di gara. Ironia della sorte sono state proprio le gomme Michelin a determinare l'ennesima disfatta della scuderia inglese. La casa del Bibendum ha portato al Nurburgring pneumatici più morbidi di quelli messi in campo dalla Bridgestone. Ebbene, gli effetti positivi di questa scelta si sono visti solo in prova. Durante la corsa, queste coperture non solo non hanno garantito elevate prestazioni nei primi giri ma hanno anche palesato un consumo eccessivo sulla distanza costringendo Ralf e Montoya a correre sulla difensiva. Lo spettacolare crash fra il colombiano e Coulthard è la conseguenza di questa difficile situazione unita al proverbiale spirito guerraiolo del colombiano. Se a ciò si aggiunge che la Fw24 telaisticamente non è al livello delle Rosse e per di più lamenta un cronico problema di utilizzo delle gomme posteriori, il quadro è completo. Così il minuto e passa di distacco accusato da Ralf si spiega tutto. Per la Mclaren, invece, quotazioni in rialzo in quanto la Mp4/17 appare in leggera ripresa permettendo ai suoi piloti di battagliare spesso con la Williams. Per il team di Woking è già qualcosa considerando le prestazioni delle prime gare. Raikkonen (3°) ha svolto appieno il suo compito dimostrando inoltre un notevole acume tattico nella gestione delle varie fasi della corsa. Coulthard poteva tranquillamente finire sul podio se non si fosse imbattuto nell'uragano Montoya. Nel complesso, la Mclaren appare, ultimamente, più capace della Williams nello sfruttare le risorse delle coperture francesi. Al momento fatidico dell'incidente, infatti, Montoya aveva le gomme nettamente più deteriorate rispetto allo scozzese. A completare la "top 6", Button e Massa, rispettivamente 5° e 6°, che confermano il valore attuale delle loro vetture. Continuano a deludere, invece, le BAR, nonostante le consistenti modifiche aerodinamiche apportate da Geoff Willis (ex-Williams). Le monoposto americane non hanno mostrato, al momento, di aver compiuto alcun passo avanti a livello prestazionale rispetto ai rivali. Si sono rivelate positive, infine, le variazioni compiute sulla pista tedesca da parte degli organizzatori. L'introduzione della violenta staccata al termine del rettilineo dei box che ha rimpiazzato la vecchia esse, ha assicurato una buona dose di vitalità e spettacolo che di certo non guastano. Vari piloti si sono infatti esibiti in alcuni numeri divenuti ormai rari come frenate a ruote fumanti, "lunghi" e diversi tentativi di sorpasso. Peccato che di queste manovre, la F.1 moderna faccia davvero scarsa esposizione.

FERRARI, ORGOGLIO D'ITALIA

13/8/2002 - Meno male che c'è la Ferrari! Meno male che una vettura rossa si veste del tricolore per rappresentare trionfalmente lo sport italiano sulle piste di mezzo mondo. Non c'è dubbio che la mitica Ferrari sia ormai divenuta la nuova nazionale del nostro Paese e il simbolo di una metodologia vincente. In un periodo estremamente difficile per l'intero movimento sportivo italiano, la Ferrari è una piacevole eccezione, un pesce fuor d'acqua che divora mondiali su mondiali, senza saziarsi mai. Essa costituisce la più vigorosa àncora di salvezza a cui tutti gli italiani si aggrappano per esorcizzare le deprimenti delusioni che buona parte dello sport nazionale riserva giornalmente. La recessione economica sta progressivamente dilaniando il calcio, vale a dire la disciplina più seguita e famosa. La nazionale italiana colleziona una serie impressionante di insuccessi che si susseguono ormai ininterrottamente dagli europei del 1984 (non è solo colpa del famigerato Byron Moreno). Le casse del C.O.N.I. si impoveriscono in modo preoccupante. Le squadre italiane offrono un pessimo rendimento nelle coppe europee non riuscendo neanche ad ottenere la qualificazione in una finale e, come se non bastasse, una squadra blasonata come la Fiorentina finisce miseramente nel baratro, oppressa da una montagna di debiti. In un simile bollettino di guerra, le uniche entità che procedono a gonfie vele sono la Ferrari e i campioni tricolori del nuoto, protagonisti nei recenti europei di Berlino. I trionfi della scuderia modenese sono divenuti talmente copiosi e incessanti da apparire quasi normali. Roba da ordinaria amministrazione, verrebbe da pensare. E' il sottile velo dell'assuefazione che maschera, tuttavia, l'esatto valore della realtà. Per descrivere la grandezza di ciò che stanno facendo "quelli di Maranello" basterebbero i freddi numeri che, dal 1996 in poi, gratificano pienamente il lavoro di tutte le componenti del team. Tuttavia, è anche vero, che i risultati non si materializzano automaticamente bensì sono il frutto di scelte e componenti umane particolarmente indovinate. L'uomo della rinascita rossa, delle vittorie e del definitivo consolidamento ai vertici della F1 ha un nome e cognome: Luca Cordero di Montezemolo. Se oggi la Ferrari detta legge dall'alto di una superiorità tecnica e organizzativa inavvicinabile lo deve soprattutto a lui. In 10 anni di presenza alla corte di Maranello, il presidente ha dato tutto se stesso per riportare la scuderia ai vertici dell'automobilismo sportivo sfoderando le qualità che lo hanno reso famoso: una passione inossidabile per la sfida e la competizione, grandi capacità di gestione e, ovviamente, uno spiccato fiuto nello scegliere gli uomini giusti al posto giusto. Il suo innato carisma ed entusiasmo gli hanno consentito di sopportare i momenti bui delle sconfitte e delle critiche all'arma bianca. Le scelte vincenti sono opera sua. Non dimentichiamo che fu Montezemolo a volere fortemente Todt nel '93 per affidargli la direzione della gestione sportiva. Ancora, si deve proprio a questo signore l'approdo a Maranello di Brawn e Byrne, ovvero dei "golden boys" della Benetton iridata nonchè del pilota migliore del momento, che ha rappresentato il tocco finale per un futuro di successo. Una volta compiute queste importanti operazioni, il grande merito di Montezemolo è stato quello di cementare e integrare ulteriormente un gruppo di grandi potenzialità in modo da formare un sistema estremamente organico e omogeneo. L'obiettivo è stato raggiunto a pieni voti anche se le ovvie difficoltà iniziali non sono mancate. Non è affatto facile, infatti, riuscire, in breve tempo, a costruire dalle fondamenta un team vincente operando un radicale cambiamento nella struttura della stessa squadra. Che Montezemolo abbia avuto un intuito geniale nell'affidare a questi uomini le sorti della Ferrari lo si è capito fin dal '97, stagione in cui Todt, Schumacher, Brawn e Byrne hanno iniziato ad operare insieme. A dire il vero il cambio di marcia lo si era già intravisto nel '93 con l'inserimento di Todt. Le prestazioni della Ferrari di allora, la disastrosa F93A, erano sensibilmente progredite nella fase finale del campionato. I tifosi ferraristi senz'altro ricorderanno quei 19 giri condotti al comando da Jean Alesi al Gp Portogallo dello stesso anno. Un evento che, per l'epoca, rappresentò un fatto eccezionale, visti i risultati a cui la Ferrari stava abituando i propri adepti in quel periodo. Certo, paragonare un episodio simile alle marce trionfali di Michael Schumacher verrebbe quasi da ridere. Quei 19 giri, tuttavia, hanno forse segnato la fine di un ciclo e l'inizio di una nuova fase. Nel 1994 si ha la conferma che l'impresa di Alesi non era stato un fatto episodico. Gherard Berger, infatti, riporta al successo la Ferrari dopo 4 anni di digiuno. La crescita del team viene confermata nel '95 con il successo di Alesi al Gp Canada. Ma, a questo punto, Montezemolo vuole di più. Resosi conto dei progressi compiuti, il presidente non si accontenta di piazzamenti e vittorie isolate. Vuole il titolo mondiale, pensando di costruire una squadra ancor più forte con il tocco di classe del campione che va per la maggiore. Di qui all'ingaggio di Schumacher, avvenuto a metà del 1995, il passo è breve. Nel '97, poi, arriveranno anche Brawn e Byrne ricomponendo il tris d'assi della Benetton plurivittoriosa. Il resto è storia nota. Solo circostanze sfortunate e qualche sbaglio grossolano hanno ritardato al 2000 la conquista del sospiratissimo titolo mondiale che, a Maranello, mancava da 21 anni. Ma, una volta provata l'ebbrezza della prima vittoria, il team non si è rilassato confermando di avere acquisito nel proprio DNA una vorace mentalità vincente. Nel 2001 e 2002 la Ferrari non ha solo ottenuto il primato in entrambe le classifiche, ma ha strapazzato una concorrenza nutrita, migliorando di anno in anno risultati già strepitosi. La solidità quasi disarmante e l'indubbio vantaggio tecnico di cui dispone oggi il team, fa presupporre che le monoposto rosse saranno protagoniste ancora a lungo. Si è decantata la capacità del presidente di essere stato l'artefice principale del rilancio della Ferrari in F1, ma non sarebbe corretto citare superficialmente il lavoro di chi, con le proprie scelte, influisce in modo determinante sui risultati delle gare. Perché, è vero, che Montezemolo ha rifornito tutto l'ambiente di nuova linfa vitale ma è anche doveroso rimarcare le capacità di tutti coloro che fanno parte della grande famiglia rossa. I primi che balzano alla mente sono i meccanici, gli uomini più veloci del mondo nelle fasi di rifornimento e cambio-gomme. Capaci di turni notturni massacranti, costituiscono l'enorme braccio umano che mette in pratica le genialità concepite da Ross Brawn. Le menti che operano alle loro spalle sono rappresentate dal famoso trio. Jean Todt, ordinato e razionale organizzatore della struttura del team sui campi di gara, il già citato Brawn, ideatore delle perfette strategie anti-avversari e Rory Byrne, il padre delle recenti Ferrari ammazza-campionato. Come non dimenticare poi l'enorme valore di un pilota come Schumacher e le notevoli capacità prestazionali di Barrichello? Nell'arco dei sette anni di militanza a Maranello, il pilota tedesco ha compiuto un lavoro fantastico, divenendo il protagonista centrale del periodo migliore trascorso dalla Rossa nella sua storia sportiva in F1. Ha impresso una metodologia di lavoro più rigorosa curando, con estrema precisione, ogni minimo dettaglio, sia nella ricerca degli assetti che nel rapporto collaborativo con ingegneri e tecnici. Le sue doti velocistiche e tattiche non hanno pari fra gli attuali piloti che animano il mondo dei Gp. Altro discorso, invece, per Barrichello, che è stato ingaggiato dalla Ferrari per svolgere il compito di fedele scudiero a Schumacher, ruolo già svolto precedentemente da Irvine. Il pilota brasiliano non si è mai opposto a nessun ordine, anche doloroso, impartitogli dai box (vedi Austria 2001 e 2002) mostrando grande correttezza e disciplina. Quest'anno, inoltre, sta disputando un'ottima stagione, costellata da sfortunati ritiri ma anche da tante buone prestazioni, spesso superiori a quelle del suo caposquadra. Ad un presente così prospero di successi, dunque, si accompagna la quasi certezza di un futuro ancora radioso, grazie alla riconferma dell'intero pacchetto vincente per altri due anni nel segno della perfetta continuità. A vincere non ci si stanca mai e allora forza Ferrari, vola verso altri trionfi!

GP d'Ungheria (Budapest) - FORMULA NOIA

31/8/2002 - Il Danubio preoccupa, la Ferrari no! Le migliaia di ungheresi presenti sugli spalti dell'Hungaroring non hanno avuto molti dubbi a pronosticare l'esito finale del gp di casa. Fin dal Venerdì, infatti, la Rossa si è limitata a ribadire la propria superiorità tecnica sugli avversari e la doppietta ottenuta in gara non ha sorpreso nessuno. Trionfo annunciato, dunque, a dispetto delle terribili incertezze e inquietudini destate dalla piena del Danubio per l'intero weekend. Ma, trascurando per un istante l'ennesimo quanto piacevolissimo successo del duo Barrichello - Schumacher, c'è da chiedersi quale sia il futuro di una categoria come la F1, sempre più affetta da "ferrarite". E' logico che i tifosi e la scuderia non ne vogliono sapere di abbassare la guardia dopo essersi sorbiti umiliazioni e figuracce per 21 anni. Tuttavia, non si può dimenticare che la F1 è uno sport e, come tutte le competizioni agonistiche che si rispettano, lo spettacolo ne costituisce l'essenza fondamentale. La monotonìa di una stagione in rosso ha ucciso l'interesse per il campionato in circostanze ancor più evidenti e palesi rispetto alla situazione emersa lo scorso anno (quando già i risultati della Ferrari sembravano irripetibili). Ciò che "preoccupa" maggiormente, inoltre, è che non si capisce come Williams e Mclaren possano recuperare, in un tempo relativamente ridotto, il secondo netto di differenza che accusano dalla F2002. La F1 moderna ha raggiunto un livello di sofisticazione tale da rendere molto difficile, per un team, colmare un gap prestazionale così elevato nel breve periodo. Ogni minimo dettaglio, infatti, deve essere tenuto sotto controllo e costantemente migliorato. Per ottenere risultati apprezzabili non occorrono solamente mezzi economici e tecnici di primo piano (che a Mclaren e Williams non mancano di certo) ma anche una buona dose di tranquillità nel corso del lavoro di sviluppo e affinamento della monoposto. Se un progettista inizia a concepire una vettura sapendo di partire penalizzato, la situazione si compromette fin da subito. Del resto, la casa di Maranello ha insegnato a tutti come si può vivere di rendita una volta compiuto il salto di qualità tecnico. La svolta in questa direzione si è materializzata con la presentazione della F12000 che ha rappresentato il primo progetto veramente avanzato e funzionale prodotto dalla Ferrari in epoca moderna. Le successive F1 del 2001 e 2002 sono scaturite da un ampio e accurato lavoro di sviluppo operato su ogni particolare del modello base. Non si pensi, inoltre, che la filosofia utilizzata da Maranello costituisca una novità assoluta. Fu proprio la Williams, infatti, ad adottare la medesima strategia nel triennio 91-93 con la supercompetitiva Fw14. Per di più, tornando a ritroso nel tempo, anche la Mclaren ha ricorso allo stesso stratagemma prima nell'era Prost e poi, in epoche più recenti, con Hakkinen alla guida. Corsi e ricorsi della F1 che dimostra come certe scuole di pensiero non mutano mai, nonostante il trascorrere degli anni. Che oggi il Circus sia comunque divenuto più selettivo e difficile lo dimostrano i rivali della Rossa nel mondiale a cui stiamo assistendo. A partire dalla gara inaugurale disputata a Melbourne, Williams e Mclaren le hanno tentate tutte per sperare in un fantomatico recupero o quantomeno in una riduzione del gap. La Williams, in particolare, ha macinato km su km durante i test privati, ha in pratica rifatto l'intero retrotreno eppure il Gp d'Ungheria ha dimostrato che tutto lo sforzo profuso è servito a poco. Su piste medio-veloci la Fw24 non ha sfigurato nel confronto diretto con la Rossa ma, appena si è ritornati a gareggiare lungo un circuito che richiede trazione, direzionalità e un adeguato sfruttamento delle gomme, si è rivisto il solito cliché con l'ormai noiosa passeggiata solitaria delle F2002. L'unica variante è stata interpretata da Barrichello, autore di un magnifico giro-record nelle qualifiche e di una gara intelligente, senza sbavature e guidata strategicamente dal trio Todt-Brawn-Schumacher. Per la Ferrari, dunque, il futuro è più roseo che mai. La F2002 è circa un anno avanti rispetto alla concorrenza quanto a supremazia tecnica e, quindi, solo un colpo di genio può alimentare realmente le speranze iridate degli inseguitori nel mondiale del 2003. Il Gp degli umani lo ha vinto Ralf, capace di concludere a "soli" 13" dai battistrada, risultato che di questi tempi è il massimo a cui si possa aspirare. Un grosso applauso lo merita anche Fisichella, protagonista di un fine settimana che lo ha visto combattere sempre nelle prime posizioni. Durante la gara ha lungamente occupato il quarto posto e solo il valzer dei pit-stop lo ha relegato in sesta posizione, alle spalle delle Mclaren. L'altro pilota tricolore Trulli ha fatto vedere ottime cose in prova ma, allo start, si è fatto sfilare ben tre posizioni mettendo a repentaglio un possibile piazzamento nei punti. In ogni caso i tifosi italiani possono confidare sul talento di due piloti validissimi. E' davvero un peccato, tuttavia, che entrambi non possano rivelare tutte le loro capacità, azzoppati come sono da vetture recalcitranti. L'unica speranza (vana) di vederli in azione in un top team sarebbe quella di liberare il posto di Coulthard in Mclaren, considerando che lo scozzese non ha più niente da dimostrare in questa F1 dopo aver fallito miseramente le ghiotte occasioni della sua carriera. Il grande rammarico è rappresentato dal fatto che Fisichella e Trulli non hanno la possibilità di esprimersi al meglio proprio nel loro momento di maggior forma e freschezza. Un'ultima annotazione, infine, sul circuito ungherese. Chi ha assistito alla gara in TV, si sarà reso conto dell'estrema pericolosità dell'uscita box e della stessa pit-lane, profondamente angusta e inadeguata per accogliere tutto ciò che compone la F1. Per ben tre volte si è rischiata la tragedia nel corso della gara. A questo punto ci sarebbe da chiedere a chi di competenza: è necessario che la Federazione, con la collaborazione di Ecclestone, decida di mozzare la spettacolarità di Imola e Monza con modifiche grossolane quando ancora si corre su piste come l'Hungaroring, Montecarlo o Montrèal? Attendiamo risposta. Grazie.

GP del Belgio (Spa-Francorchamps) - PROFONDO ROSSO

14/9/2002 - Neppure la mitica pista di Spa-Francorchamps ha saputo reggere alla consueta cavalcata dello squadrone di Maranello. Anche in Belgio la F2002 ha imposto la sua dittatura con il solito, ossessivo trenino Schumacher-Barrichello. Agli avversari, sempre più disperati e depressi, non resta che lottare per l'ultimo gradino del podio, unico obiettivo realisticamente raggiungibile fino al termine del campionato. Chi si aspettava di assistere ad una gara più vivace, non tanto nelle posizioni di vertice, ma quanto per gli altri piazzamenti iridati, è rimasto a bocca asciutta. Gli unici sussulti sono stati offerti dal sempre combattivo Villeneuve, protagonista di una gara d'attacco fin dai primi giri. E' grazie al suo agonismo che non ci siamo addormentati davanti alla TV. Molto bella la lotta intrapresa con Fisichella, arricchita anche da una sana e genuina polemica nel dopo-gara. Tuttavia, salvo qualche brevissimo sprazzo di vitalità, il Gp del Belgio edizione 2002 ha espresso una calma piatta davvero inquietante se si pensa che, negli anni passati, da queste parti le battaglie senza quartiere non sono mai mancate. Con i suoi lunghi tratti rettilinei, il tracciato di Spa è un toccasana per i sorpassi e i duelli all'arma bianca. Tanto per fare qualche esempio, nel 2000 ci fu l'emozionante sfida, condita dal sorpasso finale, tra Schumacher e Hakkinen. Nel '96 c'era già stato l'antipasto tra lo stesso ferrarista e Villeneuve mentre anche lo scorso anno la gara fu ricca di colpi di scena nonostante la manifesta superiorità del binomio Ferrari-Schumacher. Tutto il contrario, insomma, di ciò che è accaduto Domenica 1 Settembre. A parte il duello di retrovia Villeneuve-Fisichella, gli unici momenti spettacolari ci sono stati regalati dalle pirotecniche fumate fuoriuscite dalle bancate dei motori Honda e Mercedes. E' un peccato che fra i malcapitati di turno sia stato coinvolto Fisichella, autore di una gara coraggiosa e tenace che avrebbe potuto portarlo in zona punti. Da circa un anno a questa parte, il pilota romano ha finalmente imparato a tirar fuori gli artigli quando serve ed a lottare fino all'ultimo. Questa era una qualità spesso e volentieri mancante nel corso della sua carriera passata e che conferma come Giancarlo sia ormai sufficientemente maturo per entrare a far parte di un top team. Anche il nostro secondo portacolori nella massima formula Jarno Trulli non ha certo nulla da invidiare ad un Raikkonen o Ralf Schumacher, nell'ambito dei piloti che occupano sedili prestigiosi. A Spa l'abruzzese si è nuovamente distinto per incisività e determinazione. Nettamente davanti al compagno Button in prova, il pilota della Renault ha occupato a lungo il sesto posto fino all'ennesimo abbandono per noie al motore. L'uscita di scena di Trulli, inoltre, ha privato il pubblico di un probabile duello tra lo stesso Jarno e un rimontante Ralf Schumacher che stava tentando di rimediare ad uno dei suoi tanti svarioni commessi durante la corsa. Decisamente migliore, invece, il rendimento di Montoya che si è aggiudicato la terza piazza con una prestazione regolare, senza particolari acuti ma concreta ed efficace. Il grintoso pilota colombiano ha così riscattato il tormentato weekend ungherese di metà agosto. La vera impresa del gp è stata compiuta comunque da Eddie Irvine. La sua vettura, denominata R38, è scaturita da una situazione caotica creatasi all'interno della squadra. Tra lotte di potere, confusioni di ruoli e quant'altro, la struttura inglese ha partorito una monoposto poco funzionale, sia a livello aerodinamico che tecnico. Poco più di un mese fa erano stati apportati alcuni accorgimenti a questa monoposto "malata" ma i risultati non arrivarono ugualmente. La rinascita avvenuta in Belgio è stata importante se si considera che, fin dalle qualifiche, l'ex ferrarista si era messo in luce nelle prime file dello schieramento di partenza. Il punto iridato può rappresentare una notevole iniezione di fiducia ma, contemporaneamente, si potrebbe cadere nell'inganno del fuoco di paglia. Aspettiamo le prossime gare per conferme più attendibili. Passando poi dalle stelle alle stalle balzano subito alla mente le performances della Sauber. La C21 ha sofferto tantissimo le pieghe di Spa e non ha permesso ai propri piloti di effettuare una gara dignitosa. Se a ciò si aggiunge la convulsa vicenda del licenziamento di Massa in ottica 2003, il quadro è completo. Il giovane pilota brasiliano, infatti, è stato messo da parte dal team svizzero per far posto al navigato Frentzen senza una chiara motivazione. C'è da dire che le prestazioni di Massa, fino al momento, sono apparse molto interessanti, se si esclude qualche eccesso dovuto all'età. Inoltre, a Massa si deve attribuire un coraggio e una voglia di emergere che contribuisce a rivitalizzare il clima da encefalogramma piatto che si respira oggi nel circus. Tornando al successo ferrarista, comunque, c'è da registrare il decimo trionfo stagionale di Michael Schumacher al volante della F2002: record assoluto nella storia della F1. E se all'Hungaroring Rubens Barrichello aveva dimostrato di non temere le prestazioni del suo caposquadra, a Spa il brasiliano non è proprio esistito nel confronto diretto con il pluriridato. Nelle interviste post-gara, ha addossato la responsabilità dell'abissale distacco patito dal tedesco all'assetto (instabile) e alle gomme (dure). Tuttavia, resta difficile immaginare che il secondo pieno di differenza fra i due in corsa possa essere attribuito prevalentemente a questi due fattori tecnici. Appare, perciò, molto più realistico pensare che l'immensa classe di Schumacher abbia decisamente preso il sopravvento su una delle poche piste in cui il pilota può dire la sua. Barrichello, insomma, ha confermato di essere un bravissimo pilota ma non ancora un campione. Chiusa la parentesi col Gp Belgio, arriva il tradizionale quanto attesissimo appuntamento di Monza. La gara tricolore rappresenta un'occasione unica per salutare la Ferrari iridata e i tifosi sono già in fermento. Se la F2002 riuscirà ad affermarsi anche sulla pista brianzola, si materializzerà il coronamento di una stagione straordinaria e probabilmente irripetibile. I presupposti ci sono tutti.

GP d'Italia (Monza) - LA GRANDE ABBUFFATA

23/9/2002 - Monza 2002, ovvero la grande abbuffata! La grande abbuffata della Ferrari, capace di vincere l'undicesimo gp su 15! La grande abbuffata di Rubens Barrichello e di Michael Schumacher, giunti alla settima doppietta stagionale. E, dulcis in fundo, la grande, grandissima abbuffata dei tifosi della Rossa. Un'abbuffata composta da vittorie a ripetizione, arrivi in parata e domini incontrastati. Domenica, poco dopo la conclusione di un altro, magnifico atto del duo ferrarista, la marea rossa si è riversata sulla gloriosa pista brianzola manifestando un entusiasmo senza pari. Gli oltre centomila che popolavano tribune e prati hanno occupato ogni piccolo angolo dell'impianto attendendo con cori e striscioni l'ingresso dei propri beniamini. L'apparizione dei ferraristi, poi, è stata accolta da un'esplosione di gioia talmente fragorosa da offuscare persino l'esecuzione degli inni nazionali. Il culmine è stato raggiunto durante il tradizionale rito dello champagne sul podio. Successivamente la festa si è trasferita ai box della scuderia di Maranello con decine e decine di appassionati in delirio. Non c'è dubbio, insomma, che sono proprio i sostenitori della Rossa a godere maggiormente i frutti di questa annata stupenda e gonfia di trionfi. Una giornata indimenticabile, dunque, che legittima, come meglio non si poteva, una stagione entusiasmante. La Ferrari sul tetto del mondo costituisce uno dei rari aspetti positivi che avvicinano gli sportivi a questa F1 malata di noia e scarsamente creativa. Senza far dei torti a nessuno, infatti, le vittorie a ripetizione della Rossa non potranno mai essere equiparate a quelle di qualsiasi altra scuderia. In altri termini, un dominio targato Ferrari non ha lo stesso valore di una supremazia Williams o Mclaren proprio perchè la Ferrari è unica. E' il team più famoso e seguito in F1. Vanta il maggior numero di successi e la sua notorietà è riconosciuta in tutto il mondo. Le affermazioni marchiate Ferrari producono spettacolo ovunque e comunque. Quindi, se le monoposto del Cavallino dovessero trionfare per altri dieci anni consecutivi difficilmente la platea si stancherebbe completamente di questo sport. Non a caso Ecclestone, anni fa, puntava con decisione ad un ritorno vittorioso della Rossa come veicolo di rilancio per il circus. In fin dei conti, non si può rinunciare ad accostare la F1 alla Ferrari. Tutto bene, quindi, per gli innumerevoli fans della scuderia del grande Enzo e, in generale, per gli sportivi. Un po meno soddisfatti sono, invece, i veri e propri esteti che gradirebbero osservare uno spettacolo diverso. Ma i "malati" delle ruote fumanti e dei duelli ruota contro ruota presumibilmente rimarranno delusi per lungo tempo, a meno di clamorosi sviluppi entro breve termine. Ciò, ovviamente, non è solo colpa delle vittorie ferrariste ma è un problema generale che attanaglia la F1 moderna e che è imputabile a diversi fattori tecnici e regolamentari. Un ulteriore conferma di questo aspetto si è avuta Domenica, nel momento in cui gli appassionati si son dovuti sorbire l'ennesima parata delle furie rosse e qualche isolata lotta di retrovia. Davvero troppo poco, considerando che la gara si è svolta sull'unico tempio della velocità ormai esistente nella categoria. Se neppure i rettilinei di Monza sono riusciti a ravvivare più di tanto questa F1, immaginiamoci cosa succederà (anzi cosa non succederà) nei gp successivi, che si disputeranno su tracciati difficilmente favorevoli ai sorpassi. Ritornando ai contenuti sportivi, comunque, c'è da registrare un Barrichello al settimo cielo per il terzo successo stagionale. E' difficile stabilire se a favorire la vittoria del brasiliano siano intervenuti ordini dai box per calmare Schumacher o per imporgli una tattica più accorta. I dubbi restano, soprattutto dettati dal progressivo rallentamento di Michael nel corso della seconda sosta di Rubens e dalla poco convincente strategia dei due pit-stop imposta alla Ferrari n.2. Paradossalmente, la vittoria più incontestabile ottenuta da Barrichello, in questa stagione, sarebbe stata quella di Zeltweg, in occasione del controverso Gp d'Austria. I successivi tre arrivi in prima posizione, infatti, hanno destato qualche perplessità sull'effettivo valore delle prestazioni del brasiliano (in rapporto a Schumacher) ma non comunque sul miglioramento globale del suo rendimento. Si è detto tanto sul trionfo ferrarista ma qualcuno potrebbe giustamente chiedersi: "E gli avversari?". Risposta: "Non si sono visti". Ancora una volta la resistenza della Williams si è limitata alle prove (con la stratosferica pole di Montoya) mentre in gara la sfuriata delle due vetture inglesi si è conclusa nei primissimi giri. Il primo a cedere è stato Ralf Schumacher, costretto a ritirarsi per la rottura del potente ma fragile propulsore tedesco. Diversa, invece, la fine di Montoya che, dopo essere stato sopravanzato in scioltezza dal duo ferrarista, ha proseguito in terza posizione fino al cedimento di una sospensione. Un film già visto, insomma, con le Williams protagoniste in prova e scarsamente incisive durante la corsa con evidenti problemi di affidabilità. Lo stesso discorso vale per la Mclaren, protagonista di uno dei weekend più disastrosi della sua storia. E se la Williams è riuscita almeno in prova a tenere il passo delle Rosse, le MP4/17 di Woking non sono state mai in grado di competere nè sul piano delle prestazioni nè su quello della durata. L'unica nota positiva per Ron Dennis, al momento, è il rendimento del giovane Raikkonen, sicuramente un pilota dal sicuro valore e avvenire. Le difficoltà incontrate dai due top team nel corso del gp hanno lasciato campo libero agli outsiders. Il più lesto ad approfittarne è stato Irvine alle prese con una Jaguar in grande ascesa. In occasione del Gp del Belgio avevamo accennato ad un team in ripresa che necessitava di conferme più probanti. Monza ha ribadito i progressi compiuti dalla R3B ma i numerosi ritiri eccellenti hanno senz'altro favorito l'arrivo in terza posizione dell'ex ferrarista. In ogni caso, Eddie Irvine ha compiuto una gara straordinaria per intelligenza tattica e concretezza di risultato. Il miglioramento generale della sua scuderia va attribuito in buona parte all'esperienza che ha messo al servizio di una squadra ancora acerba e poco compatta. Alle spalle del pilota irlandese si è posizionato uno splendido Jarno Trulli che ha confermato ulteriormente le sue grandi capacità dopo essere partito dal fondo dello schieramento per un problema tecnico accusato dalla sua monoposto. A chiudere la zona punti, infine, ha provveduto, pensate un po', il redivivo Olivier Panis, il cui sesto posto ha rappresentato una consistente boccata d'ossigeno per l'agonizzante BAR. Dopo l'abbuffata monzese, la F1 si da appuntamento a Indianapolis, sul mitico circuito teatro della 500 Miglia. L'interesse per il campionato è ormai svanito da tempo ma la Ferrari tenterà ugualmente di allungare la sua impressionante striscia di vittorie, considerando anche l'importanza che il mercato americano costituisce per le casse dell'azienda di Maranello.

ECCLESTONE E MOSLEY: COSA VOLETE?

2/10/2002 - Alla fine il miglior commento del Gp del Giappone lo ha espresso Jean Todt: "Non ho parole". E, del resto, cos'altro c'e da dire su questa stagione fantastica della Ferrari? La doppietta di Suzuka ha rappresentato l'estremo e strameritato riconoscimento ad una squadra straordinariamente forte e alla quale il presidente della Repubblica dovrebbe dedicare un monumento per la qualità del lavoro svolto. Si sapeva che neppure la pista giapponese sarebbe sfuggita alla legge di Maranello così come era prevedibile pronosticare un altro gp alla camomilla. Ed infatti non ci sono state sorprese eclatanti. La doppietta Schumacher-Barrichello non è mancata e la corsa è apparsa più una sfilata di monoposto che una gara di F1 vera e propria. Le F2002 hanno fatto corsa a sè e Schumacher, in particolare, ha mantenuto un ritmo inavvicinabile per chiunque, compreso il suo compagno di squadra. Una gara plafonata, insomma, ancor più monotona dei due gp precedenti. Non si è visto neppure un sorpasso e gli italiani che hanno voluto fare la levataccia, presumibilmente, si saranno assopiti sul loro divano, accompagnati dal torpore della gara. A dire il vero il Gp del Giappone ha comunque messo in evidenza qualche spunto interessante pur rivelandosi abbastanza noioso. I giapponesi hanno conferito ufficialmente il titolo di eroe al loro samurai Takuma Sato. Evidentemente respirare l'aria di casa e sentirsi acclamati da un pubblico così appassionato produce una scarica di adrenalina estremamente esaltante. Resta il fatto che Sato ha disputato la miglior corsa dell'anno proprio sulla pista a lui familiare. Il giapponese ha vissuto un fine settimana trionfale battendo il compagno di squadra in prova e dimostrando lucidità e determinazione mai viste prima d'ora. Per un pilota che ha vissuto all'ombra di Fisichella durante l'intera stagione, il risultato del Gp del Giappone ha rappresentato un'eccellente occasione di riscatto. In mancanza assoluta di sorpassi, le uniche emozioni della gara ci sono state offerte dai ritiri eccellenti. Jacques Villeneuve è stato la prima vittima. Il pilota canadese era in piena lotta con la Jordan di Fisichella per l'undicesima posizione. Dopo aver tentato invano di proporre un attacco convincente, il propulsore giapponese gli è esploso in una nuvola di fumo in piena accelerazione all'uscita della chicane del Triangolo. Ma, le brutte figure dei motoristi del Sol Levante nella loro terra non erano finite lì. Proprio dieci tornate dopo, infatti, anche il V10 Honda di Giancarlo esalava l'ultimo respiro in pieno rettilineo. E, dulcis in fundo, toccava a Ralf Schumacher concludere ingloriosamente la lista dei ritirati a cinque giri dalla fine, testimoniando così la scarsa affidabilità del Bmw. Per quanto riguarda le altre posizioni iridate, c'è da rimarcare la conquista del terzo gradino del podio da parte di Raikkonen, il quarto posto di Montoya (terzo assoluto nel mondiale) e il sesto della Renault di Button. Ancora sfortunato, invece, Trulli che, mentre occupava l'ultimo piazzamento utile per la zona punti, ha dovuto salutare la compagnia per l'ennesimo problema al suo motore. Grazie all'ottima prestazione di Sato, invece, la Jordan ha scavalcato il team Jaguar nella classifica finale ottenendo il sesto posto. Ma al di là dei freddi numeri e delle ultime schermaglie di questo mondiale a senso unico, il vero gp si è corso nel paddock di Suzuka, non con le monoposto ma con le parole. Il presidente Mosley e il patron Ecclestone hanno gettato sul campo una serie di proposte per rianimare lo spettacolo che hanno sortito l'effetto di una bomba atomica. Il pacchetto di modifiche partorito dai due padroni del sistema sembra voler attaccare lo strapotere della Rossa. La rotazione dei piloti e l'aggiunta della zavorra alla vettura più competitiva costituiscono l'asse centrale di questa teoria. Realisticamente l'idea di Ecclestone e Mosley non è né nuova né potenzialmente irrealizzabile. Il problema, bensì, è un altro. Come mai chi comanda la baracca ha deciso di lanciare simili provvedimenti proprio nel momento in cui la Ferrari domina in lungo e in largo? Perché questi signori non ci hanno pensato prima, quando erano Williams ('92-'93) e Mclaren ('88-'89) a sbaragliare la concorrenza? Ma, a parte la solita cultura del sospetto che difficilmente ci abbandona in simili circostanze, resta da stabilire l'eticità e il valore di fondo di queste misure. Generalmente, infatti, non dovrebbe essere corretto penalizzare chi vince. E' contro lo spirito di qualsiasi sport. Non si può gettare per aria improvvisamente l'operato di centinaia e centinaia di uomini che lavorano con dedizione e minuzia in una scuderia compiendo enormi sacrifici. A questo Ecclestone e Mosley non pensano? Vincere è forse un reato? Non credo che i due risponderebbero affermativamente a questi quesiti. Ma se inseriamo il principio generale (fondamentalmente giusto) nel contesto della F1 moderna, ecco che anche la norma morale più sacrosanta viene messa in discussione. C'è da tenere presente, infatti che la categoria non attraversa un periodo positivo da qualche anno a questa parte. Lo spettacolo in pista vacilla sempre di più, i sorpassi sono divenuti ormai merce rara e il divario economico e tecnico tra grandi e piccoli si è ulteriormente incrementato. E' una situazione, quindi, piuttosto preoccupante. E' in gioco il futuro stesso della F1. Urge, quindi, adottare delle contromisure nel minor tempo possibile, per riportare il mondo dei gp allo splendore del passato. Inoltre, se a ciò aggiungiamo che la superiorità tecnica della Ferrari probabilmente proseguirà ancora per molto tempo, si capisce come le proposte di Suzuka appaiano naturali in un rapporto di causa ed effetto. Ma, in ogni caso, lo scetticismo è d'obbligo. Forti perplessità sono state anche espresse nettamente da tutti i costruttori e quindi sarà necessario un confronto serrato per mettere chiarezza. L'intera questione si deciderà nei prossimi mesi. Tuttavia, non sembra che queste misure rappresentino il massimo dell'efficienza e, soprattutto, dell'equità. La FIA dovrebbe, invece, agire sulle caratteristiche tecniche delle vetture per trovare una soluzione adeguata al problema. E' lì che sta il punto nodale della situazione. Sono le F1 di oggi, con le loro estreme sofisticazioni, a rendere poco accessibili sorpassi, duelli e quindi lo spettacolo. La conferma di questo dato viene dalle categorie americane CART e IRL che utililizzano monoposto di buon livello tecnico ma non eccelso, facendo divertire il pubblico. Ma, siccome in F1 la tecnologia non si può mai fermare (essendo la componente fondamentale di questo sport), si cerca di porre rimedio al problema spettacolo tramite soluzioni goffe e dalla dubbia credibilità che incidono sulla validità del lavoro di un team. Che la F1 debba essere ravvivata non c'è alcun dubbio, ma non è questa la via migliore. La Ferrari, così come qualsiasi altra scuderia che in futuro inaugurerà un ciclo vincente, non può essere punita per aver vinto. Quindi è opportuno, come ha detto anche Montezemolo, che il buon senso alla fine prevalga. Perché, ad esempio, non provare ad eliminare il rifornimento in corsa che, da quando è stato introdotto, ha provocato più danni che altro? Con la scusa della tattica di gara imperniata sulla variante carburante, infatti, il pilota tende a non attaccare l'avversario sapendo che potrà superarlo ai box senza rischi e contando sulla rapidità dei suoi meccanici. Il Gp del Giappone, comunque, ha sancito la conclusione della stagione 2002. Ma, come si è detto, il 2003 è già iniziato, almeno a parole. L'augurio è che si possa assistere ad un campionato avvincente ma regolare e animato soprattutto da norme equilibrate nel segno della correttezza.