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TUTTI GLI UTILIZZI DELLE FERROVIE NEL PERIODO BELLICO
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TUTTI GLI UTILIZZI DELLE FERROVIE NEL PERIODO BELLICO
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| IL TRENO ARMATO | ||||||
Il blocco navale, attuato con le Marine Alleate nel canale d’Otranto, di fatto impediva agli austriaci di ricevere aiuti e forniture strategiche. I sottomarini Austriaci, come le unità navali minori che filtravano, si dedicavano quindi ad una guerra di colpi di mano contro le nostre basi in Adriatico (Venezia, Ancona), contro naviglio minore o contro obiettivi della costa, per poi rintanarsi nel dedalo di isole della Dalmazia (vedi Cattaro bombardata dall'aria il 4 ottobre 1917 da D'Annunzio). Lungo questa costa le basi fortificate della flotta Austriaca erano numerose e ben difese da sbarramenti navali (reti e cavi d'acciaio su più linee). Così era per Trieste, Pola, Buccari, Lussino etc...e l'inespugnabile Cattaro (Bocche). Fuori dal blocco si davano a colpi di mano in mediterraneo e contro obiettivi del tirreno aiutati dai Tedeschi. Così non era stato nei primi giorni di guerra quando una squadra di dreadnaughts Viribus Unitis, Tegetthoff, Prinz Eugen, e 8 pre-dreadnaughts era uscita in caccia. Veniva attaccata Ancona e i suoi palloni aerostatici o dirigibili, Porto Potenza Picena, Senigallia e Rimini colpendo la linea ferroviaria e i treni in sosta o transito senza essere contrastati dalla artiglieria costiera che non aveva la gittata dei loro cannoni. -The destroyer Streiter shelled the signal station near Torre di Mileto. The light cruiser Novara, a destroyer and two torpedo boats entered Corsini Channel (Ravenna) and shelled an Italian torpedo boat station, a semaphore station, and coastal artillery batteries. The destroyer Tatra shelled the railway embankment near Manfredonia while destroyer Csepel shelled the Manfredonia railway station. |
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| Con la nuova situazione venutasi a
creare con l’afflusso delle marine alleate la flotta austriaca si
rinchiuse quindi nelle baie dalmate lasciando libero campo ai sottomarini
che già dal 1916 avevano affondato 50.000 tsl. Il 1917 fu l’anno peggiore
col raddoppio del tonnellaggio. Solamente nel 1916 furono affondati 500
velieri. Tra gli affondatori il più noto era l'U-boot 35 che da solo
fece 224 velieri. Durante l'intero conflitto questa classe di
sommergibili (11) contò 1.917.146 tonnellate s.l. di mercantili
affondati. - In 1916. U-11 captured the Italian hospital ship King Albert on
January 18 at San Giovanni di Medua. U-6 sank the French destroyer
Renaudin on March 16 at Durazzo. On June 8 U-5 torpedoed and sank the
Italian troop transport Principe Umberto at Linguetta. Later U-5 fought a
French-Italian destroyer group to a stalemate on August 2, and torpedoed
the Italian Q-Ship Pantelleria south of Taranto on August 14.
Contro questi e fuori dall'adriatico l'unica maniera per difendersi
sottocosta era la sorveglianza aerea. Per Genova nascevano quindi le
basi idrovolanti di Rapallo e Arenzano. Per ovviare a questo lungo la costa la Regia Marina aveva quindi attrezzato 12 treni armati che facevano la spola sulla ferrovia Adriatica da Ravenna a Brindisi sopperendo alla mancanza di basi navali o alla loro vulnerabilità (la più sicura era Taranto). Il comando del settore artiglieria ferroviaria era quindi ad Ancona, la più esposta delle città portuali ad attacchi aeronavali. I convogli, equipaggiati con cannoni da marina rapidi di medio e piccolo calibro, erano dislocati in stazioni, reputate strategiche (con ricoveri in gallerie quando possibile o mimetizzati) per raggiungere rapidamente la zona dove si profilava il pericolo. Già alla fine del 1915 i primi convogli erano pronti all’impiego: il loro equipaggio, benché operante su terraferma, era costituito da marinai artiglieri. I primi treni armati, allestiti nei cantieri di Vallegrande, dalla Direzione di Artiglieria e Armamenti del Regio Arsenale Marittimo di La Spezia, utilizzavano carri pianali tipo Poz, rinforzati e dotati di cannoni di piccolo calibro. Per montare i cannoni navali da 152 mm l’Arsenale Militare di La Spezia costruì ex novo alcuni carri pianali di tipo speciale. Vi erano varie composizioni (carrozze chiuse e a pianale aperto) di treni. In testa e in coda al treno stavano generalmente due locomotive per entrambe le direzioni di marcia. Vi era poi un carro “comando e tiro”, un carro antiaereo, 1 carro munizioni, 4 carri con pezzi d’artiglieria diversa da 76/40 a 152/40 e un altro carro munizioni. Il treno logistico che li seguiva, da 5 a 8 carri (Cucina, ricambi, alloggi e munizioni). Il totale degli uomini a disposizione era di 65 con 5 ufficiali. Il treno era condotto da personale civile militarizzato. Esistevano poi treni per le grosse artiglierie che svolgevano servizio da terra contro terra. L’Italia ne schierava diversi con artigliere fino al 381 mm (4 pezzi) in Veneto. |
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Landro Feldbahn in sede stradale |
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| Anche il nostro nemico aveva i suoi treni armati forte dell’esperienza di un anno di guerra in Russia. L’Imperialregioesercito o (KuK) austro ungarico schierava 10 treni corazzati dalla composizione similare alla nostra ma con calibri adatti a un combattimento di terra (artiglieria di marina a tiro rapido L.30 da 7 cm, L.33 da 4,7 cm e mitragliatrici Schwarzlose cal. 8 mm). Completava la sezione un vagone staffetta con materiale da massicciata per le riparazioni di circostanza. Con la nostra entrata in guerra due di questi treni vennero dirottati sul fronte Trentino (ferrovie delle valli) e Isontino (Transalpina e Meridionale). I cannoni di terra e fortezza avevano appena cessato di battere la prima ondata d’attacco quando il 9 giugno 1915 durante le nostre operazioni di forzamento dell’Isonzo a Plava (ponte del genio) intervenne il treno corazzato n. 2. del tenente Bernhard Scheichelbauer. Il forzamento di Plava attuato con un ponte girevole galleggiante (rilasciato da sponda non una passerella) necessitava di una squadra sulla riva opposta per l’ancoraggio e questa venne trovata negli uomini del 38º fanteria Ravenna. Per contrastare questa impresa il comando austro-ungarico decise di ricorrere al treno corazzato a disposizione che lasciò nottetempo la stazione di Prvacina (a sud di Gorizia) risalendo l’Isonzo. L’interruzione della linea, predisposta dagli italiani, venne riparata e alle prime luci del 10 lanciato su genieri e fanti in riva al fiume. L’azione fulminea richiedeva un immediato dietro front prima di essere intercettato dai cannoni italiani. Ripararsi in una delle numerose gallerie era una soluzione non definitiva. Ci riprovarono, ma l’interruzione dei binari questa volta era una voragine e un cannone vigilava. |
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| Da http://www.isonzo-gruppodiricercastorica.it/doku.php/ |
Il Col. Gustavo Reisoli ne “La conquista di Plava”. |
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| Si ha notizia da questo sito di un altro attacco questa volta portato direttamente sui piazzali della stazione di MONFALCONE sulla linea Trieste Cervignano. La lotta dei granatieri, fra le ultime case di Monfalcone (avrà l’argento la brigata), rischiava di spezzare la barriera austriaca. Si chiamò allora di nuovo il treno n. 2 (11) che attraverso la rete triestina della Meridionale arrivò, via Aurisina, a q. 85. -“Riparati i danni ai binari e alla massicciata, il tenente Scheichelbauer decise di proseguire il viaggio in direzione di Monfalcone". Era il 14 agosto 1915: il treno blindato, sceso silenziosamente dal viadotto di Aurisina e di seguito da quello di Sablici, si avvicinò a fari spenti con le caldaie al minimo senza che nessuno se ne accorgesse alle prime case della città e al punto dove la linea ferroviaria era interrotta davanti alla stazione dove sostavano truppe di riserva e si svolgevano operazioni di carico e scarico di materiali bellici. Approfittando della sorpresa e dello sbigottimento causato dal suo irrompere, il treno n.11 aprì immediatamente il fuoco con tutte le sue armi sugli obiettivi visibili..- il ritorno - .. La forte salita verso Aurisina però ostacolava il viaggio di rientro e richiedeva tutta la potenza della locomotiva, che mostrava con getti di scintille e sbuffi di fumo la sua posizione all’avversario. Sulle luci si concentrò presto il violento fuoco d’artiglieria da parte dei difensori, riavutisi intanto dalla sgradita sorpresa (L’intero percorso della ferrovia da Aurisina a Monfalcone era sotto il tiro dei grossi calibri italiani che, sistemati su dei pontoni (monitori) a “Punta Sdobba”, sparavano verso le postazioni austriache (di giorno). Inseguito da numerose granate che esplodevano nelle sue immediate vicinanze, il treno ebbe solo trascurabili danni provocati da schegge e fece ritorno praticamente indenne alla sua base a Prevacina”. Il treno n. 5, operò per un pò in Valsugana, poi vista l’inutilità contro l’artiglieria pesante vennero entrambi ritirati o confinati a piccole azioni |
“…. all’alba, improvvisamente con un sinistro rumore di ferraglia, irrompe a Prilesje un treno blindato, con subito scrosciare di mitragliatrici e tuonare di cannone, portando un vero scompiglio fra gli zappatori intenti ad allestire il materiale da ponte. Formato da una locomotiva al centro e da due vagoni corazzati in testa e in coda, esso era destinato a fare improvvise apparizioni sulla ferrovia dell’Isonzo, a monte e a valle di Gorizia, per impedire, sopra tutto, i nostri passaggi del fiume. L’intervento della nostra artiglieria e l’interruzione della linea, immediatamente praticata, gli impedirono di ritentare la prova. Dopo questi avvenimenti, il giorno passò in un reciproco vigilarsi.” Reisoli L’armamento del treno di Monfalcone era composto da un cannone a tiro rapido da 7 cm e da uno sempre a tiro rapido da 47 mm, le sei mitragliatrici “MT’ originariamente montate sul treno furono smontate ad Aurisina e distribuite ai reparti di fanteria come difesa antiaerea. L’equipaggio del treno era composto da 30 uomini del reggimento di fanteria “Hoch- und Deutschmeister nr. 4”, glorioso reggimento di soldati provenienti dalla città di Vienna. |
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immagine sopra tratta da War Illustrated e sotto : una volta preparato il fondo e la massicciata era come |
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| LA DECAUVILLE SUL FRONTE OCCIDENTALE FRANCESE |
lavorare suun piccolo plastico di modellismo ferroviario con le stecche dei binari, dritti, curvi, scambi etc .... |
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Sopra il treno blindato inglese a lato della Decauville .. Beside a main line railway track is a large storage area for military canned provisions. Some British Army 'iron ration' favourites : bully (corned) beef, hard tack (like dog biscuits), canned stew or vegetables, plum&apple jam, canned bacon... At the left, troops are scaling the pyramid of food. Horse-drawn wagons and a primitive truck can be seen ... ready to take the rations forward... A sinistra della piramide soldati scalano per prendere quanto serve dalle riserve di cibo in scatola. Carretti e un camion in attesa del carico per il fronte. foto tratte da http://members.kos.net/sdgagnon/index.html - il treno in guerra (a fondo pagina indice) |
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DECAUVILLE DEL FRONTE TRENTINO-CADORINO sotto binari in centro a Cortina all'Hotel Stella d'oro |
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| Se nei capitoli del
1917 abbiamo
illustrato la rete ferroviaria italiana e austriaca del fronte Orientale,
su quello trentino e/o cadorino finora non si è detto quasi niente. Oltre
all’asse nord sud Brennero-Ala-Verona(It) che loro chiamavano
Brennerbahn (vedi immagini sotto) il Trentino era percorso da un altro
asse Est Ovest, quello facile da Villach a Innsbruck la Pustertalbahn attraverso Lienz, Dobbiaco
(lungo il corso della Drava bacino idrografico (BI) del M. Nero e della Rienza
BI
dell'Adriatico) e Fortezza. Qui la linea passa ancora attraverso il
Forte dove il ponte era retraibile
http://www.sagen.at/doku/Franzensfeste/Franzensfeste.html
. Lo
studio di fattibilità di questa tratta, detta Hochpustertal, risaliva al 1858 ma solo 10 anni dopo fu finanziata e
realizzata nel giro di 2 anni. Da Dobbiaco verso il fronte Italiano di
Cortina venne poi costruita dal genio una Feldbahn a scartamento ridotto
(700 mm) in sede prevalentemente stradale, prima fino a Carbonin-Schluderbach poi,
nel 1917 (dopo Caporetto), fino a Cortina e Calalzo (vedi sotto). Gli Italiani comunque erano
già arrivati a Calalzo. Nel primo dopoguerra, in sede
propria, Dobbiaco (Toblach) venne collegata con Calalzo FS via
Cortina dalla Freccia delle Dolomiti a scartamento 950 mm. La
massima altitudine raggiunta erano i 1530m slm !!! della stazione di
Cimabanche; il dislivello totale della linea era dunque di 810 m. Anche la Ferrovia della Val Gardena (Chiusa-Ortisei-Plan 31 km) fu una cosiddetta Feldbahn, che doveva servire all'esercito austriaco per raggiungere facilmente il fronte. Venne inaugurata il 6 febbraio 1916 scartamento 760. La vecchia strada della Val Gardena si era rivelata inadeguata per garantire il rifornimento di munizioni per le truppe austriache sul fronte delle Dolomiti, il comando dell’esercito austro-ungarico decise allora la costruzione della ferrovia a scartamento ridotto progettata anni prima e, nel 1915, fece avanzare a velocità febbrile i lavori di costruzione di questo tratto. Nel tempo record di soli 4 mesi e mezzo, con l’impiego di 3500 soldati, 500 operai civili e 6000 prigionieri di guerra russi affamati e infreddoliti, fu possibile ultimare in modo provvisorio un tratto di 31 km di lunghezza. Non differisce da questa anche la Ferrovia della Val di Fiemme la Ora-Predazzo di 50 km inaugurata però l’ultimo anno di guerra (1/2/18). L'obbiettivo era di trasportare in 24 ore, da Ora alla Val di Fiemme, un'intera brigata di fanteria, completa di equipaggiamento e armamento. I lavori iniziarono nell'inverno 1915-16. Gli addetti raggiunsero punte massime di 6000 uomini: 3900 civili, 600 militari e 1500 prigionieri, prevalentemente serbi e russi. A metà marzo del 1917 la ferrovia funzionava nel tratto Ora-Castello di Fiemme; ma la conquista , da parte italiana del Monte Cauriol, (catena del Lagorai) obbligò il progettista, ing. Orley, a modificare il tracciato per evitare che la ferrovia potesse essere colpita dagli obici italiani posti sul monte. Caporetto poi rallentò i lavori non più urgenti. Il simulatore http://digilander.libero.it/fevf/ Ferrovia regolare per un collegamento verso Venezia da Trento era quella della Valsugana inaugurata il 16 aprile 1896 fino al confine (Tezze 64 km) e la Ferrovia Rovereto-Arco-Riva del Garda lunga 25 km inaugurata nel 1891. Di diversa importanza, altre ferrovie civili e turistiche come quella del Renon, di Caldaro, di Tures, la tramvia elettrica Trento-Malè del 1909 a scartamento metrico di 60 km della Val Venosta tra Merano e Malles Venosta: La linea ha una lunghezza di ca. 60 km a scartamento nrmale. Fu inizialmente progettata verso la fine del XIX secolo come parte di una linea Basilea-Coira-Venezia. La tratta Merano-Malles fu inaugurata il 1 giugno 1906 dopo poco più di due anni di lavoro. La valle italiana del Piave era percorsa dalla ferrovia Calalzo, Ponte nelle Alpi, Belluno, Feltre, Montebelluna, Treviso e Treviso a sua volta era collegata con Vittorio Veneto via Conegliano, ma la prosecuzione verso ponte nelle Alpi nel Fadalto era solo un progetto (1938). Il primo tronco a salire fino a Longarone era completato entro il 1912. Il secondo lotto di lavori sino a Perarolo necessitava di moltissime opere d’arte, gallerie e ponti soprattutto; il nuovo tronco fu comunque aperto all’esercizio il 5 giugno del 1913. Sul terzo lotto sorsero dei problemi tecnici relativamente alla tenuta delle gallerie, ma un anno dopo anche questi lavori giunsero a Calalzo. Dalle cartoline a fianco si potrebbe dedurre che alcune linee definite Decauville in effetti fossero dei treni stradali (una o due trattrici Pavesi (o altre) e diversi rimorchi) così come lo erano tutti i sistemi di trasporto integrati (animali, scoppio, vapore) sempre gestiti dalla Brigata del genio su tratti rettilinei e pianeggianti (ma non solo). Esistevano anche presso il nemico |
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| LA FELDBAHN DOBBIACO-CORTINA-CALALZO - notizie tratte da "La Ferrovia delle Dolomiti" di Evaldo Gaspari Ed. Athesia Bz 1994 - Il vecchio tracciato stradale della "Strada d'Alemagna" (1830) che aveva contribuito al transito di un notevole flusso di merci all'interno dell'Impero sull'asse Venezia-Innsbruck (Austria occ.) era andato scemando man mano che migliorava quello della Val Lagarina Brennero-Verona. Nel 1847 il transito era già diminuito e con la perdita del Veneto nel 1866 praticamente ridotto a zero per la contemporanea apertura della Ferrovia Brennero-Fortezza-Verona, poi della Fortezza-Dobbiaco-Lienz-Villach in val Pusteria. Si diceva allora che sulle strade cresceva l'erba con l'uso alternativo della Ferrovia, un po' quello che si vorrebbe fare oggi che l'erba cresce sulle vecchie ferrovie. La situazione era leggermente migliorata con la scoperta del turismo alpino a fine 800. L'autore riporta come nota folcloristica la spedizione di ghiaccio lungo quest'ultima ferrovia per le gelaterie di Vienna e Budapest. Iniziative per collegare Cortina (allora rimasta austriaca) a Dobbiaco ne erano state fatte ma tutte spente per l'impegno finanziario. Solo nel 1909, sulla base degli studi del Principe Wrede, l'Ing.Riehl riuscì a dar corso alle prime opere fisse per 29 Km da Dobbiaco a Ospitale (si dice che venne fermata prima di Cortina per non sembrare sfacciatamente provocatoria), ma non entrò mai in servizio. LA GUERRA - Se gli Italiani avevano raggiunto Calalzo lungo la valle del Piave (e si proponevano di raggiungere Cortina caduta subito in nostre mani), gli austriaci allungarono i binari dalla loro parte portandosi sotto il fronte (utilizzando il "vecchio" tracciato poi la sede stradale, vedi foto sopra Landro). La prima opera italiana in tal senso era la Decauville (0,75) su Strada Tai- Peaio-Zuel a vapore che si rivelò ben presto insufficiente. Nella primavera del 1917 si lavorò da parte italiana per una sede propria della ferrovia militare per Cortina. Caporetto sconvolse i piani di entrambi. Gli italiani sabotarono tutto quello fino ad allora costruito, compreso il materiale rotabile intrasportabile e gli Austriaci si precipitarono ad allungare i binari fino in centro a Cortina (vedi foto qui sopra) poi a scendere fino a Calalzo ripristinando anche tutto quello che nella valle del Piave era stato fatto sabotato e distrutto dagli Italiani. Con l'impiego di affamati prigionieri russi e in parte italiani venne spianata la grande area destinata a piazzale della Stazione di Cortina e furono perforati il monte Pezovico e lo sperone di Podestagno... nonostante l'impiego di 4822 prigionieri e quasi altrettanti civili e militari del Genio sotto il comando del cap. Von Scheda si cercò di completare un'opera autonoma utile anche per il dopoguerra, ma la pace arrivò prima. Questa spesa fu poi portata alla commissione delle riparazioni nell'ambito del trattato di pace per ridurre i rimborsi. L'intero tracciato sarà ripreso dal genio italiano nel 1919 più per dar lavoro ai disoccupati che per motivi turistico-commerciali. La sezione venne portata ai 95 mm e molte delle 17 locomotive riadattate. A 10 venne tolto il tender già pesante di suo in montagna e sia l'acqua (abbondante ovunque in montagna) che il carbone trovarono alloggio nella motrice allungata e modificata (acqua ai lati della caldaia). La linea venne inaugurata il 15 giugno 1921. |
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| IL TRENO MILITARE DA TRASPORTO DECAUVILLE |
2 delle 3 motrici presenti in piazza a Cortina nel giorno dell'annuncio dell'armistizio (foto Zardini) |
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Nel settore orientale queste erano le principali tratte |
Tai- Peaio-Zuel a vapore (da Zuel la teleferica portava i materiali alle Tofane)
Belluno- Bribano – Agordo- Cencenighe trazione animale e vapore,
poi
camionabile elettrica? e nel dopoguerra ferrovia locale
Ferrovia del Lago di Garda del settore occidentale, Mori Stazione-Riva del Garda via Nago Arco |
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Vecchissima pianta delle ferrovie austriache: sopra Kufstein, in alto a sinistra il confine germanico (tratteggio) sotto a sx Ala quello Italiano. E' palese l'importanza del braccio Est Ovest, Kärntner Bahn, da Maribor (Marburg) a Fortezza (Franzensfeste), nel momento che la linea Vienna - Leoben, Klagenfurt-Villach- Tarvisio-Udine-Trieste non è ancora segnata sulla carta (ma ci risulta aperta dal 1880). I primi studi per la ferrovia da Udine a Tarvisio e Villach risalgono al 1855, ma per la forte opposizione del progetto della concorrente PredilBahn (linea del Predil peraltro mai costruita) congiungente il centro Europa con il porto di Trieste in territori etnicamente non italiani (e quindi più certi), la sua realizzazione fu a lungo rinviata. La perdita del Friuli nel 1866 mandò all'aria tutti i piani della Tarvisio Udine. Finalmente nel 1872, il Regno d'Italia e l'impero asburgico, in un clima di rinnovata amicizia si accordarono per i lavori della Pontebbana. Dieci anni dopo a lavori terminati firmeranno anche la Triplice Alleanza. |
La ferrovia verso il sole e i laghi |
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| IL NAZIONALISMO ITALIANO Atti del Congresso di Firenze (3/5 dicembre 1910)
7) Preparazione militare
(Relatore Michele Pericle Negrotto). stralcio
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| LA BRIGATA FERROVIERI | ||||||
| Tolta la breve parentesi della
Crimea del 1855 in cui il Piemonte concorse alla costruzione di una
decauville di 12 km dallo scalo marittimo di Balaclava a quello di Kamara,
il primo reparto organico di 60 uomini (a Casale nel genio zappatori) si
fa risalire al 1866. Più tardi (1873) su due compagnie sorse la Brigata
non riconducibile naturalmente all’organico tradizionale che era fatto di
2 reggimenti. La Brigata Ferrovieri era dislocata a Torino nella “Caserma
della Missione”. La brigata si era anche presa l’impegno sotto la
direzione del primo Comandante il Magg. Boetti di “gestire” il parco in
collaborazione con la Direzione Generale delle Ferrovie Alta Italia.
Ufficiali e i Sottufficiali vennero istruiti nel Servizio Lavori e nel
Servizio delle Stazioni: si cominciò subito a delineare una prima
differenziazione fra il personale preposto alla condotta dei treni
(fochisti e macchinisti) e quello addestrato per l’armamento delle linee.
Per effetto della riforma (legge 30 settembre 1873) le compagnie erano
salite a 4. Trascorsero anni prima (1910) prima che tutti gli addetti
ferroviari confluissero in un reggimento che assunse la denominazione di
6°. Il Reggimento Ferrovieri del Genio, era costituito da uno Stato
Maggiore, due Battaglioni ferrovieri (il 1° Battaglione con la 1^, 2^, 3^
e 4^ Compagnia a Torino; il 2° Battaglione con la 5^ e 6^ Compagnia a
Roma), un Battaglione Automobilisti (con due compagnie una a Torino e una
a Roma), un Deposito ed una Sezione Esercizio Linea (in forza al
Deposito). Poiché si era alla vigilia della guerra di Libia tutto il
personale automobilistico e ferroviario venne mobilitato. Due drappelli
della 1^ Compagnia (Torino) costituirono il nucleo del Parco Automobilisti
di Tripoli; in modo analogo due drappelli della 2^ Compagnia (Roma)
costituirono gli embrioni dei parchi automobilistici di Derna e Bengasi.
Con il concorso di tutte e 6 le Compagnie venne costruita e gestita a
Tripoli la linea Tripoli-Ain Zara (10 Km) detta delle Oasi nelle sue
diramazioni (scart. Definitivo 0,95). Tripoli-Zuara venne inaugurata il
4/4/1920 e la Tripoli Zanzur nel xxxx. Con la trazione elettrica la gestione di un ramo civile passò alla linea Torino-Chivasso-Aosta Nel primo anno di guerra i ferrovieri operarono nel basso Isonzo per il ripristino di ponti ferroviari, per il potenziamento di stazioni, tramite la posa di scambi e binari, l’allungamento dei piani caricatori, edifici e baracche, inerenti il servizio ferroviario. Particolarmente significativi i lavori per l’ampliamento della stazione di Tolmezzo e, soprattutto, quelli effettuati nella stazione di Chiusaforte. Con le sue 25 compagnie il reggimento provvide: alla costruzione di 147 km di linee a scartamento ordinario e di 600 km a scartamento ridotto alla messa in opera di 144 ponti in ferro; al ripristino di 2.774 m di manufatti ferroviari (ponti, gallerie e tronchi di linee); alla illuminazione del campo di battaglia con 965 apparati da parte delle compagnie automobiliste. Due Compagnie furono impiegate in Albania nell’esercizio di 60 km di binario Decauville. Prima e dopo Caporetto il genio ferrovieri venne impegnato nella zona Cadorina, Vicentina alla costruzione di decauville per risalire le montagne poi per la difesa del grappa e degli altipiani. Vedi elenco parziale a fianco. |
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| Giornali di Trincea ( o giornali dell'ufficio "P" propaganda) | ||||||
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IL TRENO OSPEDALE Allo scoppio della grande guerra le esperienze fatte permisero di attrezzare da subito un numero considerevole di Treni circa 60 gestiti dalla Croce Rossa, Sanità Militare e Ordine di Malta. Il treno ospedale standard quindi era composto a partire dalla locomotiva di 1 bagagliaio magazzino generale, 1 carrozza alloggio ufficiali, crocerossine e maggiorità, 1 carrozza cucina, 1 carrozza mensa e viveri magazzino e parte infermeria, 7 carrozze da 24 barelle cadauna per ricovero, 1 carrozza sala operatoria, farmacia e infermeria, 1 carrozza alloggio personale medico inferiore, 1 carrozza infetti. Totale trasportabili circa 210 militari, personale di servizio: 4 crocerossine, 1 ufficiale superiore commissario, 1 capitano medico, 3 ufficiali medici, 1 uff. farmacista, 1 ufficiale di maggiorità, 1 uff. subalterno di commissariato e 48 fra sottufficiali e truppa infermieri specializzati e generici portantini. Nel secondo conflitto non cambia lo schema, bensì il materiale rotabile, l’arredo e attrezzature. Vengono attrezzate anche carrozze FI (da carico), che vengono rivestite all’interno e rese stagne. Sullo schema del treno ospedale vennero attrezzati anche i treni tradotta con l’aggiunta della ritirata per una quantità maggiore di persone e treni per comandi d’armata che non vengono qui trattati. LA "TRADOTTA" e i Giornali di Trincea ( o giornali dell'ufficio "P" propaganda) Con questo termine veniva identificato il trasporto soldati effettuato con convogli separati (per diverse motivazioni) dai civili e tempi e regole diverse da e verso il fronte con la scorta dei Carabinieri. Il termine dava adito a canzoni sul destino del soldato e ad una rivista a cura della III armata. "La tradotta" fu il più noto tra i giornali di trincea; diretto da R. Simoni, annoverava illustri redattori quali Giovanni Guareschi e Arnaldo Fraccaroli oltre a grandi illustratori come Rubino, Brunelleschi e Manzoni. Fra gli altri giornaletti più popolari "La Trincea" - della IV Armata, Resistere (Brigata Volturno), Il Razzo, La Ghirba (che si avvaleva della collaborazione di Ardengo Soffici qui a sinistra), e il Sempre Avanti (cui collaborava il poeta Giuseppe Ungaretti). altri ancora La Baionetta (Brigata Emilia a fianco) - Il Fifaus (XIII Cda) Il 13 (XIII Cda) - L'Astico (IX Divisione) San Marco (VIII Cda) Il Ghibli (Reparti di Libia) - Il Respiratore (94° Reggimento) http://www.14-18.it/1418/index.php?9/giornali di trincea
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un treno armato della guerra civile americana LA TRADOTTA La tradotta che parte da Torino |
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Le ferrovie Decauville, dal nome del
loro inventore (Paul*), erano già conosciute e utilizzate da anni
(1870-1880) in Europa per cantieri, stabilimenti industriali, porti, cave
e taglio di boschi (attività poi militarizzate in guerra come tante
altre). Ben presto, su questi binari che erano di varia e ridotta
larghezza ( rispetto al normale scartamento europeo 1435, ma ce ne sono
anche di maggiori sopra i 160 nella Regione Indiana, Argentina, Cile,
Spagna, Portogallo (standardizzato per i treni internazionali AV),
Irlanda, Brasile ed Australia), come ridotte erano motrici e vagoni, si
giunse anche al trasporto persone per tratte brevi. Queste ferrovie erano
caratterizzate da un'importante innovazione, consistente nel fatto di
poter essere facilmente smontata e rimontata altrove come quelle nelle
scatole regalo per bambini. Le Decauville per definizione potevano essere
anche a trazione animale oltre che a vapore.
Il sistema di Decauville attrezzato per la guerra, principalmente a scopo
logistico, ebbe una estensione di circa 1.000 km. Erano presenti circa 100
locomotive e 80 stazioni. Sulla rete di una sola armata circolarono
normalmente 38 locomotive e 1400 vagoni, che in pochi mesi trasportarono
144.000 tonnellate di materiali.
