Nelle prove di frenata è importante considerare che l'assetto di un motociclo è influenzato dall'effetto del trasferimento di carico.

 

 

In seguito all'applicazione della forza frenante F nasce una nuova componente del carico verticale sulle ruote detta trasferimento di carico. Infatti, dall'applicazione delle equazioni cardinali della dinamica si ottiene:

	forza frenante
	carico dinamico sulla ruota anteriore
	carico dinamico sulla ruota posteriore
	trasferimento di carico

 

La sospensione anteriore viene quindi sollecitata da una nuova forza, risultante della forza frenante e del trasferimento di carico, la cui retta di applicazione è detta retta del trasferimento di carico.

L'azione di questa forza deve essere equilibrata dall'azione della molla, che dovrà necessariamente variare la sua lunghezza.

In funzione della posizione della retta del trasferimento di carico rispetto al centro di istantanea rotazione della ruota rispetto al telaio, la molla viene compressa o estesa.

Nel caso della sospensione a braccio spinto, il supporto della pinza freno può essere collegato direttamente al telaio tramite un'asta di reazione. In questo modo è facile modificare la posizione del centro di rotazione della ruota rispetto al telaio semplicemente variando l'inclinazione dell'asta di reazione.

Nel caso in cui la molla venga compressa, la sospensione è detta pro-dive:

 

 

 

Nel caso in cui la molla venga estesa, la sospensione è detta anti-dive:

 

 

La simulazione

Le quote e le masse della sospensione a braccio spinto sono state fornite dalla casa costruttrice Aprilia.

Le prove di frenata sono state effettuate applicando al veicolo la sospensione a forcella e la sospensione a braccio spinto con diverse inclinazioni dell'asta di reazione. Le variazioni di inclinazione dell'asta possono essere ottenute semplicemente alzandone (inclinazioni positive) o abbassandone (inclinazioni negative) il punto di attacco al telaio. E' stata provata anche la configurazione a braccio spinto senza asta di reazione in cui la pinza freno è collegata direttamente al braccio oscillante.

I due diversi scooter, che viaggiano alla stessa velocità, vengono frenati con il freno anteriore e con uguale coppia frenante. Il veicolo con sospensione anteriore anti-dive (viola) mantiene l'assetto mentre il veicolo con la forcella (blu) arriva al limite di rovesciamento.

 

 

Risultati

I risultati più interessanti sono quelli ottenuti nella prova in cui lo scooter inizia a frenare alla velocità di 50 km/h e dopo circa 7 m incontra un dissuasore di velocità. A chi non è capitato di dover frenare prima di un passaggio pedonale per l'improvvisa comparsa di un pedone?

Nei grafici relativi all'altezza del baricentro ed al moto di beccheggio si nota la variazione di assetto dovuta al trasferimento di carico. La sospensione a braccio spinto consente una personalizzazione del comportamento in frenata passando da pro-dive con inclinazioni positive dell'asta di reazione a comportamento anti-dive con inclinazioni negative e senza asta di reazione.

Dopo circa sette decimi di secondo il mezzo incontra il dissuasore e le sospensioni a comportamento pro-dive garantiscono le variazioni di assetto minori. Questo è dovuto alla loro maggior rigidezza ridotta rispetto alla verticale in assetto di frenata.

 

 

Fig. 1 Altezza del baricentro durante il superamento di un dissuasore in frenata

 

 

 

Fig. 2 Beccheggio dello scooter durante il superamento di un dissuasore in frenata

I diagrammi dell'accelerazione verticale del baricentro e dell'accelerazione di beccheggio evidenziano un netto miglioramento del comfort con sospensioni anti-dive sia nella fase iniziale della frenata sia durante il passaggio sull'ostacolo.

 

Fig. 3 Accelerazione verticale dello scooter durante il superamento di un dissuasore in frenata

 

 

Fig. 4 Accelerazione del moto di beccheggio dello scooter durante il superamento di un dissuasore in frenata

L'aderenza presenta un andamento nettamente più regolare con sospensioni anti-affondamento durante la fase iniziale della frenata. Queste sospensioni risultano molto meno efficaci delle altre nel superare l'ostacolo, presentando valori minimi della reazione verticale del terreno inferiori. In sostanza saltano di più sul dissuasore.

 

 

Fig. 5 Carico sulla ruota anteriore durante il superamento di un dissuasore in frenata

Le prove a velocità costante hanno evidenziato soprattutto che la sospensione a braccio spinto assicura variazioni di assetto minori rispetto alla forcella telescopica, come risulta evidente dai diagrammi seguenti relativi al passaggio su una serie di tre gradini alla velocità di 50 km/h.

 

 

Fig. 6 Accelerazione verticale durante il moto su una strada ondulata

 

 

Fig. 7 Accelerazione di beccheggio durante il moto su una strada ondulata

Le prove di passaggio su un tratto ondulato ad alta frequenza hanno posto in evidenza un netto miglioramento del comfort passando dalla forcella al braccio spinto, sia in frenata che a velocità costante. I due diagrammi seguenti rappresentano l'andamento delle accelerazioni dopo la stabilizzazione dell'oscillazione, a velocità costante.

 

 

Fig. 8 Altezza del baricentro dello scooter mentre supera un ostacolo composto da tre gradini

 

 

Fig. 9 Beccheggio dello scooter mentre supera un ostacolo composto da tre gradini

La simulazione permette inoltre di ottenere risultati che possono dare un'idea delle sensazioni che potrebbe provare il pilota passando da una sospensione all'altra. Ne è un esempio il diagramma dell'accelerazione orizzontale del baricentro del telaio in frenata. Si nota che quando lo scooter è equipaggiato con sospensioni pro-dive, raggiunge in lieve ritardo la decelerazione imposta dal pilota.

 

Fig. 10 Decelerazione dello scooter durante la frenata

 

Conclusioni

I risultati ottenuti mediante le simulazioni possono essere riassunti brevemente come segue.

Passaggio a velocità costante su un ostacolo:

• - la sospensione a braccio spinto garantisce variazioni di assetto inferiori rispetto alla forcella

• - il comfort non trae vantaggi passando dalla forcella al braccio spinto

• - l'aderenza è notevolmente superiore nel caso del braccio spinto

Frenata su fondo stradale piatto

• - comportamento anti-dive con negative dell'asta di reazione e pro-dive con inclinazioni positive

• - il comfort è superiore con sospensioni anti-dive

• - l'andamento della reazione verticale del terreno è molto più regolare con sospensioni anti-dive

Ostacolo affrontato in frenata

• - variazioni di assetto maggiori con sospensioni anti-dive

• - miglioramento del comfort con sospensioni anti-dive

• - l'aderenza è nettamente superiore con sospensioni pro-dive

Passaggio a velocità costante ed in frenata su un tratto di terreno ondulato ad alta frequenza

• - eccezionale miglioramento del comfort con la sospensione a braccio spinto rispetto alla forcella