La sostentazione statica si basa sul principio di Archimede che dice: un corpo immerso in un fluido riceve una spinta diretta secondo la verticale, dal basso verso l’alto, la cui intensità è uguale al peso detto aerostato. L’aerostato è costituito da un serbatoio di notevoli dimensioni che ha la forma sferica nei palloni aerostatica(aerostati che,non muniti di organo motopropulsore seguono il moto delle correnti), al serbatoio è opportunamente fissata la navicella che può contenere persone,merci,o attrezzature necessarie. Riempiendo il serbatoio con un gas di peso specifico minore di quello dell’aria (in passato era usato l’idrogeno, ma ora si preferisce l’elio perchè non infiammabile), quando il peso del gas più quello della navicella e del carico risulta minore del peso dell’uguale volume di aria occupato, per il principio di Archimede l’aerostato comincia a salire.

Quindi si avrà che:

S_a>ρV

S_a>W_aerostato+W_gas

In questa configurazione il pallone salirà.

Si potrebbe quindi pensare che durante la salita, un aerostato,ad una determinata quota,trovi un equilibrio tra il peso del gas contenuto e l’aria, ma ciò non avviene,almeno fino ad una determinata quota chiamata quota di tangenza,questo perché i palloni quasi mai gonfiati del tutto hanno la possibilità di aumentare il volume mantenendo pressoché costante il rapporto tra il peso del gas contenuto e quello del volume d’aria spostato.

Uno dei principali impieghi dei palloni aerostatici e stato trovato nella meteorologia, dove essi sono chiamati palloni sonda. Questi vengono utilizzati principalmente per due motivi:il loro basso costo e la capacità di raggiungere altezze considerevoli. Generalmente sono costruiti con materiale tipo latex o neoprene (per le loro buone proprietà elastiche) e gonfiati con elio, o raramente idrogeno.

Lo spessore del pallone a terra è di circa 0,05 mm che con la quota si assottiglia fino a 0,0025 mm, questo a causa della variazione di diametro con l’altitudine. Normalmente i palloni meteorologici hanno un diametro a terra di 1.8m che può triplicare a seconda della quota raggiunta. La vita dei palloni sonda è molto breve, in media essi restano in volo per 2 o 3 ore. I palloni sonda , al fine di ottenere informazioni meteorologiche, vengono equipaggiati con delle radiosonde capaci di registrare dati relativi a temperatura, umidità, pressione, via via che esso sale nell’atmosfera. Le radiosonde ,alimentate da piccole batterie trasmettono i dati alla stazione di terra, dove vengono poi elaborati dai meteorologi. I palloni sonda sono in oltre in grado, tramite delle atre radiosonde di dare informazioni sulla velocità e direzione dei venti in quota. Le radiosonde sono munite di un piccolo paracadute che permette,quando il pallone scoppia, alla radiosonda di raggiungere il suolo ed essere recuperata. Questo sistema permette quindi di poter riutilizzare la medesima sonda per altre misurazioni,rendendo ancore più economico il sistema. È per questo che nel mondo vengono liberati giornalmente circa 1800 palloni sonda.

Un impiego più inconsueto degli aerostati fu trovato dai giapponesi durante la seconda guerra mondiale. Si trattava di palloni che trasportavano circa 50 kg di materiale bellico per oltre 10000km, al costo stimato da 220 dollari del 1945. Ne furono lanciati circa 900, e di molti di essi si trovarono resti in tutto il nord america, dal Canada alla California. Ancora oggi viene tenuta nascosta la cifra di palloni che raggiunsero l’america, comunque è un dato di fatto che questa offensiva costò al Giappone soltanto 2 milioni di dollari e soprattutto senza la perdita di soldati giapponesi.

Essi furono utilizzati a partire dal 1944 ma l’entrata in guerra del Giappone al fianco di Germania e Italia si ha già nel 1940 (Giappone alleato dell’asse:Patto Tripartito). Il Giappone era una potenza economica e militare ed era animato intenzioni aggressive ed espansionistiche (in pratica voleva impadronirsi di tutto l’estremo oriente, Cina compresa). La guerra in Europa fu l’occasione per occupare l’Indocina francese (primo passo per la conquista di tutto il sud-est asiatico). Inghilterra e Stati Uniti reagirono con il blocco delle esportazioni verso il Giappone, con il rischio per i giapponesi di perdere il ruolo di grande potenza, a causa della mancanza di materie prime. Invece di ritirarsi dall’Indocina (e anche dalla Cina, di cui dal 1937 aveva invaso vasti territori) decisero di scatenare una guerra rischiosissima con l’altra superpotenza che si affacciava sul Pacifico e ostacolava l’espansionismo nipponico:gli Stati Uniti d’America. L’attacco a sorpresa scattò il 7 dicembre 1941; l’intento era di mettere fuori gioco in un colpo solo l’intera flotta americana del Pacifico, ancorata a Pearl Harbour. Il colpo fu tremendo(quasi 3000 morti, tutte le corazzate affondate, depositi di carburante in fiamme, aerei e piste distrutte), ma non decisivo, alla fonda non c’erano le portaerei (che alla fine risulteranno decisive). Intanto il Giappone approfittando della superiorità navale, occupò tutta l’Indocina e l’Indonesia (minacciando l’Australia e l’India, ex colonie inglesi e ora parte del common wealt britannico). Dopo Pearl Harbour anche Germania e Italia dichiararono guerra agli stati uniti. LA GUERRA DIVENNE COSI MONDIALE. La massima estensione territoriale fu raggiunta dalle potenze del Tripartito nell’estate del 1942: il Giappone dominava su tutto il sud-est asiatico, su molte isole del pacifico e su grandi aree della Cina; in Europa, solo la penisola iberica, la Svezia, la Svizzera e le isole britanniche non erano controllate dall’Asse (direttamente o indirettamente). Su queste aree Giappone e Germania cercarono di instaurare un nuovo ordine, che era in sostanza l’asservimento degli altri popoli ai dominatori. Stando all’Europa il trattamento più duro fu riservato ai popoli slavi, destinati a una condizione quasi di schiavitù. L’Europa orientale (Polonia, Russia) avrebbe dovuto essere totalmente ruralizzata e diventare una colonia agricola della Germania. Tutte le elites dovevano essere eliminate fisicamente (soprattutto ebrei). Questi ultimi deportati in massa nei lager,sfruttati fino allo sfinimento ed eliminati nelle camere a gas. Lo sfruttamento consentì alla Germania un tenore di vita piuttosto alto almeno fino al 1943, ma alimentò nei popoli dominati un odio antitedesco ,che spesso culminava in ribellioni e resistenze armate. I tedeschi avevano in ogni modo all’interno degli stati conquistati dei collaboratori,sia a livello di governo, gruppi armati antipartigiani che di gente comune, questo fenomeno viene chiamato collaborazionismo. Particolarmente grave fu il collaborazionismo francese della repubblica di Vichy.

Dopo il 1942 però lo schieramento del tripartito iniziò a subire gravi sconfitte:la flotta nipponica perse per 2 volte contro quella statunitense(maggio-giugno),in Russia i tedeschi subirono una dura disfatta durante la conquista di Stalingrado(novembre),nel nord africa gli italo-tedeschi,comandati da Rommel, dopo essere avanzati in Egitto, furono sconfitti ad El Alamein dalle truppe inglesi guidate dal generale Montgomery, e costretti ad una rovinosa ritirata che si concluse in Tunisia, dove chiusi tra due fuochi furono costretti alla resa(maggio 43).

Tra il dicembre 1941 e il gennaio 1942 si tenne la conferenza di Washington a cui parteciparono tutti i paesi in guerra contro il tripartito,che mettendo da parte le divergenze politiche si allearono contro le potenze fasciste,i 29 stati presenti firmarono un patto in cui si impegnavano ad attenersi ai principi della carta atlantica e alla lotta al fascismo,senza firmare armistizi separati.

Lo sbarco delle truppe alleate,secondo quanto deciso nella conferenza di Casablanca da Inghilterra e U.S.A. avvenne dall’Italia nel giugno 1943. Fu invasa prima Pantelleria poi la Sicilia, contando anche sull’aiuto dei cittadini locali che vedevano negli alleati i liberatori.

Questo fu un durissimo colpo per il fascismo,tanto che Mussolini,messo in minoranza durante la seduta del gran consiglio del 25 luglio 1943 dovette dimettersi e fu subito dopo arrestato. Capo del governo fu nominato Badoglio, che proclamò l’8 settembre l’armistizio. L’annuncio gettò l’Italia nel caos,e l’Italia venne divisa in 2 grandi schieramenti:al centro nord i tedeschi e a sud gli alleati e la monarchia,separati da un confine immaginario che si estendeva da Gaeta a Pescara:la Linea Gustav. Nel centro nord venne costituita una nuova repubblica fascista,chiamata Repubblica Sociale Italiana,con a capo mussolini(liberato dai fascisti)e capitale a Salo. Nell’autunno-inverno 44/45 il confine fra i due schieramenti era avanzato fino alla linea gotica(La Spezia-Rimini). Gia dall’estate del 1943,i tedeschi, a seguito di dure sconfitte erano stati ricacciati indietro dai russi fino a Berlino,cosi nel novembre-dicembre del 1943 si incontrarono Stalin Churchill e Roosvelt nella conferenza di Teheran, dove fu deciso lo sbarco in forze degli alleati in Francia. Lo sbarco avvenne dalla Normandia il 6 giugno 1944, questo diede il via all’operazione Overlord. La Francia fu liberata in circa tre mesi e i tedeschi,ormai costretti ad una tattica suicida riuscirono a bloccare l’attacco momentaneamente,ma la sconfitta era solo rinviata. Contemporaneamente si sfaldava anche il fronte degli alleati della Germania e venivano liberate Jugoslavia e Grecia. Prima dell’invasione nella Germania, gli alleati misero la nazione in ginocchio con pesanti bombardamenti. Tuttavia Hitler non si arrese e cerco invano di rovesciare la situazione lanciando contro l’Inghilterra i nuovi razzi V₁ e V₂. Nel febbraio 1945 si tenne tra Stalin Churchill e Roosvelt la conferenza di Yalta, dove furono decise le sfere d’influenza per il dopoguerra in Polonia e nei Balcani e fu stabilita la divisione in quattro aree d’influenza della Germania e la sua totale denazificazione. Intanto erano riprese le operazioni contro la Germania. Sul fronte occidentale i tedeschi tentarono una controffensiva in Belgio, sulle Ardenne, facilmente respinta dagli alleati che proseguirono l’avanzata. Sul fronte orientale i russi avanzarono fino alla presa di Berlino, dove l’esercito alleato e quello sovietico si incontrarono sull’Elba, il 25 aprile. Lo stesso giorno in Italia il CLN lanciò l’insurrezione generale, costringendo alla fuga i tedeschi e mussolini (catturato e fucilato il 28 aprile). Il 30 aprile hitler si tolse la vita dopo aver lasciato la presidenza all’ammiraglio Dönthz, che il 7 maggio firmò la capitolazione. Le ostilità finirono l’8 maggio e con esse anche la guerra in Europa.

Restava in ogni caso aperto il fronte nipponico,dove dal 43 gli alleati combattevano senza ottenere grossi risultati, a causa dell’accanimento con cui i soldati giapponesi lottavano e del ricorso all’azione dei Kamikaze. Il presidente U.S.A. Harry Truman decise allora di ricorrere alla BOMBA ATOMICA per accelerare i tempi. Ne furono lanciate 2, una su Hiroshima, il 6 agosto ’45 che causò 80.000 morti e una su Nagasaki il 9 agosto, con la morte di 40.000 persone. L’imperatore Hirohito offrì la resa il 15 agosto. L’armistizio fu firmato 6 anni e un giorno dopo l’inizio della guerra, il 2 settembre 1945. UNO DEI PERIODI PIÙ BUI DELL’UMANITA ERA FINITO.

Resta comunque da chiedersi che cosa sarebbe successo se il Giappone avesse utilizzato i suoi palloni aerostatici prima del ’44, gia nel 41, appena entrato in guerra. Sicuramente essi avrebbero notevolmente ostacolato la ripresa americana, senza gravare economicamente al Giappone. Tutta quest’economicità deriva sia dal basso costo di costruzione che dalla mancanza di organo propulsore. Verrebbe allora da chiedersi come facessero questi ordigni volanti a raggiungere gli Stati Uniti. La risposta va ricercata nella meteorologia. i giapponesi avevano già scoperto da tempo la presenza nell’atmosfera (ad una quota compresa tra i 12-15 km) di una corrente che ad altissima velocità che attraversava tutto il pianeta:le Jet Stream o corrente a getto. Si definisce corrente a getto una corrente stretta, forte e concentrata lungo un asse quasi orizzontale, situata nella troposfera superiore e nella stratosfera, caratterizzata da un forte gradiente verticale e laterale dell’intensita’ del vento che presenta uno o più massimi di velocità. In genere la lunghezza di una corrente a getto è di diverse migliaia di km, la sua larghezza di qualche centinaia di km e la sua altezza di qualche km. La velocità del vento è normalmente maggiore di 60 kts, lo shear verticale è di 5/10 metri al secondo per chilometro, quello orizzontale di 5 m\sec per 100 km, le nubi caratteristiche sono i cirri e la quota alla quale si trova il suo asse è intorno ai 250 hpa. Le principali correnti a getto sono il getto polare e quello subtropicale. Di minore importanza sono il getto equatoriale e quello artico.

La corrente a getto può essere raffigurata come un fiume d’aria che scorre velocemente (da ovest verso est) nell’alta troposfera. Raggiunge uno sviluppo di 4000-5000 km con una grandezza dell’ordine del centinaio di km.

Ha carattere circumpolare e nel suo percorso alterna dei massimi di velocità a regioni con velocità inferiori. La larghezza delle zone con velocità superiori a 100 kts è di circa 200 km. I massimi di velocità raggiunti dal getto assumono in estate valori inferiori a quelli assunti durante l’inverno; anche la sua posizione cambia con la stagione: in estate si trova a latitudini più alte che quelle invernali.

La sua presenza è evidenziata da una brusca variazione d’altezza della tropopausa dovuta ad una superficie frontale, detta fronte del getto, che si estende dal suolo sino alla tropopausa. Facendo una sezione verticale del getto si può evidenziare la presenza del fronte del getto e la distribuzione della velocità del vento. In particolare il getto presenta al centro un massimo di velocità, detto “core” del getto, localizzato nell’aria calda e da una quota che mediamente è circa un km al di sotto della tropopausa dell’aria calda stessa

  Uno dei vantaggi che sembra avessero i palloni giapponesi fu che difficilmente erano intercettati dai radar,il nuovo strumento messo a punto dall’Inghilterra che permise durante la Battaglia d‘Inghilterra agli aerei della Raf di avere la meglio su quelli della Luftwaffe. Documenti attestano che gli studi sul radar erano in corso d’opera dal 1935,ma esso trovò impiego soltanto nel 1939. Spinti da motivazioni belliche, gli inglesi accelerarono questi studi, al punto da avere gia nel 1939 ben 20 stazioni radar attive, in grado di intercettare i velivoli che si trovavano sopra i 3048. Da allora il radar ha avuto un notevole sviluppo tecnologico e soprattutto si sono evolute le sue applicazioni. Oggi il radar trova largo impiego soprattutto nel settore del controllo del traffico aereo. Il radar funziona basandosi sul principio che, onde radio, inviate da un sistema rice-trasmittente, tornino al ricevitore, per effetto dell’eco, quando colpiscono un oggetto riflettente. Nel ricevitore, su uno schermo, si potrà rilevare la presenza del segnale eco e calcolare la distanza dell’oggetto rispetto al trasmettitore. Il trasmettitore irradia impulsi molto brevi che viaggiano alla velocità della luce; queste radioonde vanno a colpire l’ostacolo, il quale reirradia l’energia ed una parte di questa ritorna al ricevitore con intensità molto minore rispetto a quella di partenza. Il segnale ECO torna al radar con un ritardo dato dalla relazione Δt=2r/c in cui il Δt rappresenta il tempo impiegato dall’onda per andare dal trasmettitore all’ostacolo e tornare al sistema di partenza ed r è la distanza tra il trasmettitore e l’ostacolo. Quindi conoscendo il Δt che viene ricavato semplicemente misurandolo e la velocità c che essendo la velocità della luce è nota, è facilmente calcolabile la distanza r. Nei radar si usano antenne direttive quindi si ricava anche la direzione dell’ostacolo. Come si può notare dalla figura, l’antenna usata per trasmettere è la stessa che riceve. Si ricorre quindi all’utilizzo di un dispositivo chiamato duplexer, che alterna i segnali in ingresso e quelli in uscita. Quindi quando è in funzione il trasmettitore non è possibile ricevere informazioni, perciò oltre che una portata massima il radar avrà anche una portata minima influenzata dal Δt. Sempre dal Δt dipende il potere risolutivotelemetrico del radar che consiste nel fatto che se due ostacoli sono allineati lungo la traiettoria ostacolo-radar, l’apparato può individuarli se tra i due intercorre un tempo maggiore rispetto a Δt. Se i due ostacoli sono allineati, cioè sono alla stessa distanza rispetto al Radar, ma in posizioni diverse la possibilità di poterli individuare dipende dalla direttività dell’antenna: questo viene chiamato potere Separatore-Goniometrico.

Esistono due tipi di indicatori, uno, denominato di tipo A,mostra sull’asse delle X sia il segnale di trasmissione che il segnale eco e la distanza è letta direttamente sulla scala graduata dello schermo del radar.

L’altro indicatore, molto utilizzato è quello denominato PPI cioè plan plantar indicator, in cui la scala è al centro dello schermo, l’asse dei tempi è di 360° e un pennello elettronico ruota attorno al centro dello schermo,descrivendo un cerchio. Tale rotazione è in sincronia con quella, nel piano orizzontale, dell’antenna direttiva del radar

Visto il largo uso del radar nel controllo del traffico aereo, si è deciso di affiancare al radar tradizionale,un altro radar chiamato SSR (secondary suveillance radar). Questo sistema è composto da un Interrogatore (di terra),un Risponditore (il trasponder di bordo) e un Ricevitore (decodificatore di terra). L’interrogatore è coubicato con il trasmettitore del radar primario, in modo che le risposte ottenute dai due sistemi possano essere visualizzate e comparate sullo stesso schermo.

La risposta del trasponder sollecitata dall’interrogazione da terra, viene decodificata da un apposito decodificatore del ricevitore e rappresentata sul display radar dietro la traccia del radar primario. Accanto alla traccia SSR comparirà il codice con il quale il trasponder di bordo fornisce la risposta. In questo modo sarà possibile l’identificazione dell’ aeromobile da parte del controllore, associando il codice di risposta visibile sullo schermo a quello assegnato all’a/m con il quale è stato richiesto di rispondere. La maggior parte degli enti radar italiani utilizza un radar tipo Sintetico-Digitale, con associato un elaboratore RDP. In questo tipo di radar la rappresentazione delle tracce PSR e SSR è combinata e integrata,e avviene tramite simboli derivanti dall’elaborazione del computer inserito nel sistema radar

Il radar secondario presenta i seguenti vantaggi nei confronti del radar primario:

· Portata superiore

· Agevola l’identificazione degli aeromobili.

· Permette di ricevere più informazioni sul volo in risposte codificate,con l’indicazione istantanea di quota e velocità dell’aeromobile

· Le risposte ottenute non dipendono dalla grandezza dell’aeromobile.

· Contribuisce a rinforzare l’eco del radar primario

· Sempre per mezzo di codici, visualizza particolari condizioni, quali radioavaria pirateria o emergenza a bordo.

· Agevola il controllore nelle procedure di trasferimento del controllo degli aeromobili

· Consente di visualizzare il traffico voluto, cioè di escludere gli a/m in determinate fasce di livelli.

Anche se in gran parte risolti dall’utilizzo dei nuovi radar monopulse, il radar SSR presenta degli inconvenienti, conosciuti come effetti Fruiting,Garbling e Side Lobing.

L’effetto Fruiting è causato da un altro interrogatore, che richiederà informazioni poi visualizzate anche sullo schermo del radar.

L’effetto Garbling si ha, quando al decodificatore arrivano informazioni in forma diversa da quella richiesta, questo capita soprattutto, quando in due aerei vicinissimi tra loro i segnali del trasponder si sovrappongono, generando un unico segnale confuso.

L’effetto Side Lobing si può avere a causa della formazione di lobi secondari nell’antenna direttiva, dovuta alla rotazione. Questo può confondere le risposte.

Un altro utilizzo dei palloni aerostatici si ebbe sempre durante la seconda guerra mondiale, ma, questa volta, non per scopi bellici. Essi venivano utilizzati dalle nazioni neutrali per delimitare lo spazio aereo sovrastante, ad esempio in Svezia. Questi palloni aerostatici, chiamati Draken,a differenza dei classici aerostati presentavano dei piani stabilizzatori.

Questa soluzione fu utilizzata perché lo spazio aereo, a differenza dello spazio terrestre, non ha confini naturali, è cioè transconfinario e transnazionale. Per questo motivo sono sorti non pochi problemi in materia di diritto aeronautico, in quanto lo spazio aereo che sovrasta ogni stato è necessariamente attraversato da aeromobili, provenienti e disciplinati da diversi ordinamenti giuridici. Questi dati di realtà fanno capire che lo spazio aereo sia, oltre che oggetto del diritto interno di ciascuno stato e del diritto internazionale, anche l’ambiente naturale dove si intersecano beni e persone appartenenti a diversi ordinamenti giuridici con un bene che si inserisce nell’ordinamento giuridico di ciascuno stato. Vari congressi nel corso della storia, hanno cercato di sottrarre alla disciplina privatistica (il problema in passato era trattato in maniera analoga a quelli della proprietà fondiaria, estesa allo spazio aereo) , fino ad arrivare alle più recenti convenzioni internazionali che progressivamente hanno portato verso l’affermazione del diritto dello stato al controllo dello spazio aereo sovrastante e all’esercizio della sovranità statale sullo spazio aereo. Lo spazio aereo veniva così dotato di confini, non certo naturali ma giuridici. Gia nella Convenzione internazionale di Parigi del 1919, si affermava il principio della piena sovranità di ciascuno stato sullo spazio aereo atmosferico del proprio territorio e, nel contempo, la possibilità di concessione del transito di aeromobili stranieri negli spazi aerei. Con l’avvento del codice della navigazione (1942) non si apportarono sostanziali modifiche all’assetto normativo consolidatosi negli anni venti, ribadendo che è soggetto alla sovranità dello stato anche lo spazio aereo che ne sovrasta il territorio e il mare territoriale e consente allo stato di ammettere, limitare, o vietare la navigazione su tale spazio, o di sottoporla a particolari condizioni. Uno stato può inoltre avere la giurisdizione dello spazio aereo posto al di sopra delle acque internazionali o di spazi aerei extraterritoriali, in base agli accordi regionali della navigazione aerea.

Un ordinamento a parte viene inoltre riservato all’attività di trasporto aereo civile, soprattutto di tipo commerciale, che proprio per le sue finalità e le sue caratteristiche, si estende oltre ai confini degli spazi aerei nazionali. Gli aerei di linea in servizio su tratte internazionali attraversano spazi aerei che ricadono nella giurisdizione di diversi stati, realizzando una attività, quale quella della navigazione, per sua natura transconfinaria e transnazionale. L’applicazione dell’ordinamento vigente negli spazi aerei di ciascuno degli stati attraversati dagli aeromobili risulta, come è evidente,materialmente impossibile. Si è ricorsi, pertanto, per risolvere questo problema ad una fattispecie di diritto internazionale privato denominata legge di bandiera. Secondo questa fattispecie, l’aeromobile viene considerato come un pezzo di territorio dello stato che naviga nello spazio aereo di altri paesi. La legge che vige a bordo dell’aeromobile, è, quindi, quella della nazione a cui appartiene l’aeromobile, a condizione di reciprocità da parte degli stati.

Abbiamo già parlato della convenzione di Parigi, recepita in gran parte nel nostro ordinamento, ma la più importante ed internazionalmente rilevante normativa, che ha dato disciplina alla materia è sicuramente la Convenzione di Chicago del 1944. La convenzione, escludendo dalla sua disciplina gli aeromobili di stato, è destinata solo agli aeromobili civili. Contemporaneamente alla convenzione il 7 dicembre 1944 vennero approvatati anche due accordi. Si tratta dell’accordo sul transito dei servizi aerei internazionali e dell’accordo sui trasporti aerei internazionali. Questi due accordi costituiscono le cinque libertà dell’aria:

The five freedoms of the air

The principles that control the market do not allow an exceedingly protectionist policy. Therefore perceiving the strong economic potentiality of the air transport in the field of commercial exchanges, the five so-called “freedoms of the air” were formulated in 1944 in Chicago. The first two freedoms are defined as technical, since they refer to the security of a nation and of flight. The other three are called commercial because they concern the economic needs of air transport. They are:

1. the right of transit that is, to pass through the air space of a country without landing there

2. the right to make a technical stop in a country, to pick up fuel or to make repairs

3. the right to discharge passengers at an airport in the country involved

4. the right to pick up passengers in that country and to return them to the country of origin of the airline

5. the right to discharge passengers in that foreign country and then pick up passengers originating there and carry them to a third country

Outlines of air laws

Flight, in particular commercial flight, is an activity that tends to knock down boundaries, both physical and political. However, there are also cultural boundaries, if we think of languages, measurement system, customs and consequently, laws. These are different in the different countries and can constitute an insurmountable barrier even for an activity which is technically able to go through several boundaries in a few hours.

The first step to knock down these barriers was made by the U.S.A. in 1944 through a series of talks on international aviation with the other allies. At the end of the same years, this led to the meeting of 55 nations (allied and neutral countries),: THE CHICAGO CONFERENCE. During the five weeks of discussion the representatives of the nations set up 96 articles concerning: right and duties of the contracting states, regulation standards, airport facilities, installation of navigation system and bureaucratic simplifications. The articles were aimed to mirror, also in laws, that sense of freedom inherent in flight itself.

Article 44 of the conference states that “the principles and techniques of international air navigation shall be developed and the planning and the development of air transport shall be fostered…”. The agency in charge of the administration and the updating of these laws is called the international civil aviation organization (ICAO). It was established on 4 April 1947, becoming a specialized agency of the United Nations in October 1947. Permanent headquarters were established in Montreal, Canada