 |
|
|
|
|
|
|
 |
 |
 |
|||
 |
|
 |
|||
 |
 |
 |
|||
|
nato dall'esperienza agonistica. Tuttavia è indicato anche per un'utilizzazione turistica a largo raggio. Consuma poco nonostante le sue eccezionali prestazioni. Acentuate le doti di sicurezza dal sistema di frenatura integrale. Altri validi punti, robustezza e facilità di manutenzione. Qualche riserva sulle sospensioni. pista francese dove si disputa il Bol d'Or, la più famosa delle gare di durata per "derivate serie" che per due anni consecutivi (71-72) ha visto le bicilindriche di Mandello lungamente al comando. Presentata allo scorso motosalone di Milano, la Le Mans ha riscosso un eccezionale successo, tale che la stessa casa costruttrice è stata colta in contropiede dalla pioggia di ordinazioni. In effetti anche gli appassionati più esigenti sono stati subito colpiti dalla poderosa meccanica, accompaghata da soluzioni tecnico-estetiche di richiamo, quali le ruote in lega, i dischi freno forati ed i grossi carburatori in bella vista, il tutto sapientemente inquadrato da uno styling quanto mai appariscente ed aggressivo. Esteticamente la Le Mans è molto compatta, senza vuoti, tanto che sembra più piccola di quanto in effetti non sia. Il cupolino di dimensioni ridotte è ravvivato da una fascia fosforescente attorno al faro, che lo rende ben avvistabile da parte degli automobilisti. Tecnicamente la Le Mans segue lo schema comune a tutta la gamma dei bicilindrici a V della Guzzi con il telaio a doppia culla scomponibile, cambio a cinque rapporti e frenatura integrale. Il motore è stato potenziato sulla scorta delle esperienze fatte in corsa direttamente o dai fedelissimi preparatori e corridori guzzisti, quali Gazzola, Scola, Riva, Sciaresa ecc. A bordo si sta molto bene; pensiamo che fra le grosse cilindrate la Le Mans sia quella con la sella più bassa,il che riunito alla ridotta larghezza in corrispondenza delle gambe del pilota consente anche ai piccoletti di zampettare agevolmente appoggiandosi bene a terra con entrambi i piedi. Gli spilungoni invece, specialmente nella guida col passeggero, toccano spesso duramente le ginocchia nei coperchi delle punterie. Sarebbero quindi utili le linguette in gomma che vengono montate sulla I-Convert 1000. L'assetto di guida è sportivo ma non sacrificato. Con il busto sensibilmente inclinato in avanti e le braccia moderatamente flesse si è in ottima posizione tanto nella guida a tutto gas rannicchiati dietro al cupolino, quanto nella condotta turistica. Anche dopo lunghe percorrenze non si avvertono i classici dolorini o indolenzimenti, chiaro sintomo di posizioni poco razionali. Questo confort è dovuto anche alle sospensioni molto morbide poichè non devono assorbire o mascherare inefficienze del telaio. Tuttavia la forcella denuncia qualche tendenza a tamponare nelle frenate violente. Il motorino d'avviamento mette in moto senza incertezze il grosso bicilindrico anche con temperature rigide: è sufficiente inserire lo starter, aggiungendo eventualmente qualche cicchetta con le pompe di ripresa. Molto attutita la rumorosità di scarico, tanto che dal posto di guida si avverte maggiormente il risucchio dell'aspirazione che non il rumore dello scappamento. Sensibili i rumori meccanici, e principalmente il battito delle punterie e lo scampanio dei pistoni.La frizione stacca perfettamente anche a caldo con moderato sforzo alla leva. Spietatamente ed a lungo sollecitata nelle nostre prove di accelerazione ha retto bene allo sforzo, però ci pare che un maggior carico delle molle sarebbe più adeguato all'accresciuta potenza del motore. Il cambio è ottimo sia come rapidità di funzionamento sia come spaziatura di rapporti; ci è parso inoltre più silenzioso negli innesti. Indubbiamente il maggior tiro del motore, il volano alleggerito ed il rapporto finale più corto fanno sentire i loro effetti benefici al punto che nei rapporti alti e con un pò d'orecchio si può addirittura cambiare senza frizione. Sgassando opportunamente anche in scalata non ci sono problemi. Per quanto riguarda la frenata, il s istema integrale ha riconfermato una volta di più le sue doti di sicurezza e facilità d'impiego. Abbiamo sollecitato a fondo e lungamente il reparto freni sulla pista junior di Monza e sul circuito di Casale. Ebbene, anche dopo un'oro di maltrattamenti pressochè continui esso ha mostrato segni di stanchezza. Anche l'affaticamentto del pilota è molto ridotto perchè lo sforzo maggiore viene assorbito dal comando a pedale. Sulla tenuta del telaio le note non possono essere che incondizionatamente positive in qualsiasi situazione. Curve lemte o veloci percorse a manetta, in staccata o in accelerazione non lo hanno mai messo in difficoltà. E' un telaio che consente agli esperti pieghe eccezionali e che nello stesso tempo mette subito a proprio agio anche chi esperto non lo è troppo. Il motore merita veramente un discorso a parte. Potentissimo, generoso ed instacabile, ha un funzionamento pastoso e regolare. Dai 1550 fino ai 3000 giri è un pò ruvido ma senza vuoti o impuntamenti; da 3 a 4000 riprende bene dosando opportunamente la manopola del gas, a 4000 si può spalancare tutto ed a 5000 parte come una schioppettata con la lancetta del contagiri che in un attimo scatta ad aggredire la zona rossa oltre i 7400 giri. Fortunatamente l'albero a camme e la distribuzione concedono un buon margine di sicurezza, comunque nelle marce basse conviene cambiare intorno ai 7000 giri. Anche in circuito abbiamo constatato che si realizzano praticamente gli stessi tempi sul giro facendo le curve di ritorno in seconda invece che in prima col motore al limite dei giri. Interessante rilevare che nell'accelerazione sui quattrocento metri, a metà strada la velocità da noi rilevata è stata di 145 kmh. Viene cioè a cadere quella pigrizia in partenza che era un pò la caratteristica negativa della Sport 750. Il tempo esatto sui 400 metri ottenuto durante le nostre prove è stato di 12"314 con velocità di uscita di 173,040 kmh. Per quanto riguarda la velocità massima si può affermare che i fatidici 200 kmh sono veramente alla portata di mano, senza necissità di lunghissimi lanci, vento in poppa o altre cose; non è neppure necessario allungarsi del tutto sul serbatoio, perchè in questo caso si arriva comodamente ai 210 all'ora a 7400 giri e sfruttando bene il piccolo cupolino si guadagnano altri 200 giri. Visti i risultati velocistici, qualche eccesso di consumo sarebbe perdonato. Abbiamo invece rilevato una sobrietà che ci giunge particolarmente gradita. Infatti il consumo da noi accertato va dai 19 km/litro a 120 all'ora fino ad un massimo di 12,5 km/litro su pista tortuosa con guida corsaiola, perchè in questo caso si fa sentire lìeffetto delle pompe di ripresa. Viaggiando in autostrada a 170 all'ora si fanno dai 14,5 ai 15 km/litro. Sensibile invece il consumo dell'olio, circa 0,70 litri ogni mille chilometri. Per incrementare ulteriormente le prestazioni della Le Mans, in particolare per l'impiego agonistico, la Moto Guzzi ha allestito un kit di parti speciali che viene venduto a 280.000 lire iva compresa. Con questa trasformazione la velocità massima sale ad oltre 240 km/ora. é inoltre in preparazione un serbatoio di alluminio da 24 litri. Le parti modificate sono: Marmitte senza silenziatori, carburatori da 40 mmm senza starter,albero a camme con alzata maggiore, cambio a denti dritti,trasmessione finale del 1000 più robusta e con rapporti differenti e di vari tipi. alesaggio e corsa 83*78 mm 2 valvole per cilindro asp.20°-52° / scar.52°-20° olio motore 3 l. Agip sint2000 SAE 10/50 candele Bosch 230T30 o Champion N9Y distanza elettrodi 0.5 mm compressione 10.4 potenza hp/kw 80/58 a 7400gm Trasmissione cardanica olio trasm. 0.23 l. Agip F1 Rotra MP SAE90 e 0.02 l. Molykote tipo A Cambio a 5 marce olio cambio 0.750 l. Agip F1 Rotra MP SAE90 Velocità 210 km/h 400 m in 12.314" uscita a 173 kmh consumi : 19 kml a 120 kmh - 12.5 kml su pista consumo di olio motore circa 0.70 l. ogni 1000 km Frenatura integrale - 2 dischiA 300mm + 1 discoP 242mm Brembo forcella costruita da Moto Guzzi - 125 mm di corsa ammortizzatori post. LISPA Dimensioni peso 243 kg lunghezza 2.19 m passo 1.47 m altezza 1.03 m altezza minima dal suolo 0.15 m Pneumatici: Ant. 350H-18 Post. 4.10V-18 Carburatori Dellorto PHF36B(D-S) serbatoio 22.5 l. di cui 3 di riserva Alternatore 14V-20A batteria 12V-20A(oppure 32A) |
