Caratteristiche
Motore
- euro 2
Tipo: Bicilindrico - 4 tempi
Cilindrata: 1130 cm3
Potenza: 62,5 DIN / kW (85 CV)
cambio
6 marce
Dimensioni
e pesi R 1150 R
Lunghezza
217 cm
Serbatoio 20,4 litri totale (4,6 litri riserva)
Altezza sella con peso a vuoto: 800 mm
Peso in ordine di marcia: 218(dichiarato)-240(rilevato) Kg
Prestazioni
e consumi
Velocità massima: 197 Km/h
Carburante: Benzina super senza piombo (95 ottani)
Parte
ciclistica
Sospensione anteriore: Forcella telescopica
Sospensione posteriore: Monobraccio oscillante in alluminio
Trasmissione: Cardano interno al forcellone (Paralever)
Freno anteriore: a doppio disco
Freno posteriore: a disco singolo
Pneumatico anteriore: 120/70 ZR 17
Pneumatico posteriore: 180/55 ZR 17
Prezzo:
12.500 Euro
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recensioni
Bmw
R1150R
Secondo
modello della gamma BMW ad utilizzare il nuovo motore 1150, la
"R" è una nuda dal design personale e innovativo.
Nasce per divertire ma ama il turismo più di quel che
sembra
COM’È
Solo pochi anni fa la BMW era marchio turistico per eccellenza,
simbolo di moto indistruttibili, con motori da milioni di chilometri,
ma un po’ lente e scarsine dal punto di vista del "gusto"
di guida, anche se sarebbero state fedeli compagne di viaggio
per una vita intera. Chi si voleva divertire davvero, insomma,
doveva rivolgersi altrove. Ma il mondo cambia, e col tempo sono
cambiate anche le BMW: prima un nuovo boxer ottovalvole ha dato
alle bicilindriche di Monaco il brio che mancava, poi un sistema
di sospensioni rivoluzionario le ha incollate all’asfalto.
Successivamente è arrivata una enduro capace di piegare
come una sportiva, poi una sport touring con gli scarichi alti
e, addirittura, una moto con la catena!!!
Chi
l’avrebbe mai detto: delle BMW ancora viaggiatrici, ancora
indistruttibili, ma anche potenti, supertecnologiche e…
divertenti. Proprio come la nuova R 1150 R che oggi abbiamo avuto
l’opportunità di provare in anteprima: bella, innovativa
e anche gustosa, "una roadster nata per il puro divertimento
di guida" come sostengono in BMW.
La 1150 è la naturale evoluzione della R 1100 R, naked
di successo che già aveva chiarito quale fosse la filosofia
BMW in fatto di nude: comfort innanzitutto, ma anche tanto piacere
di guida. Tra la 1100 e la 850 (che resta in produzione invariata)
sono state 53.000 le nude BMW uscite in sei anni dalla catena
di montaggio.
PIÙ
POTENZA PER IL BOXER. Il motore della nuova R 1150 R sfrutta
tutti gli step evolutivi di cui ha già beneficiato l’enduro
GS grazie all'utilizzo dei gruppi termici della R 1200 C: la
cilindrata sale a 1130 cc e la potenza del "flat two"
quattro valvole cresce di cinque cavalli, ora sono 85 (62,5 kW)
a 6.750 giri. Modesto invece l’incremento della coppia massima,
passata da 97 a 98 Nm a 5.250 giri/min. Quello che però
salta all’occhio è che la curva di coppia del propulsore
si è fatta più corposa, in particolare tra i 3.000
e i 6.500 giri, quando sono costantemente disponibili più
di 90 Nm. Il 50 per cento dell’incremento di potenza è
dovuto al nuovo impianto di scarico con silenziatore di acciaio
cromato, derivato dalla R 1150 GS.
SESTA
PIENA Ciò che invece è diverso dalla GS è
il cambio, sempre a sei rapporti ma con sesta corta (come sulla
R 1100 S), per assicurare una maggiore sportività. Chi
vorrà utilizzare la R per il turismo a largo raggio potrà
in ogni caso avere in optional la sesta marcia lunga, in pratica
un overdrive che abbatte il regime di rotazione del motore. Per
la enduro GS, invece, accade esattamente il contrario: sarà
venduta con la sesta lunga e avrà come optional il cambio
sportivo.
La gestione digitale del twin tedesco è controllata da
una centralina Motronic 2.4 che gestisce iniezione, accensione
e sonda lambda del catalizzatore.
VESTITINO
TUTTO NUOVO Dove la "R" è cambiata di più
è nel design. Rifatta da cima a fondo, la naked bavarese
offre ora una linea originale ed aggressiva, senza gli scompensi
estetici che avevano caratterizzato la 1100. I due radiatori,
prima disposti in modo un po’ posticcio sopra i cilindri,
non solo hanno aumentato la capacità di smaltimento del
calore ma sono stati inseriti nelle coperture laterali del serbatoio
e sono quindi finalmente integrati nella linea complessiva della
moto. Serbatoio, sella, manubrio, cerchi: quasi tutto è
nuovo. Eccezion fatta per il faro e la strumentazione, mutuati
dalla 1100, la maggior parte dei componenti della R 1150 R sono
infatti realizzati ex novo. Proprio il serbatoio è protagonista
indiscusso dell'estetica della moto: cresciuto di volume (ora
ci stanno 20,4 litri di verde per un’autonomia di circa
360 km) incombe sul motore con tutta la sua imponenza. Inedito
anche il sellone, diviso in due parti e non più regolabile
in altezza, fissata a 800 mm. È comunque disponibile anche
una sella ribassata a 770 mm.
I cerchi a cinque raggi sdoppiati sono gli stessi della R 1100
S. L’imponenza della parte centrale contrasta con la snellezza
della coda, fin troppo dimessa, al punto che, a parer nostro,
installando il piccolo portapacchi di alluminio offerto in optional
(che contribuisce a slanciare la coda verso l’alto) il look
ci guadagna.
TUTTO
REGOLABILE Anche la ciclistica ha fatto progressi, senza però
subire stravolgimenti. Squadra che vince non si cambia, ecco
quindi che anche sulla 1150 ritroviamo l’accoppiata Paralever
e Telelever (quest’ultimo utilizza un nuovo braccio alleggerito
realizzato in traliccio di acciaio molto meno evidente del precedente),
rivista per offrire un maggior controllo nella guida veloce.
Per la prima volta l’ammortizzatore anteriore (Showa) è
regolabile anche nel freno in estensione, un altro segno di maggiore
sportività. Lo stesso accade per l’ammortizzatore
posteriore anch’esso regolabile in compressione (il classico
manopolone BMW è però un po’ meno a portata
di mano del solito) ed in estensione.
Nuovo anche l’impianto frenante (settore in cui le BMW non
ci hanno mai particolarmente impressionato), la sigla EVO, ma
soprattutto due pinze finalmente di dimensioni adeguate, promettono
maggiore potenza (+20%) ma soprattutto maggior feeling alla leva
(a parità di frenata lo sforzo è diminuito del
15 percento), campo questo in cui gli impianti BMW non hanno
mai primeggiato. L’impianto è tra l’altro abbinabile
al nuovo sistema di frenata Integral ABS che sulla R 1150 R è
disponibile a richiesta. La R 1150 R è proposta in tre
colori: blu atlanta metallizzato, rosso metallizzato con sellone
nero, nero notte, cui si possono abbinare due diversi colori
di sella.
Lunga come sempre la gamma degli optional, soprattutto quelli
impegnati a caratterizzare turisticamente la 1150. Sellone passeggero
comfort, presa elettrica, staffe paracilindri, motovaligie, borsa
per serbatoio, trasformano la R 1150 R da grintosa piegatrice
a globe trotter su due ruote.
Il tutto a 21.500.000 lire chiavi in mano, una quotazione che
allinea la naked BMW alle altre moto "svestite". Dalla
sua la bavarese ha una versatilità sconosciuta alle avversarie,
pur senza rinunciare ad un gusto di guida sconosciuto finora
alle nude BMW.
COME
VACerto che l’approccio con la vecchia 1100 era un po’
più facile: in sella alla 1150 si avverte subito che il
peso non è proprio da "naked" e si ha una certa
sensazione di imponenza e pesantezza. La sella (un po’ larga
nel punto di attacco con il serbatoio e fissata a 800 mm senza
possibilità alcuna di regolazione) non viene affatto in
aiuto. Sparite le due "corna" di alluminio della 1100,
il manubrio della 1150 è un tradizionale e largo tubo
piegato. La sensazione di imponenza deriva soprattutto dal serbatoio
che, complici i due radiatori posti proprio ai suoi lati, sembra
ancora più largo di quel che in realtà è.
Insomma, la R 1150 è tutt’altro che snella. Ma non
ci spaventiamo, mai giudicare una BMW a motore spento, sappiamo
infatti di quali miracoli è capace la casa di Monaco (e
chi ha guidato una GS capisce ciò che vogliamo dire).
Chiavetta girata, e siamo pronti per la prova.
COMFORT
DA TURISTICA Si sta comodi sulla 1150, l'impressione è
che sia addirittura più abitabile della 1100, la nuova
naked di Monaco offre una posizione di guida per nulla affaticante.
Busto impercettibilmente piegato in avanti, sella ampia e morbida,
pedane moderatamente rialzate, si ha subito la sensazione di
"avere la moto in mano" e, grazie anche al manubrione
dall’ampio braccio di leva, quella sensazione di imponenza
che ci aveva colpito da fermo svanisce metro dopo metro. In aiuto
all’ergonomia vengono anche le leve di freno e frizione
entrambe regolabili (su quattro posizioni il freno, su tre la
frizione).
IL
MEGLIO AI MEDI Il motore riconferma le buone doti che già
avevamo apprezzato sulla GS: elastico e potente spinge sempre
con forza a qualsiasi regime. Il meglio lo dà dai 3000
giri (regime a cui si avverte un deciso cambio di carattere)
ai 6000-6500 giri. In questo range spalancare il gas è
una vera goduria. Il boxer risponde prontissimo ai richiami del
gas e la R 1150 R fila via che è un piacere. Insistere
oltre non serve, invece della potenza arriva solo una bella dose
di vibrazioni (comuni a tutti i boxer BMW) in più. Azzeccata
la scelta di accoppiare questo motore ad un cambio dai rapporti
ravvicinati e con la sesta corta. Nel massimo rapporto la R può
scendere a meno di cinquanta all’ora per poi riprendere
briosa e senza incertezze; in fase di sorpasso non è quasi
mai necessario scalare, basta aprire il gas. Questo però
si paga in autostrada, dove il bicilindrico teutonico frulla
a regimi un po’ elevati.
PROTETTIVA
Proprio in autostrada abbiamo potuto constatare come la R 1150
R sia protettiva. Difficile parlare di protezione aerodinamica
su una moto nuda, eppure una strumentazione ben fatta e due piccole
orecchie accanto al faro bastano per trasformare un tragitto
autostradale da sofferenza in piacere. Spalle, braccia e casco
sono completamente esposti ma lo striminzito cruscotto della
1150 (lo stesso della vecchia 1100 con contagiri, contachilomteri
e orologio) riesce a riparare in parte il busto. Anche le gambe
viaggiano ben riparate dalle nicchie scavate nel serbatoio. Così
ci si ritrova facilmente a viaggiare a velocità prossime
ai 150 km/h indicati (regime a cui le vibrazioni non sono ancora
fastidiose) senza avvertire la necessità di un riparo
maggiore, un plus per chi vuole utilizzare la moto anche per
il turismo.
PIANTATA
PER TERRA Le prestazioni non fanno certo difetto alla naked bavarese,
non occorre nessun lancio per vedere i 200 km/h indicati (a questa
velocità la lancetta del contagiri sfiora la zona rossa),
ma quello che conforta una volta in sella è la sensazione
di solidità. Tra le nude di sicuro non è la più
agile, quello che è certo è che è tra le
più piantate in assoluto. Un paio di curvoni affrontati
in sesta piena, con in più le classiche giunture trasversali
dei viadotti, non sono riuscite a smuoverla, la R 1150 R è
inchiodata per terra. Di contro, sul misto richiede un po’
di impegno in più rispetto alle concorrenti più
agili. È’ in questi frangenti che il peso si fa sentire,
quando occorre cambiare direzione alla svelta la "R"
accusa una certa inerzia.
FRENI
PROMOSSI MA… Promosso con riserva il nuovo impianto frenante.
Nulla da eccepire sulla coppia di dischi anteriori (passata da
300 a 320 mm). Le nuove pinze a quattro pistoncini mordono che
è un piacere e la gestibilità della frenata è
effettivamente aumentata. Il mancato affondamento in frenata
tipico del Telelever fa sì che si possa sfruttare tutta
la potenza dell’impianto senza che la moto si scomponga
di una virgola. Migliorabile invece l’impianto posteriore,
la potenza non manca, anzi. Quello che talvolta viene a mancare
è la modulabilità: se l'asfalto non è perfetto
i bloccaggi indesiderati sono sempre in agguato; con il pedale
del freno, insomma, è meglio andarci cauti.
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