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Nei primi anni 80 ero imbarcato sulla motocisterna Sarissola. Si
approdo' per la discarica a Multedo, porto petroli di Genova, con un
carico di grezzo dal Golfo Persico. Ancorata davanti alla diga
aereoportuale c'era una nave passeggeri con una linea
caratteristica, era il G. Marconi della Lloyd Triestino, era in disarmo.
La nave si stagliava
maestosa con lo sfondo della riviera Ligure. Conoscevo molto bene il
nominativo, avevo avuto la fortuna di un breve collegamento in onde
medie con l'operatore RT di guardia. La nave era li, immobile,
quasi con una nebbia di tristezza intorno, portando un grande nome e un
nominativo che avevo ascoltato migliaia di volte
IBBG
gia' ai tempi in cui andavo a scuola. Il nostro insegnante, sintonizzava
spesso il ricevitore Marconi Atalanta posto nell'aula RT sulle frequenze
che RomaPTRadio utilizzava nei primi anni 70 per le comunicazioni
dedicate solo ai passeggeri. Quando Roma Radio lanciava la lista
traffico, IBBG
era sempre presente. A bordo
ci sono sempre stati operatori RT di Trieste, ma pur essendo cosi'
vicino non sono mai riuscito a parlare con uno di loro.
Poi c'era ancora la GALILEO GALILEI, gemella della GUGLIELMO MARCONI
che, costruite agli inizi degli anni ’60, erano le più moderne e le più
grandi navi passeggeri mai possedute dal Lloyd Triestino ed anche le più
grandi mai impiegate sulle rotte fra il Mediterraneo e l'Australia.
Costruite con accorgimenti all’avanguardia per i tempi, tanto da
meritarsi un premio, erano lunghe più di 200 metri ed avevano una
capienza di circa 1000 passeggeri, molti erano in terza classe. Il 30
novembre 1966 la Guglielmo Marconi investì ed affondò a Messina il
rimorchiatore Pioniere che l'assisteva nelle operazioni di partenza. Il
12 gennaio 1975 la Galileo Galilei urtò contro un oggetto sommerso lungo
la rotta dell' Africa Occidentale mentre era diretta in Australia e fu
costretta a poggiare su Dakar per un'ispezione allo scafo. A causa dei
danni riportati dovette rientrare a Genova per sei settimane di lavori.
Il 30 dicembre 1975 giunse a Genova proveniente dall'ultimo viaggio in
Australia.
Costruzione n° 1863 –
Nome: GUGLIELMO MARCONI
Tipo: Turbonave passeggeri
Committente: Lloyd Triestino S.p.A. di Navigazione - Trieste
N. costruzione: 1863
N. assemblaggio: 835
N. complet.: 578
Data d'impostazione: 08/08/60
Data del varo: 24/09/61
Data di consegna: 30/10/63
Tonn. TSL: 27.905
Tonn. TPL: 9.642
Tonn. DISL: -
Lunghezza: 188,70
Altezza: 14,59
Larghezza: 28,60
Motore: Turbina
Potenza: 44.000
Apparato propulsivo: 2E
Velocità (nodi): 25.5
Vale a dire:
Turbonave passeggeri costruita nel 1963 (Impostazione 08. 09. 1960,
varo 24. 09. 1961, consegna 30. 10. 1963) 27905 tsl - 15762 tsn - 9462
tpl - 188,70 x 28,60 x 14,59 m - 3 caldaie - 2 gruppi turboriduttori –
44000 CA - 2 eliche - 24 nodi - Pass.: 156 prima, 1594 turistica - Equip.:
448. Dopo il 1980, sempre con bandiera italiana, fu sottoposta a grandi
lavori di modifica e ristrutturazione per diventare una nave per
esclusivo servizio di crociera alterando notevolmente la bellissima
linea esterna e le capacità ricettive.
30. 10. 1963 GUGLIELMO MARCONI: Lloyd Triestino S.p.A. di Navigazione -
Trieste
09. 11. 1963: crociera inaugurale Genova, Barcellona, Palma, Malta,
Genova
18. 11. 1963: viaggio inaugurale Genova, Napoli, Messina, Port Said/Suez,
Aden, Fremantle, Melbourne, Sydney
30. 11. 1966: investe ed affonda a Messina il rimorchiatore PIONIERE che
l'assiste nelle operazioni di partenza
06. 1967: a seguito della chiusura di Suez l'itinerario viene mutato via
Las Palmas, Capetown, Durban e sostituzione dello scalo di Las Palmas
con Tenerife a partire dalla stagione 1969/70.
04. 01. 1968: effettua per la prima volta un viaggio di
circumnavigazione da Genova toccando Napoli, Messina, Las Palmas,
Capetown, Durban, Fremantle, Melbourne, Sydney, Suva, Papeete, Acapulco,
Balboa, Cristobal, Kingston, Lisbona, Messina, Napoli, Genova. Tali
viaggi vengono poi ripetuti in numero di due o tre all'anno.
30. 12. 1975: arriva a Genova dall'ultimo viaggio in Australia
03. 01. 1976: Acquistata da Italia S. p. A di Navigazione - Genova
18. 01. 1976: in linea Napoli Buenos Aires
03. 05. 1977: ultimo viaggio Napoli Buenos Aires
07. 06. 1977: disarmata a Napoli dopo la chiusura della linea
1978: Italia Crociere Internazionali S.p.A. - Genova, inviata ai lavori
per la trasformazione in unità crocieristica presso i Cantieri Navali
Riuniti di Palermo
12. 1978: riconsegnata (28137 tsl, 16066 tsn, 9642 tpl, Pass.: 900,
Equip.: 443)
12. 1978: inviata a New York per cicli di crociere nei Caraibi di nove e
dieci giorni
27. 12. 1978: prima crociera da New York per St.
Thomas, San Juan, e St. Maarten
10. 08. 1979: deve sospendere la crociera in quanto non viene
trovata rispondente alle norme sanitarie americane e in seguito viene
bandita da New York.
08. 1979: passa a Port Everglades dove viene sottoposta a piccoli lavori
prima di iniziare le crociere di sette giorni in sostituzione della
prevista GALILEO GALILEI.
20. 10. 1979: prima crociera da Port Everglades
01. 12. 1979: viene tolta dal servizio per soddisfare ulteriori
richieste delle autorità sanitarie americane.
22. 12. 1979: riprende il servizio.
23. 01. 1980: disarmata a Port Canaveral.
15. 09. 1980: disarmata a Genova.
22. 10. 1983 : acquisita dalla Costa Crociere prende il nome di COSTA
RIVIERA: Costa Armatori S.p.A. - Genova: radicalmente ristrutturata
presso le Officine Mariotti di Genova come unità da crociera (30325 tsl,
14638 tsn, Pass.: 984, Equip. 454).
23. 11. 1985: riconsegnata all'armatore Costa.
24. 11. 1985: crociera di presentazione lungo la costa ligure.
27. 11. 1985: gestita dalla Costa Crociere S.p.A. lascia Genova per Port
Everglades.
14. 12. 1985: prima crociera nei Caraibi da Fort Lauderdale.
1993 AMERICAN ADVENTURE: ribattezzata per noleggio alla American Family
Cruises per crociere nei Caraibi e in Alaska. Rinnovata negli interni a
La Spezia (30340 tsl, 14644 tsn).
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1993: lascia La Spezia per Miami.
01. 1994: crociera da Tampa per Playa del Carmen, Grand Cayman,
Kingston, proseguendo poi in viaggio di posizionamento per Vancouver da
dove effettua crociere a Ketchikan, Endicott Arms, Juneau e Skagway.
27. 12. 1994: rientra a Genova
12. 1994 COSTA RIVIERA: Costa Crociere S.p.A. - Genova (30361 tsl, 15536
tsn).
06. 01. 1995: conclusione a Genova di una crociera nel Mediterraneo
Occidentale.
01. 02. 1995: Prestige Cruises N.V. - Monrovia, in servizio in
Mediterraneo.
08. 1996: interrompe a Heraklion una delle crociere stagionali in Egeo
per un'intossicazione da cibo da cui risultò colpita gran parte dei
passeggeri. Rimane ferma a Heraklion per pochi giorni per accertamenti
sanitari e poi riparte regolarmente.
01. 11. 1996: inaugura il servizio crocieristico da Savona per Malaga,
Funchal, Tenerife, Lanzarote, Agadir, Casablanca, Barcellona, Savona.
12. 1998: lavori di rinnovamento di alcuni interni.
23. 10. 2000: Riconsegnata alla Costa Crociere S.p.A. - Genova.
11. 2000: Di nuovo ai lavori a Genova presso le Officine San Giorgio.
12. 2000: riprende servizio ma nella prima tappa della crociera da
Savona a Napoli è costretta a sospenderla per problemi agli scarichi di
acque nere e a una permanente inclinazione dello scafo. Sbarca i
passeggeri e rientra a Genova per le riparazioni.
01. 2001: riprende il servizio.
15. 11. 2001: lascia Savona a conclusione della sua attività
crocieristica.
16. 02. 2002 LIBERTY: lascia Genova diretto ad Alang per demolizione.
07. 03. 2002: consegnata ai demolitori ad Alang. Fine della prestigiosa
T/n Guglielmo Marconi.
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Da ricordare che le più moderne e lussuose “Galileo Galilei” e
“Guglielmo Marconi”, vennero trasferite in blocco alla consorella
“Italia Società Anonima di Navigazione” alla fine degli anni settanta.
Architetto navale delle due navi era Romano Boico ( Trieste, 1910 -
Trieste, 1985 ). Ecco la storia dell'architetto che tanto influenzo' gli
allestimenti navali.
I decenni che seguono il ritorno di Trieste all'Italia sono, dal punto
di vista architettonico, tra i più discussi della storia della città, in
preda a una ricostruzione incontrollata generata da carenza di piani
regolatori e di precise normative. Ma sono anche gli anni in cui si
mettono in luce personalità di spicco come l'architetto Romano Boico che
manifesta, pur sensibile ai dibattiti teorici del tempo, una piena
libertà compositiva rispetto agli schemi, alle scuole e alle mode
dominanti all'epoca.
Una figura di convinto individualista che sembra più propenso a
esercitare concretamente la professione che a elaborarla teoricamente.
Boico nasce a Trieste il 18 aprile 1910 da padre triestino, grossista
alimentare di mestiere e da madre friulana. Dopo aver concluso le scuole
tecniche frequenta la scuola allievi ufficiali di Brà in Piemonte e poi,
nel 1932 ottiene il suo primo lavoro effettuando rilievi altimetrici per
la costruzione di un acquedotto in Liguria.
Dopo un breve ritorno a Trieste nel 1934, si trasferisce a Zara dove
lavora per un anno al piano regolatore predisposto dal Comune.
Tuttavia, è ad Arsia, in provincia di Pola - dove svolge il compito di
controllore dei lavori progettati dall'architetto Pulitzer-Finali, il
suo maestro, per la costruzione di un villaggio minerario per cinquemila
persone - che Boico riceve lo stimolo per intraprendere, nel 1939, gli
studi universitari di architettura.
Scoppiata la guerra, viene inviato sul fronte jugoslavo, ma sul finire
del 1942 torna per un anno ad Arsia, considerata industria bellica, dove
riprende il lavoro e gli studi e dove, nel luglio del 1943, sposa la
ventitreenne studentessa goriziana Maria Orzan da cui avrà quattro
figli.
Dopo la laurea (15 novembre 1944) Boico comincia a lavorare a Milano, ma
presto torna a Trieste per svolgere, oltre a un incarico in un'impresa
edile, anche la libera professione, che dal 1947 diventa il suo
interesse esclusivo.
Negli anni successivi, contemporaneamente ai primi lavori edilizi, egli
affronta, in collaborazione con Umberto Nordio - la guida del gruppo -
Aldo Cervi e Vittorio Frandoli, una prestigiosa attività di allestimenti
navali che lo porta in contatto con affermati pittori, scultori e
decoratori con i quali lavora sulla Turbonave Conte Biancamano e le
Motonavi Augustus, Homeric, Neptunia, Australia, Asia e Africa, attività
che poi continua individualmente, realizzando gli interni per le
Turbonavi Marconi - rivoluzionaria nell'allestimento navale italiano
e Oceanic, la Motonave Italia e i progetti per la Raffaello e la serie
di navi traghetto "Canguri".
Il suo interesse scema quando, con la Raffaello, si comincia ad
affermare una concezione della nave come oggetto di consumo rispetto a
quella originale e personalizzata che è nell'animo di Boico. Comunque
questa creativa esperienza tesa verso " l'opera d'arte totale",
gli fa ottenere fino al 1980, l'insegnamento di "Architettura
d'allestimento" all'Istituto di Architettura Navale, nonché gli imprime
un'impostazione architettonica - la divisione e l'organizzazione degli
spazi e l'uso delle superfici convesse, ad esempio, che egli poi travasa
nella successiva produzione civile.
Molte sono le sue opere sia di edilizia pubblica, la nuova sede dell'INAM,
il palazzo dell'Anagrafe, lo Stabilimento cartotecnico Sadoch, le
tribune coperte dell'Ippodromo, il Policlinico Salus, i Magazzini UPIM,
che privata tra cui, iniziata nel 1960-61 con l'incantevole villa nel
porticciolo di Duino, la "famiglia delle ville" realizzata nei vent'anni
successivi sulla costa triestina e sul Carso in armonia con l'ambiente.
Grande valore storico e morale assume la sua vittoria nel concorso per
la trasformazione della Risiera di San Sabba in monumento nazionale
(1967 - 1974); un progetto che egli intende volto a "rammemorare le
vittime, ammonire i viventi, in una società che annida la violenza. In
tutti i continenti".
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Un'impostazione ideale dettata, tra l'altro, dai tragici fatti del
periodo, segnato dall'uccisione di Martin Luther King e di Bob Kennedy,
dal Vietnam e dall'invasione sovietica della Cecoslovacchia. Una realtà,
cioè, che gli sembra aver perduto i valori fondanti di quella Resistenza
a cui Boico vuole innalzare, perché continui a germogliare, il
monumento.
Per lui, nel lager triestino, in quel microcosmo separato dal mondo,
tutto deve essere stilizzato e scheletrico perché l'enormità
dell'accaduto non permette di usare "parole" più articolate mentre deve
essere resa solo l'angoscia senza requie, com'è evidente già dal
possente corridoio d'ingresso.
E nel selciato del cortile, volutamente "perfetto" rispetto ai
circostanti edifici fatiscenti in modo da creare un'atmosfera surreale e
allucinante, si delinea, suggerito da particolari accorgimenti
realizzativi, il percorso del fumo del forno crematorio verso il camino,
rappresentato dalla scultura "La Pietà P. N. 30". Un simbolo della più
autentica umanità di Boico che ha voluto significare che "se è vero che
ognuno di noi preferirebbe essere un morto della Risiera, anziché un
nazista sopravvissuto, è chiaro che non possa sussistere oggi altro
sentimento che una pietà per tutti: morti, vivi, e per gli stessi
nazisti, vittime e insieme macchine terrificanti del vorticoso
impazzimento nazista".
Chiusa la fase della Risiera, egli inizia il periodo del "recupero
dell'esistente" in palazzi pubblici, aziende, case e ville private
mentre l'ultima grande fatica consiste, tra il 1974 e il 1979, nella
Casa dello Studente dove, nei suoi dodici piani, Boico tenta di
contemperare il necessario spazio individuale di ogni singolo studente
con le finalità comunitarie dell'edificio.
Attivo fin quasi alla morte, avvenuta agli inizi del 1985, Boico ha
espresso una creatività architettonica che se nel campo dell'edilizia è
concentrata soprattutto a Trieste, con le navi ha, invece, solcato i
mari del mondo. Possiamo affermare che in ogni caso la nave ha avuto i
suoi interni allestiti da personalità triestine nella loro più profonda
tradizione marinaresca e cittadina della grande città di Trieste.
A
bordo della nave la stazione radio era impostata come le altre gemelle e
quindi anche i grandi transatlantici Michelangelo e Raffaello, ovvero
apparati della Marconi Italiana con il ricevitore R-101. Stazione radio
continuamente aggiornata a seconda del traffico radio e dell'evoluzione
tecnologica.
Sicuramente quando passo' alla gestione Costa come Costa Riviera si
intervenne con l'installazione di apparati ITT e Dancom e Marconi di
ultima generazione, anche se i marconisti di ruolo della S.I.R.M
menzionano spesso la nave
IBBG
come nave a gestione IU02, riporto
la pubblicita' della Costa per questa nave :
“Tutto l'anno nel Mediterraneo"
Acquistata da Costa nel 1983, la nave viene completamente ristrutturata
nei cantieri Mariotti di Genova. Secondo le nuove assegnazioni IMO ha
il numero IMO5137392 con il solito nominativo
IBBG.
Il viaggio inaugurale di Costa Riviera porta gli ospiti alla scoperta
della riviera ligure. Prima di essere scelta definitivamente per il
Mediterraneo Occidentale nel 1994, Costa Riviera per un anno serve il
mercato americano come American Adventure per America Family Cruises.”
Io ricordo che agli inizi del 1990 con la mia ex ditta AEG si ando' a
bordo a Venezia per un sopralluogo per modificare l'impianto di
controllo elettrico con un nuovo sistema di gestione dei diesel
generatori. Quello che mi colpi' fu il rumore assordante dei quattro
diesel-generatori che lavoravano sempre a piena potenza a causa proprio
del limite della taglia degli stessi in confronto al grande
assorbimento di carico elettrico che aveva la nave, passando davanti
alla stazione radio per recarmi nel salone armatoriale per discutere le
problematiche tecniche dell'installazione mi sembrava di aver intravisto
apparati ITT, attraverso il banco di accettazione.
A parte queste notizie frammentarie per contro la T/n Galilei Galileo
fu demolito dopo il suo primo disarmo. Cosi'
IBBG
ebbe la fortuna di diventare Costa Riviera, dopo le trasformazioni per
renderla compatibile agli standard croceristi dell'epoca e poi attuali.
Quando le due navi furono impiegate sulla rotta dell'Australia dal Lloyd
Triestino partivano verso est (via canale di Suez) e rientravano via
canale di Panama, ma poi questa rotta fu soppressa perché la concorrenza
aerea aveva di fatto cancellato il trasporto dei passeggeri sulle navi. Finalmente
dopo mesi di ricerca, grazie a un ex operatore di IQX, Giancarlo sono
riuscito a mettermi in contatto con un operatore SIRM che era imbarcato
sui pax della LLoyd Triestino. Il signor Sergio che e' anche un
radioamatore : IV3OMG.
Sulle navi del LLoyd Triestino c'erano trasmettitori della Face
Standard, con un trasmettitore da 5KW ed uno da 1Kw circa. oltre ad
altri apparati per le onde medie.
I ricevitori erano inizialmente i soliti Allocchio & Bacchini della
serie AC-16 AC-20, piu' altri ricevitori della Marconi come il R101 ED
UN RX COLLINS per la ricezione telex ed SSB. A quei tempi si usava
ancora la RATT per indicare il sistema delle telescriventi chiamato
anche tape relay che utilizzava il codice a 5-unita' detto Murray Code
, per diminuire il numero degli errori negli stessi anni 1955-60 si
uso' il codice ratt a sette unita' detto anche baudot sincrono, mentre
lo spostamento di fase era contenuto tra 450 e 850 hz a secondo del
miglior rapporto S/N. Il numero degli operatori a bordo dei passeggeri
variava da quattro a cinque, un RT per turno di guardia piu' il
capoposto RT. Tutti i marconisti imbarcati erano a ruolo SIRM. Il tasto
telegrafico piu' usato era il semiautomatico, che e' stato a bordo delle
navi un segno di distinzione tra un operatore e l'altro negli anni
cinquanta e sessanta.
Il collega Sergio riporta in nota che grazie all'interessamento del
personale RT di bordo si riuscì a dare indicazioni a RomaRadio per la
trasmissione dell'ANSA con antenna direttiva puntata per 270 gradi,
cosi' che in Australia e la rotta di andata e ritorno fosse coperta con
un ottimo segnale per una ricezione ottimale del notiziario Ansa, anche
se l'onda radio si propagava per Long Path. Tale bollettino Ansa era
estremamente importante per passeggeri ed equipaggio per tenere
informati continuamente i passeggeri, esso poteva venir ricevuto con
lanci via telex o con i classici lanci in cw. Logicamente quelli
dedicati ai passeggeri erano molto ricchi di notizie e anche di
andamento dei mercati finanziari, l'esatto opposto dei notiziari Ansa
dedicati alle navi mercantili in genere, dove spesso gli articoli si
accavallavano senza logica alcuna. Da notare che i centralini RTF dei
passeggeri anni sessanta erano dotati di cabine accanto alla stazione
radio e quindi si doveva chiamare il passeggero in sala di aspetto alla
cabina TF per la comunicazione.
Certo che vedendo i centralini delle
navi pax dell'epoca di
IBBG
con quelli che ho fatto io della Marconi Marine, dove tutte le
comunicazioni radiotelefoniche avvenivano esclusivamente con
translazione della stessa al telefono del richiedente direttamente nella
sua cabina o sul posto di lavoro in qualsiasi punto della nave, come
avviene in un qualsiasi hotel. Io non ho mai avuto apparati da 5KW in quanto o si aveva il ITT 1600 o
il ITT1400 oppure il Marconi Marine Conqueror, tutti apparati in media
da 1.2KW con antenna whip verticale autoportante. Le stazioni costiere a
terra erano gia' dotate di antenne a cortine di dipoli con direzione
prestabilite in modo da coprire tutti i settori delle rotte marittime
piu' diffuse, piu' le antenne direttive per eventuali incrementi
del segnale. Stessa cosa succedeva in trasmissione.
Con 1200 Watt sono
minori le interferenze con gli altri servizi degli altri operatori di
guardia in stazione radio. La riduzione di potenza avvenuta negli
ultimi anni del 1980, era anche dovuto ad una maggiore sofisticazione
dell'elettronica di bordo, molto piu' sensibile rispetto ai vecchi
cargo/passeggeri. Si deve anche tener conto che dopo il 1985, in
genere, tutti gli impianti riceventi delle stazioni costiere erano su
direttiva. Non era necessario piu' avere grandi potenze a bordo, anche
perche' il traffico radio era ormai instradato tutto via satellite. |
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