Il primo sommergibile italiano, è stato il « Delfino » dell'ingegner Giacinto Pullino, varato nel 1896. Esperimenti erano già stati fatti da Pino nel 1803, da Toselli nel 1872 e da Abbat nel 1892, ma il primo vero sottomarino italiano fu lui, il « Delfino »: 98-108 tonnellate, lungo 23,20 metri, poteva immergersi fino a 32 metri di ;profondità, un motore elettrico di 65 cavalli gli assicurava un'autonomia di 24 miglia a 2 nodi. In superficie poteva raggiungere la velocità massima di 6 nodi e in immersione quella di 5 nodi. Il 30 Maggio 1901 re Umberto assisté alle manovre dell'unità e poi volle visitare il «battello».

Il « Delfino » fu modificato nel 1902 e nel 1904, e ricevette un motore a benzina da 130 cavalli che gli dette una autonomia, in superficie, di 165 miglia. Fu uno dei primi al mondo a essere munito di periscopio. Aveva un armamento di due siluri ad era munito di rostro tagliareti. Partecipò alla prima guerra mondiale, andando in disarmo nel 1919. Dopo di lui vennero numerosi altri « battelli » creati dall'ingegnere Cesare Laurenti, un ufficiale del genio navale che si è guadagnato una fama non inferiore a quella dell'americano Holland e del francese Laubeuf. Fra il 1903 e il 1905 l'arsenale di Venezia varò la prima serie di sommergibili che, oltre al prototipo « Glauco », comprese anche « Squalo », « Narvalo », « Otaria » e « Tricheco».

Erano eccellenti bastimenti da 160‑243 tonnellate, con motore a benzina che assicurava 13 nodi in superficie e un motore elettrico che ne dava 6 in immersione, armati di due o tre tubi lanciasiluri. Nel 1907 a La Spezia, fu costruito il « Foca» di 185‑280 tonnellate, con notevoli miglioramenti delle qualità marine. Fra il 1910 e il 1911 la marina realizzò nei propri arsenali i primi otto sommergibili della classe « Medusa », i primi a utilizzare i motori diesel per la navigazione di superficie. Erano battelli da 250‑305 tonnellate, con una velocità di 12 nodì. Nel 1911 Bernardis costruì a Venezia i tipi « Nautilus » e « Nereide » da 300 tonnellate. L'« Atropo », di 231‑315 tonnellate, sarà invece fabbricato a Kiel, mentre, fino all'inizio dela guerra, vedremo scendere in mare il « Pullino» (sul quale sarà catturato Nazario Sauro), il « Ferraris », il « Giacinto » e il « Galileo » nel 1912 (unità da 355‑405 tonnellate); poi l’ « Argonauta » nel 1913, da 255‑355 tonnellate, il « Balilla (728‑975 tonnellate) destinato alla marina tedesca e requisito nel 1915, tre sommergibili :della ‑classe F (254-303 tonnellate) varati in Inghilterra su progetto Laurenti, quattro sommergibili deI,la classe W (da W‑1 a W-4) da 300‑500 tonnellate.

a poca profondità. Perché? Perché lo specchio della nostra probabile attività sarebbe stato l'Adriatico, mare interno e

non troppo profondo. A questo punto, occorre fornire qualche spiegazione generale sui sommerglibili. Sulle loro fiancate si nota una doppia indicazione: la prima cifra indica il dislocamento a galla, la seconda quello in immersione, con la zavorra d'acqua a bordo. Il dislocamento è un peso d'acqua uguale alla somma dei pesi della nave stessa e del suo carico: ­se si aumenta il carico, la nave affonda, se lo si diminuisce, la nave emerge di più dall'acqua. Ognì nave ha una « riserva di spinta », cioè una forza che la tiene a galla. Nelle navi da guerra essa è sempre considerevole, e altrettanto dicasi per le navi passeggeri: siamo sull' 80‑100 per cento del dislocamento, mentre si scende già al 25‑40 per cento per i mercantili. Per i sommergibili, il problema si complica. I tipi fusiformi, come quelli inglesi e americani, avevano una riserva di spinta che arrivava solo fino al 10 per cento; in alcuni francesi, pure a scafo fusiforme, la riserva di spinta era inferiore al 5 per cento. Si arrivò al paradosso dell’« Algèrien » che affondò nell'arsenale di Rocheforte perché da un rubinetto mal chiuso filtrarono a bordo due tonnellate d'acqua, l'equivalente di dieci vasche da bagno... I tipi a doppio scafo, invece, hanno una riserva di spinta molto superiore: quella della classe «Glauco» di Laurentì dei 30 per cento, nei tipi successivi si giunse al 60 per cento.

Nei primi tempi si pensò di lasciare ai sommergibili una riserva di spinta positiva di mezza tonnelIata circa, la quale consentiva una maggiore sicurezza: il sommergibile si poteva manovrare con le pinne di prora e di poppa, in navigazione sommersa, e, fermando i motori, si veniva a galla automaticamente, affiorando con tutta la torretta. In seguito si arrivò alla spinta zero, col sommergibile fermo fra due acque, e le correzioni di assetto che si fanno con le casse estreme, a prora e a poppa.  Il principio è quello della leva: più lungo il braccio, più leggero lo sforzo; bastano venti chili in più o in meno per inclinare il muso del sommergibile o farlo alzare.