Sono passati ormai più di cento anni da quella piovosa domenica di maggio durante la quale venne inaugurato, era il 1889 (Lo stesso anno in cui fu inaugurata la Tour Eiffel a Parigi) 

Fin dall'inizio lo scopo di quest'opera imponente è stato quello di unire due economie industriali, quella bergamasca e quella comasca (adesso Paderno fa parte della provincia di Lecco), rendendo più facili le comunicazioni tra due importanti zone economiche: il ponte infatti viene utilizzato sia dalla ferrovia, sia dagli autoveicoli. Il problema è proprio quello della viabilità: col passare degli anni il traffico è cresciuto a dismisura e l'ormai vecchio ponte appare inadeguato a sopportare in eterno una doppia mole di traffico: quello ferroviario, che passa più in basso rispetto alla carreggiata stradale e quello stradale che ha assunto proporzioni difficilmente immaginabili rispetto all'epoca in cui è stato costruito.

Per questo si è pensato di correre ai ripari alleggerendo il volume di traffico tramite l'esclusione dei mezzi pesanti, che da una ventina d'anni non possono transitare sul ponte e devono effettuare un percorso alternativo che passa per Trezzo d’Adda e Brivio, ma questa situazione non si è rivelata sufficiente e da molti anni si parla della necessità di costruirne un nuovo ponte, in grado di risolvere i pressanti problemi di traffico e impatto ambientale.

L'autore del «ponte di Paderno» - l'Ing. Giulio Rothlisberger - nasce a Neuchatel (Svizzera) il 17 febbraio 1851 e compie gli studi presso il Politecnico di Zurigo, dove apprende gli insegnamenti dell'ingegnere tedesco Karl Culmann, considerato il fondatore della “statica grafica”. Diplomatosi nel 1872, si dedica subito alla progettazione di costruzioni meccaniche. Nel suo ufficio tecnico entrano a far parte anche gli ingegneri Paul Simons e Moritz Prohst con i quali disegna strutture ardite di viadotti a pile metalliche, nonché archi tralicciati alcuni dei quali ancora in funzione. A partire dal 1885 l'ing. Rothlisherger passa alle dipendenze delle «Officine di Savigliano» dove per 25 anni ricopre il ruolo di capo ufficio tecnico e dove lavora alla progettazione di ponti in Svizzera, in Ungheria, in Romania. Agli inizi del secolo una malattia lo costringe a lasciare il prestigioso incarico, ma lavora ancora come consulente fino al 1911, quando, all’età di sessant'anni, muore di polmonite nella sua abitazione di Chaumont.

I COLLAUDI – I collaudi furono due. Il primo, provvisorio, ebbe luogo nel maggio 1889 con prove dinamiche e di carico con sei locomotive del peso di 83 tonnellate ciascuna, alle quali, successivamente, vennero agganciati 30 vagoni carichi di ghisa per un peso totale di circa 600 tonnellate. Questo convoglio percorse il ponte tre volte, prima lentamente poi sempre più speditamente fino a Raggiungere la velocità di 45 chilometri orari. Il secondo collaudo, definitivo, avvenne nel 1892 perché l'anno precedente le Ferrovie dello -Stato avevano introdotto un nuovo tipo di locomotive a motore, più pesanti e con migliori prestazioni di velocità che avrebbero potuto non essere compatibili con le caratteristiche della struttura. Inutile dire che la struttura resse nel migliore dei modi, come ormai da più di un secolo è dimostrato.

Inizio lavori:1887.

Tempo di costruzione: 2 anni con un leggero ritardo rispetto alle previsioni. 

Campata: 150 metri.

Travata: 166 metri. 

Altezza: 80 metri dal pelo dell'acqua.

Costo: poco più di 130 milioni di Lire (nel 1887).

Curiosità: Per realizzare l'opera fu necessario realizzare un ponte di servizio, utilizzando 1800 metri cubi di legname d'abete (foto sopra in b/n) fatto arrivare appositamente dall'alta baviera. La spesa minore è stata quella per la realizzazione del viadotto metallico: (poco meno di due milioni di Lire) L'investimento più rilevante ha interessato invece la formazione delle trincee d'accesso, le fondamenta e le "spalle" realizzate con pietra di Moltrasio, trasportata sul posto con dei barconi.

Il passaggio di un treno storico sul ponte S.Michele.

Il ponte visto dal treno

Una foto utilizzata per la copertina del Cupolone n°12 del 2005.