Spigolature storiche
1861, Unità d'Italia... beh, quasi: ci sarebbe voluto ancora un po'
di tempo per arrivare ad un'Italia politica come la conosciamo
adesso: tuttavia all'unità politica realizzata dai nostri grandi
Patrioti continuava ad opporsi una disunità geo-orografica. Il nord
ed il centro-sud del paese erano divisi dalla catena degli
Appennini che imponevano alle strade tragitti impervi lungo le
valli dei fiumi fino a salire ai passi, e il veicolo stradale del
momento era la carrozza a cavalli. Già da vent'anni però era
comparso un mezzo ben più poderoso, il treno: ahimè però, benché
capace di notevoli carichi di persone e merci, il treno era
penalizzato sui tracciati di montagna dalla necessità di contenere
le pendenze, di richiedere grandi raggi di curvatura e di
necessitare d'opere d'arte come ponti e gallerie. Eppure per un
paese unito era necessario dotarsi di veloci collegamenti tra
Bologna, il centro nevralgico delle comunicazioni dalla pianura
Padana verso sud, e Firenze, ganglio delle comunicazioni
dal centro Italia verso nord, a parte il divenire di lì a poco
Capitale seppur non definitiva.
La rete ferroviaria della penisola, era, allora,
costituita da diverse tratte disomogenee realizzate ciascuna dai
vari staterelli per i propri interessi (spesso militari) prive di
un'ottica globale a parte forse l'embrione della
Faentina, la Firenze-Faenza via Borgo San Lorenzo
attraverso il Mugello, ipotizzata dal Granducato di Toscana sin dal
1840, ma questa vedrà il completamento solo nel 1893 e non assurgerà
mai ad arteria di una certa importanza. Sempre per interessi più
militari che civili, comunque, gli stati "sotto" l'Appennino erano
interessati a collegamenti ferroviari verso il nord (così come
peraltro l'Impero Austroungarico aveva interessi negli sbocchi al
mare, sia come occupante le attuali
Lombardia e Venezia, sia con i vari apparentamenti nei ducati di
Parma, Piacenza...) e già prima dell'unità di Italia si
valutavano progetti di linee ferroviarie tra la Toscana e Bologna:
tra tutti, quello vincente prevedeva la costruzione di una linea Pistoia-Bologna via Porretta
Terme. La realizzazione della
Porrettana procedette a fasi alterne dal 1853 e venne
completata non dagli appaltatori originari ma da un'impresa
francese con a capo l'ing. Protche, rifinanziata dal neonato
Regno d'Italia e completata nel 1864, esattamente centocinquant'anni
fa... ma questa è un'altra storia.
 La Porrettana, investita del compito di collegare
il nord al sud, mostrò purtroppo subito i suoi limiti: realizzata a
binario unico, esercìta giocoforza con trazione a vapore (l'unica
possibile per l'epoca), non
permise di ottenere la potenzialità necessaria a causa delle
elevate pendenze, del valico a oltre 600 m slm e dei tratti
in galleria che richiedevano lunghe pause tra un treno e l'altro
malgrado la ventilazione dei tunnel, e
venne affiancata dalla Faentina e dalla
Pontremolese (Parma-La Spezia via Pontremoli, 1892);
ma anche queste soluzioni furono solo palliative: era necessario un
progetto innovativo e a questo scopo rispunta il nome del
Protche.
La Direttissima
L'ing. Protche fu uno dei tanti a studiare il tracciato della nuova
linea, ma uno dei pochi a tirar fuori un progetto fattibile e lo fece nel 1882 a partire da un
precedente progetto del 1871.
Soltanto nel 1902 però venne istituita una commissione incaricata di
analizzare i vari progetti, e questa commissione scelse il tracciato
definitivo soltanto nel 1911... i lavori iniziarono nel 1913 ma
furono rallentati dalla prima Guerra Mondiale, dal dopoguerra, dalla
difficoltà di scavo della Grande Galleria dell'Appennino e dalla
crisi del '29, ciononostante il regime fascista che era salito al
potere nel 1922 colse l'occasione di completare l'opera anche per
scopi propagandistici e nel 1934 la linea
Direttissima poteva essere aperta
all'esercizio.
La bontà del progetto e delle sue rivisitazioni in
meglio furono subito palesi: 97 km a doppio binario contro i 131 a
semplice binario della Porrettana, elettrificazione con il
nuovissimo (per l'Italia) sistema a corrente continua 3000 V,
sperimentato solo sette anni prima sulla Foggia-Benevento, pendenza
massima del 12 per mille contro il 26 della Porrettana e valico a
poco più di 300 m slm. A buon peso, pochi anni prima la Porrettana
era stata elettrificata con il sistema trifase, migliorandone
l'esercizio, ma il nuovo asse avrebbe relegato la vecchia linea ai
servizi locali.
Da non dimenticare, anzi da enfatizzare, la
velocità massima ammessa di ben 180 km/h, che non poteva ancora
essere raggiunta (e mai lo sarebbe stata fino al 1960 circa) da nessuna
locomotiva italiana dell'epoca, fatta eccezione
per gli elettrotreni
ETR.200. Le più veloci locomotive a vapore
potevano raggiungere i 120 km/h (Gr.685) o i 130 km/h (Gr.691)
mentre i
150 km/h "sulla carta" delle nuovissime locomotive elettriche
E.326
ed E.428
appositamente progettate per i servizi viaggiatori veloci restarono, appunto, sulla carta a causa dell'inesperienza
dei progettisti italiani in questo nuovo campo. Ad ogni modo, il
tempo di percorrenza tra Bologna e Firenze veniva abbattuto ad
un'ora e quindici minuti rispetto alle due ore e trenta della Porrettana elettrificata (e delle tre e più ore del vapore): per il
regime fu un successo.
Per contrappunto storico la Direttissima e, per
estensione, la stazione di Bologna (il cui nodo ferroviario venne
rimodernato contestualmente all'apertura della Direttissima) furono
teatro dei terribili attentati di matrice neofascista e mafiosa degli anni '70
e '80: la
strage dell'Italicus (4 agosto 1974, 40 anni or sono), la
strage della stazione di Bologna (2 agosto 1980) e la
strage del Rapido 904 (23 dicembre 1984, trent'anni fa) per i
quali l'indignazione non si è spenta e mai si spegnerà.
La stazione delle Precedenze
La Direttissima richiese lo scavo di tre gallerie principali: Monte
Adone di poco più di 7 km, Pian di Setta di 3 km e, opera più
imponente e costosa della linea, la
Grande Galleria dell'Appennino,
di ben 18,5 km, all'epoca e per molti anni a venire seconda solo al
tunnel del Sempione.
 Già in fase di progetto ci si era resi conto
che questa galleria avrebbe introdotto una soggezione all'esercizio:
mentre le stazioni tra Bologna e l'imbocco nord, e tra l'imbocco sud
e Firenze erano distanziate di circa 10 km, il tunnel costituiva una
tratta di lunghezza doppia dove un treno lento avrebbe rallentato un
treno più veloce che lo seguiva, non potendo effettuare la
manovra di precedenza che, in termini ferroviari, significa
letteralmente che il treno più lento deve farsi raggiungere e
superare (precedere) dal treno più veloce, quello che per strada chiamiamo
sorpasso. Il problema venne risolto in un modo geniale quanto
semplice ed unico: si sarebbe realizzata al centro della galleria
una stazione dotata di due binari di precedenza, uno per senso di
marcia, in modo da mantenere il distanziamento di circa 10 km tra i
posti di blocco: come venne chiamata questa stazione? Ma ovviamente,
Precedenze !
Nell''immaginario collettivo degli appassionati di
ferrovie, Precedenze occupa un posto di rilievo: è come l'Araba
Fenice, "che ci sia ognun lo dice", ma quanto a vederla...
eppure, udite udite, svolse anche servizio viaggiatori! Lo scavo
della galleria avvenne infatti sia procedendo dai portali nord e
sud, sia dal cuore della montagna, mediante scavo dalla superficie di due pozzi
inclinati della
lunghezza di 570 m fino a raggiungere il centro (virtuale) della
galleria, da lì si partì con lo scavo verso sud e verso nord, e
sempre lì la galleria venne allargata a formare il camerone di
Precedenze e le due gallerie "a banana" per i binari di
precedenza... il tutto con calcoli eseguiti con carta matita e regolo! In superficie
venne edificato un villaggio operaio in località Cà di Landino,
dotato di tutti i servizi per i minatori e le loro famiglie (lo
scavo durò 11 anni). Al termine dei lavori il villaggio operaio
continuò ad essere abitato e Precedenze venne usata come stazione
viaggiatori per gli abitanti, che però dovevano sobbarcarsi la
discesa e la salita per il pozzo attrezzato con una scala di oltre
1800 gradini... A questo proposito sfatiamo un falso mito che,
amplificato dalla grancassa di Internet, è rimbalzato da un sito
all'altro inquinando anche Wikipedia (poi per fortuna qualche
wikipediano rimette le cose a posto...). Secondo notizie prive di
fonte, solo per "sentito dire" e riportando senza controllare, la
pendenza dei pozzi inclinati sarebbe stata di 50°... ma lo sapete
quanti sono cinquanta gradi sessagesimali? No? Prendete un foglio a
quadretti, disegnate un quadrato, tiratene la diagonale... ecco,
quello tra lato e diagonale è un angolo di 45°, che
corrisponde ad una pendenza del 100% che sfiancherebbe chiunque
tranne che le capre di montagna. Dai disegni delle sezioni del
camerone che si trovano anche su internet si vede anche senza
goniometro che la pendenza dei pozzi non supera i 30°... e infatti
in un documento ufficiale ("La tecnica professionale", organo del CIFI, Luglio 1934, pag.3... ne ho comprata una
ristampa
anastatica) la pendenza viene dichiarata in 27°: controllatele, le
notizie, prima di pubblicare a caso. Il servizio viaggiatori cessò
negli anni '60 per le mutate norme di sicurezza e lo scarso
traffico, e Precedenze venne successivamente declassata a Posto di
Movimento telecomandato da Bologna, ma ogni tanto un treno ferma
esclusivamente per far scendere e salire i tecnici della
manutenzione... basterebbe sapere quale...
L'evento
Quest'anno ricorrono, come anticipato, ben tre anniversari per
questa linea: 80 anni dall'inaugurazione, 40 anni dalla strage dell'Italicus
e 30 anni dalla strage dell'R904. Allo scopo di commemorare l'opera,
il lavoro necessario a realizzarla ed i tragici eventi di cui è
stata teatro, l'associazione
Appennino Slow ha organizzato un
viaggio in treno speciale d'epoca da Bologna a Prato e ritorno,
secondo un nutrito
programma che
prevedeva le fermate nelle varie stazioni del percorso con in ognuna
un'iniziativa storica o di territorio. Particolarmente significative
le due soste alle stazioni di estremità della Grande Galleria,
San Benedetto Val di Sambro-Castiglione dei Pepoli e San
Quirico-Vernio-Cantagallo e l'arrivo a Prato con l'accoglienza
della banda e dei sindaci, e la visita al plastico dell'Associazione Fermodellistica Pratese che riproduce le stazioni di
Vernio e di Vaiano,
il tutto completato da uno spuntino a base di prodotti locali. Ma
proprio per nutrire l'immaginario collettivo degli appassionati e
dei semplici curiosi, secondo programma il treno attraverserà
Precedenze a
velocità ridotta, e per l'occasione la stazione sarà illuminata a
giorno... impossibile resistere!
La protagonista...
Benché l'evento riguardasse l'anniversario della Direttissima,
inutile negare che la protagonista dell'evento sia stata una elegante "signora" di 75 anni
davvero ben portati, 136 tonnellate (anch'esse ben portate), rodiggio (2'Bo)(Bo2') e potenza di 2800 kW: la locomotiva elettrica
E.428.202 costruita da Ansaldo nel 1939, esemplare della famiglia di
locomotive E.428 che furono le macchine progettate e realizzate
negli anni '30 proprio per il servizio viaggiatori direttissimo e
rapido, e sicuramente ha operato anch'essa sulla Direttissima. La
macchina è stata restaurata allo stato d'origine nel 2011 ed è ora
assegnata all'Associazione Treni Storici Liguria (ASTL) ed è di residenza a La
Spezia, sotto l'egida della
Fondazione FS.
... il suo seguito...
Il treno storico era composto da carrozze coeve alla
locomotiva: il bagagliaio-postale DUz 95012 (in livrea castano,
tutte le altre in castano/isabella), le due carrozze di prima classe
Az 10062 e Az 21106, la carrozza di seconda classe Bz 32153 e le due
"Centoporte" Bz 37193 e Bz 39089, in forza al
Gruppo
ALe883 (anch'esso patrocinato da Fondazione FS)
ed ha attirato l'attenzione e la simpatia di tutti i comuni
viaggiatori in tutte le stazioni attraversate, nonché dei
macchinisti dei treni di linea che l'hanno salutato con le trombe.
... e la Comprimaria
Presenza inattesa ma assolutamente gradita, un'altra locomotiva se
non definibile propriamente storica, almeno "vintage" con i suoi
circa trent'anni: la E.656.590, anch'essa dell'ASTL, riverniciata
nei bei colori della livrea FS originale, grigio perla e blu
orientale (altro che quell'obbrobrio dei colori XMPR, logo
compreso). E' la macchina che ha portato a Milano la E.428 e quindi
ha trainato tutto il treno storico a Bologna, assicurandone anche la
riserva... non si sa mai, metti che la signora settantacinquenne abbia
una defaillance...
La cronaca di Bian e Gege
Il treno storico è domenica? E noi andiamo a
Bologna sabato! L'occasione è buona per visitare "la Dotta", da cui
manchiamo da diversi anni e sempre per visite brevissime (un
concorso FS per capostazione di Bian -peraltro vinto- e un suo
viaggio di lavoro quando era ormai un SIPpino).
Partenza verso le 10
del mattino, in macchina, e arrivo al parcheggio dietro il NH de la
Gare verso la mezza: lasciamo l'auto che riprenderemo solo l'indomani e
subito ci dirigiamo verso il centro per via dell'Indipendenza,
curiosando (vista l'ora) nelle stradine laterali alla ricerca di un
ristorante ed evitando quelli dove un solerte cameriere sulla soglia
cerca di attirare l'attenzione sui soliti piatti di tutti i
giorni... grande è stata la sorpresa quando, in via dell'Orso, il Bian riconosce un'insegna di vent'anni prima, la stessa vetrina e la
porta chiusa a cui occorre suonare per entrare: il ristorante
"Petroniano" è ancora gestito dal sig. Modesto: ovviamente non
può ricordarsi di me, ma io mi ricordo di lui e dei suoi modi
garbati. Il locale ha subito poche modifiche e la cucina curata dal
genero è sempre ottima, è un posto da consigliare.
Nel pomeriggio passeggiamo in centro godendoci l'atmosfera tipica di
questa città, dove la Storia passata e la giovinezza degli
universitari si completano. Piazza Maggiore, San Petronio, le torri
della Garisenda e degli Asinelli, i portici, Santo Stefano e le
Sette Chiese, la Montagnola... col passare delle ore, dal
sonnacchioso primo pomeriggio le vie si animano sempre più. Dopo
aver occupato la nostra camera in hotel (ma quanto costa l'hotellerie
bolognese!!!) per la sera puntiamo ancora in centro e, seguendo la
movida (che niente ha a che fare con quella milanese, è molto più
spontanea e meno snob) scegliamo una salsamenteria, il Bar Calice,
che ci lascerà anch'essa un buon ricordo per l'atmosfera
piacevolmente amichevole e per i gustosi taglieri.
 Il mattino dopo la sveglia è quasi da giornata lavorativa, perché il
treno sarà al binario dalle 8.15. Alle 8.30 siamo in stazione,
ritiriamo al banchetto i nostri biglietti ed eccoci ad ammirare il
treno storico nella sua bellezza: d'accordo, il locomotore non avrà
il fascino di una macchina a vapore, ma sa attirare l'attenzione. Il
bagagliaio-postale è adibito a bar e zona-mostra: in quest'ultima è
esposto un pregevole lavoro del modellista Giovanni Rossi di
Sanremo: il diorama della Stazione delle Precedenze
realizzato non solo sulla base di disegni d'epoca ma anche grazie ai
rilievi raccolti durante una
visita esclusiva alla stazione sotterranea, di cui vale
ricordare la cronaca pubblicata sul suo sito. Che dire, beato lui :)
Prendiamo posto nella Centoporte di coda, è il miglior punto per
fotografare un treno in marcia, e qui subentra l'eterno dilemma,
viaggiare sul treno storico o seguirlo strada facendo ammirandolo
dai punti più panoramici? Si finisce sempre per viaggiarci sopra...
anche perché queste Centoporte dalle panche in legno ci fanno venir
la nostalgia di certe estati di trent'anni fa, quando il Bian e la Gege
si incontravano in Liguria, pur villeggiando a 30 km di distanza,
grazie al locale Albenga-Ventimiglia...
Alle 9 in punto si parte tra i saluti di chi è in stazione per
prendere un treno di linea e di chi è venuto appositamente per
vedere il nostro convoglio. Le fermate si susseguono: Pianoro,
Monzuno, Grizzana...: in ogni stazione un diverso evento: saltimbanchi,
banda musicale, rappresentanze... un regionale ci si affianca a già
a Pianoro: stranamente partiamo prima di esso, ma nella
galleria di Monte Adone ci sorpassa a oltre 140 km/h sul binario
banalizzato, in regime di precedenza dinamica. A Grizzana gli
isolatori della sottostazione elettrica, una delle diverse che
alimentano la linea con l'energia ricavata dalla centrale di Suviana,
rilucono sotto un beneaugurante sole che fa capolino dalle nubi che
si diradano; mi chiedo se la sottostazione sia ancora equipaggiata
con i convertitori a mercurio... difficile, ma non si sa mai.
Infiliamo la galleria Pian di Setta ed arriviamo alla stazione di
San Benedetto Val di Sambro-Castiglione dei Pepoli: sosta molto
sentita dai numerosi viaggiatori di queste parti per le bombe del
'74 e dell''84 che, secondo il folle disegno eversivo, avrebbero
dovuto esplodere in galleria (e così fu per una, mentre l'altra per
"fortuna" esplose all'aperto) per causare il maggior danno e enormi
difficoltà ai soccorritori. Qui, un attore ha declamato un lungo e
toccante monologo su questi eventi da non dimenticare.
Si riparte dopo una mezz'ora circa ed ecco il treno infilarsi nella
Grande Galleria: a un certo punto il momento che tutti
attendono: il rallentamento dai 100 km/h a cui è autorizzato il
treno, fino a passo d'uomo: un lungo fischio e transitiamo nella
stazione più nascosta d'Italia e forse del mondo: intorno a noi
migliaia di tonnellate di roccia schermate solo dal rivestimento in
laterizio: siamo a Precedenze. Peccato però: l'illuminazione
non è proprio "a giorno" e una spessa patina di polvere sedimentata
nei decenni copre ogni cosa, ingrigendola. Ri-acceleriamo e dopo
meno di dieci minuti ritroviamo il sole a
Vernio-Montepiano-Cantagallo. Qui la banda comunale ci attende,
come aveva atteso il primo treno che aveva attraversato la galleria
nel '34.
Ultima sosta a Vaiano, con una rappresentanza di Alpini ad
attenderci, e poi scendiamo verso Prato, la nostra stazione
di arrivo, dove entriamo alle 12.30 fischiando, a salutare e
ri-salutati dai numerosi appassionati e semplici curiosi. Anche qui
una banda musicale intrattiene i presenti, compresi alcuni sindaci
della zona, e possiamo visitare il bellissimo plastico
dell'Associazione Fermodellistica Pratese che rappresenta le
stazioni di Vernio e di Vaiano, ed alcuni punti
caratteristici della linea, con transito di convogli in scala H0
riproducenti i più famosi treni dei tempi delle "vere" FS: il Treno
Azzurro, il Settebello, il Marco Polo... Sempre nei locali
dell'associazione, nei begli scantinati della stazione con volte a
botte di mattoni a vista ci viene offerto il gradito spuntino.
Alle 14.20 il treno riparte: stavolta abbiamo preso posto in una
carrozza di prima classe... perbacco, quella sì che era Prima
Classe: ottoni lucenti e velluti verdi, le poltrone con la crinolina bianca
e il logo FS, il grosso termostato e la maniglia del freno
d'emergenza, tutt'altra cosa rispetto alle asettiche vetture
moderne: la Gegeniglia si abbandona a un sonno ristoratore (le
faccio vedere treni anche nel tempo libero, santa donna...) ma
quando siamo a Vernio il Bian torna nel bagagliaio, scambia due
parole con i rappresentanti del Gruppo ALe883 e dell'Associazione
Rotabili storici di Milano Smistamento ma tutti siamo lì per
riuscire a vedere, dalla "lentezza" dei 100 km/h del treno storico,
ancora una volta Precedenze... e ancora una volta la stazione più
nascosta d'Italia sfila in un baluginare di polverose luci al
neon... Alle 15.30 circa siamo a Bologna... un ultimo saluto alla
"signora" e prendiamo la strada del ritorno... se tutto va bene
però, arrivederci a tra vent'anni, per il Centenario! |
