|
Dal 18 al 20 settembre si è svolto a
Crestuma, in
Portogallo, l’ultimo dei Campionati Mondiali, quello di Maratona.
Crestuma è uno dei 24 comuni che compongono la municipalità
di Vila Nova de Gaia, che fa parte del distretto di Porto.
Finita la sottospecie di botta di cultura, devo dire che la
cosa più buona che ho assaggiato è stato il famoso vino Porto.
Sono arrivato a Gaia, dove erano stati alloggiati tutti
coloro che in qualche modo erano coinvolti nel Campionato
Mondiale, il giorno 16, perché il giorno successivo si sarebbe
svolto un seminario per gli Officials, tenuto dai componenti la
Commissione I.C.F.. Pensavo che il seminario sarebbe stato
unidirezionale dalla Commissione I.C.F. a noi e che sarebbe stata
coinvolta tutta la giuria.
|
Mi sono sbagliato su tutto.
Dei 17 elementi la giuria designata per i Mondiali, 11, me
compreso, siamo stati convocati anche per il Seminario ed
altri tre Officials sono stati convocati esclusivamente per il
Seminario.
L’Official più esperto era il danese Lau Larsen, che ha
sostenuto l’esame nel 1985. I più giovani erano Joseph Ang
(Singapore) e Nina Mortensen (Danimarca), che hanno sostenuto
l’esame nel 2006. |
 |
L’unidirezionalità non c’è stata, ma anzi il dialogo tra
tutti i presenti, che si è sviluppato sulle linee impostate dalla
Commission, è stato molto vivace. Gli argomenti sono stati: la
definizione del trasbordo cosiddetto ideale, le scie, come
riportare gli incidenti durante la gara, il controllo delle
imbarcazioni e degli atleti all’imbarco e come riportare i punti
che si toccano durante una gara.
Nei giorni precedenti il seminario, ci era stato richiesto
dal Presidente della Commission Cronberg di inviare degli
elaborati che sarebbero poi stati discussi insieme.
Per il trasbordo avevo mandato una proposta che cercava di
tutelare gli atleti riducendo al minimo le possibilità di
incidenti.
Pur essendo stata ritenuta valida la proposta, è stato
rilevato che aveva un grosso inconveniente, gli atleti dovevano
fermarsi al loro box. Fare, cioè, come in Formula 1 un pit stop.
Dopo una lunga discussione si è convenuto che il trasbordo
ideale è il seguente:
Vale a dire un trasbordo di una lunghezza variabile dai 100
ai 150 metri, con pontone che permette, come lunghezza, lo sbarco
contemporaneo di 4 K2, con due canali di scorrimento per gli
atleti, di cui uno delimitato in entrata ed uscita da bandiere
rosse, dedicato all’assistenza agli atleti, ed un’area di attesa
per gli assistenti (due per ogni squadra). Gli assistenti possono
entrare nell’area a loro destinata solamente da un punto e possono
uscirne in due punti. Se entrano prima o escono dopo le bandiere
rosse che delimitano l’area di assistenza, l’arbitro impedirà loro
l’entrata e/o l’uscita dall’area di assistenza.
Il giorno di inizio delle gare, sarà stata una magia,
abbiamo visto il trasbordo realizzato.
|
 |
Per
essere sicuri che nell’area di attesa per gli assistenti non
ci fosse il mondo, ne sono stati fatti entrare al massimo due
per nazione. L’assistente ha lasciato la sua carta di
accredito all’entrata dell’area dove ha ricevuto una pettorina
che lo identificava chiaramente. |
|
 |
|
Quindi se ci fossero stati degli incidenti, si trovava
subito il responsabile, ma durante i tre giorni di gare non è
successo niente e tutto si è svolto regolarmente. |
La discussione su come impostare l’area di trasbordo è stata
molto lunga e ha portato via molto tempo, a causa dei relativi
cambiamenti regolamentari. Infatti, mentre con i vecchi giri di
6,5 – 7 km. il canoista doveva essere soprattutto un buon
pagaiatore, oggi con i giri di 4,3 km., gli atleti devono essere
anche, se non soprattutto, dei buoni corridori.
Per quanto riguarda le scie è stato ripetuto che non è
permesso prendere la scia di barche più veloci, ma la scia tra
barche della stessa classe e categoria è permessa. Si è discusso
molto su quanto un atleta potesse rimanere in scia, e si è
convenuto che la scia può essere portata sino al traguardo.
Infatti, durante le gare, si sono visti molti atleti che sono
stati in scia sino alla fine della gara. In Australia, quando
vengono disputati i campionati nazionali, viene fatto un incontro
con gli allenatori per discutere di argomenti ritenuti importanti
dalla maggioranza dei partecipanti, incluse le scie.
L’argomento “scia” è stato messo in relazione alla partenza
e quindi alla posizione degli atleti. Infatti, negli anni
precedenti, si era visto che sorteggiando la posizione degli
atleti sulla linea di partenza, poteva capitare di affiancare
canoisti meno dotati tecnicamente ad altri molto bravi in grado di
tenere una scia in partenza, quindi con acque molto mosse. Ci è
stato detto al riguardo che, in futuro, il problema non dovrebbe
più esistere perché, per determinare la posizione di partenza, si
terrà conto della classifica finale del Campionato Mondiale
dell’anno precedente. Nel caso in cui l’atleta non fosse stato
presente, si terrà conto della classifica del Campionato Mondiale
ancora precedente e, solamente se l’atleta non fosse stato
presente anche quell’anno, in ultima analisi si procederà
all’estrazione.
Pur non essendo all’Ordine del Giorno, si è parlato anche di
quella che può essere la migliore posizione per l’arbitro di
virata e qual è il numero ideale di boe per segnalare la virata.
Per quanto riguarda le boe è emerso che 4 boe, massimo 5,
costituiscono il numero ideale; così come il numero perfetto di
arbitri alla virata è di due posizionati ai lati del percorso e
non al centro della virata, come generalmente avviene.
|
|
Con questo metodo si possono valutare in modo ottimo
le scie, le precedenze nel momento in cui gli equipaggi
entrano in virata e le eventuali spinte sulle boe.
Per quanto riguarda il punto degli incidenti in gara, si è
convenuto di fare un report di massimo tre righe in cui si
descrive l’incidente, e di consegnarlo al Capo del settore.
Quindi gli arbitri di percorso avrebbero consegnato il report
al Capo degli Arbitri di percorso, il controllo imbarcazioni
al Capo controllo imbarcazioni, e così via.
|
Il controllo delle imbarcazioni e degli atleti è avvenuto in
due momenti.
Nei giorni precedenti la gara, arbitri portoghesi hanno
controllato le imbarcazioni, ma contrariamente a quanto avveniva
negli anni precedenti, non è stato messo nessun adesivo sulla
barca che attestasse l’avvenuto controllo. In pratica l’unico
controllo ufficiale sulle imbarcazioni è stato quello del peso, al
termine di ogni gara, per i primi quattro classificati. Tutte le
barche sono risultate regolari.
|
Per gli atleti è stato introdotto un sistema che
serviva anche per il pranzo. Infatti, gli atleti ogni
qualvolta si presentavano al controllo imbarcazioni, o
andavano a pranzo, dovevano passare il proprio accredito in un
lettore. Il passaggio aggiornava in automatico la lista
partenti.
Il sistema per quanto buono possa essere si è dimostrato
lento e ha causato, nelle gare con un numero partenti elevato,
delle code.
|
 |
|
 |
E’ stato controllato l’abbigliamento degli atleti, è l’unica
diversità tollerata era la maglietta sotto il body, ovvero
nelle barche doppie potevano anche non averla tutti e due. Per
la divisa nazionale la tolleranza è stata zero.
I
brasiliani del C2 hanno avuto problemi perché avevano
solamente le magliette bianche e dei pantaloncini blu con la
scritta BRASIL sul sedere.
|
Non essendo tale abbigliamento conforme alla divisa
nazionale, gli era stato impedito l’accesso alla partenza. Poi, in
considerazione che la loro era l’ultima gara del Campionato
Mondiale, sono stati fatti entrare in acqua.
L’ultimo punto trattato nel Seminario è stato il riportare
su un documento tutti i punti che si toccano in una gara, vale a
dire quello che in Italia non vediamo mai, la cartellina
documentazione gara. Infatti la Commission ha un documento dove
viene riportato tutto, anche se i pasti degli atleti sono buoni o
meno.
Al termine della giornata, devo dire un po’ pesante, c’è
stato il ringraziamento della Commission per i suggerimenti fatti
ed un arrivederci alla Cerimonia di Apertura.
Cerimonia che è stata la più brutta che ho visto. Si è
svolta tutta nel municipio di Vila Nova de Gaia, nella Sala
Consiliare, dove non siamo riusciti ad entrare tutti. Ci sono
stati i soliti discorsi e dopo una ventina di minuti, liberi
tutti. Visto che avevamo cenato alle 17.30 e che alle 19,15
eravamo già liberi, sono andato a visitare Porto con i colleghi
portoghesi.
Città carina di circa 240.000 abitanti, è la seconda del
Portogallo. Lungo la riva del Douro si trovano le cantine delle
marche più apprezzate di Porto, vino famoso in tutto il mondo.
Tutti gli anni si svolge la Red Bull Race, una competizione
acrobatica per aerei che raccoglie molta gente lungo le rive del
Douro.
Finalmente iniziano le gare. Sono al controllo imbarcazioni,
quindi devo andare un po’ prima degli altri sul campo, che si
trova a 20 – 30 minuti, a seconda del traffico, dall’albergo. Sono
in postazione assieme a Christine Laws, Official inglese, ed
Antonio Peniche, Official portoghese, e due colleghi arbitri
portoghesi. Va tutto per il meglio. Gli atleti si presentano con
la divisa corretta e con le barche con le pompe manuali. Quelle
elettriche sono proibite. E’ permesso invece andare in gara con il
GPS o con l’orologio Polar, che svolge la funzione di
cardiofrequenzimetro.
|
Il percorso non è proprio identico al format deciso
dalla Commission, ma rispetta le nuove linee, ovvero linea di
partenza e di arrivo e trasbordo, tutto nella stessa zona in
modo che il pubblico possa vedere bene.
Purtroppo le gare del primo giorno non iniziano molto bene
per noi. Tre nostri equipaggi, non abituati alle partenze con
molti atleti, cadono in acqua perdendo molto tempo, ma
nonostante ciò hanno disputato delle gare eccellenti. Per
altri equipaggi prosegue tutto molto bene, tanto che Stefania
Cicali, disputando una gara tatticamente magistrale, si laurea
Campionessa del Mondo. |
 |
|
