I comandi di volo permettono al pilota di manovrare l'aeroplano. Possono considerarsi suddivisi in tre gruppi:

- Primari

- Secondari

- Ausiliari

COMANDI DI VOLO PRIMARI

Il gruppo dei comandi di volo primari comprende gli alettoni, gli equilibratori ed il timone di direzione. Gli alettoni e gli equilibratori sono azionati normalmente dal complesso barra/volantino mentre il timone di direzione è azionato dalla pedaliera. Questi organi di comando posti in cabina di pilotaggio sono generalmente doppi ed interconnessi tra loro in modo da poter essere azionati da entrambi i piloti. I movimenti sugli organi di comando sono:

- INSTINTIVI; L'aeroplano si muove nello stesso senso dei comandi

- PROPORZIONALI; Il movimento del velivolo è proporzionato all'escursione della superficie di comando

- SENSITIVI; Il pilota ha la sensazione di sforzo per la guida dell'aeroplano, sia in funzione dell'ampiezza di movimento della superficie di comando che della velocità del velivolo.

Ogni superficie mobile dei comandi di volo primari è bilanciata staticamente e dinamicamente. Il bilanciamento statico consiste nel disporre dei contrappesi di metallo pesante nella parte anteriore della superficie, in modo che il baricentro risulti il più vicino possibile all'asse di cerniera. Per le superfici che risentono della forza di gravità (alettoni, equilibratori) è inoltre necessario il bilanciamento dinamico per rendere il movimento il più lineare possibile. Ciò si realizza impedendo il passaggio dell'aria dalla parte ventrale a quella dorsale. Vengono, con questo sistema, evitati vortici che causerebbero vibrazioni del comando quando questo non fosse più in posizione di riposo (posizione neutra).

- ALETTONI

Gli alettoni sono posti all'estremità delle semiali e sono incernierati sul bordo d'uscita. Lo scopo degli alettoni è di far ruotare l'aeroplano sull'asse di rollio. Essi sono azionati dai volantini posti sulle barre e si muovono in modo coniugato; cioé quando l'alettone di una semiala ruota verso il basso, quello sull'altra semiala ruota verso l'alto (figura sotto).

Per inclinare l'aeroplano, ad esempio, verso destra, occorre ruotare il volantino nello stesso senso. In questo modo l'alettone destro si alza con conseguente riduzione di portanza nella semiala destra, causando così l'abbassamento della semiala destra stessa; invece l'alettone sinistro si abbassa, in tal modo aumenta la portanza sulla semiala sinistra, che si alza; pertanto l'aeromobile ruota sull'asse logitudinale inclinandosi verso destra. Quanto più elevata è la velocità angolare conseguente al movimento di rollio e tanto più prontamente l'aereo entra in virata. Occorre tener presente che in seguito alla manovra degli alettoni si sviluppa un momento imbardante contrario, dovuto sia alla stessa resistenza degli alettoni nelle posozioni coniugate e soprattutto alla diversa resistenza indotta delle due semiali causa l'asimmetria di portanza. Al fine di coordinare la virata, tale momento imbardante deve essere contrastato per mezzo di uno spostamento del timone di direzione.

- TIMONE DI DIREZIONE

Il timone di direzione è il piano verticale incernierato dietro la deriva. Esso è azionato da due pedali che costituiscono la "pedaliera". Lo spostamento del timone fa ruotare l'aeroplano intorno all'asse verticale. Spingendo il pedale sinistro, il timone si sposta nello stesso senso ed il velivolo viene sollecitato a ruotare verso sinistra.

- EQUILIBRATORE

L'equilibratore è il piano mobile orizzontale posto sull'impennaggio, dietro lo stabilizzatore orizzontale. Il suo azionamento avviene per mezzo della barra. Quando questa viene spinta in avanti l'equilibratore viene mosso verso il basso, ciò provoca un aumento di portanza dei piani orizzontali di coda e quindi quest'ultima si solleva. Tale movimento fa ruotare l'aeroplano sull'asse trasversale (o di beccheggio), portandolo in traettoria di discesa. Si dice, in questo caso, che l'aeroplano "picchia". Viceversa, se il pilota tira a se la barra, l'equilibratore si alza. Ciò riduce la portanza del piano orizzontale di coda e l'aeroplano ruota portando il muso verso l'alto, in assetto di salita. In quest'ultimo caso si dice che l'aeroplano "cabra".

COMANDI DI VOLO SECONDARI

I comandi secondari comprendono:

- Le alette compensatrici

- Le servoalette (alette di comando o governo)

- Lo stabilizzatore a calettemento variabile

- ALETTE COMPENSATRICI (TRIM TABS)

Talvolta si verificano condizioni che portano l'aeroplano fuori dalle condizioni di allineamento lungo i tre assi. Questo può verificarsi sull'asse trasversale per un carico asimmetrico sulle ali; sull'asse longitudinale per una variazione della posizione del baricentro e sull'asse verticale se l'aereo è investito da vento al traverso. Il pilota, in queste condizioni, sarebbe obbligato a muovere il comando relativo per riportare l'aereo nella posizione iniziale, e non solo; dovrebbe continuare a mantenere i comandi in quella posizione per tutta la durata del volo o fino a che permangono le condizioni che hanno determinato la variazione di posizione. Ovviamente un volo in queste condizioni, oltre ad essere estremamente scomodo, limiterebbe l'operatività del pilota alla sola condotta del volo impedendogli di svolgere tutte le altre mansioni connesse alla condotta del velivolo stesso. Si evita questo inconveniente montando sul bordo di uscita dei comandi di volo delle alette, comandabili dalla cabina di pilotaggio con manopole o interruttori, chiamate alette di compensazione, e, con il loro termine in Inglese ormai universalmente diffuso, "trim tabs". Il movimento dell'aletta compensatrice, che avviene in senso contrario alla superficie, genera un momento uguale e contrario a quello determinato dalla superficie stessa; in questo modo la superficie rimane ferma nella posizione comandata dal pilota annullando lo sforzo sul comando di cabina. In questo modo il pilota è libero di lasciare il comando stesso. In altre parole, la posizione di neutro del comando viene spostata. Nei sistemi di comandi di volo che necessitano di sforzo muscolare, lo stesso comando che muove l'aletta compensatrice va anche a scaricare la molla che sarebbe risultata compressa. Molte volte sui comandi di volo provvisti di servoalette, ci si serve di esse anche come alette compensatrici. Su aerei con comando esclusivamente idraulico il "trimmaggio" è ottenuto muovendo la superficie di governo senza impegnare la sensazione muscolare.

- LE SERVOALETTE

All'aumentare della velocità del velivolo e delle dimensioni delle superfici di governo, gli sforzi che il pilota deve compiere per governare l'aeroplano aumentano notevolmente, rendendo difficile le manovre del velivolo. Per mantenere lo sforzo del pilota entro limiti accettabili ci si può servire di sistemi a servoalette.

I più comuni sistemi a servoallette sono i seguenti:

a) Servoalette e molla (figura qui a fianco)

Nei comandi provvisti di servoalette a molla, l'azione del pilota si esercita direttamente sulla superficie di governo e sarà quindi proporzionale alla velocità ed allo spostamento. Fino a quando la reazione aerodinamica sul comando e, conseguentemente, lo sforzo del pilota, si mantengono entro certi limiti, la molla tiena la servoaletta allineata alla superficie di governo. Al superamento di determinati sforzi, l'azione aerodinamica riesce a vincere l'azione della molla, che estendendosi provoca lo spostamento della servoaletta in senso contrario al movimento della superficie di governo. Si avrà così un momento di senso contrario che diminuisce lo sforzo del pilota.

b) Servoaletta automatica di bilanciamento

Nel sistema a servoaletta di bilanciamento (foto qui a fianco), l'azione del pilota si esercita direttamente sulle superfici di governo, ma, in questo caso, la servoaletta è rigidamente collegata alla parte fissa della struttura in modo tale da muoversi sempre in senso oppsto al movimento della superficie di governo.

La forza aerodinamica sulla servoaletta causa costantemente una diminuzione dello sforzo da parte del pilota.

Il sistema è completamente automatico.

c) Servoalette di comando

Negli aerei che hanno superfici di governo particolarmente estese ed elevate velocità di crociera, i sistemi precedentemente descritti potrebbero rivelarsi insufficienti, in quanto obbligherebbero il pilota a sostenere degli sforzi eccessivi. Si usa, in questo caso, un sistema di servocomando aerodinamico.

Il movimento dell'organo di comando da parte del pilota, attraversoun sistema di cavi, va ad agire sulla servoaletta comandandola direttamente. Il movimento della servoaletta crea delle reazioni aerodinamiche che muovono la superficie di governo.

E' da notare che in questo caso la superficie di governo è completamente indipendente dal comando del pilota. con questo sistema, lo sforzo effettuato dal pilota per muovere i comandi è pressoché nullo e conseguentemente la sensibilità del comando diviene insufficiente. Per ovviare a ciò è previsto un sistema di sforzo muscolare (artificiale) del tipo a molla.

CONTINUA.....