Perché il GASOLIO vincerà

Perché il GASOLIO vincerà..!
Entro breve avverrà il sorpasso delle auto turbodiesel sulle benzina. Ecco per quale motivo

L’anno scorso sono stati prodotti, in Europa, 9,5 milioni di motori diesel automobilistici, che rappresentano il 40% del totale delle vendite di auto nuove. Quest’anno saliranno del 5% e fra tre anni toccheranno gli 11 milioni di unità. Molto presto il motore a benzina non sarà il più venduto, ma cederà il passo al propulsore inventato nel 1893 dall’ingegnere tedesco Rudolf Diesel. È stata l’adozione dell’elettronica nel controllo dell’iniezione che ha permesso a questo motore di perdere il “rumore della miseria” (quel tipico battito da trattore) e di far sparire le vibrazioni che lo rendevano poco gradevole per un impiego automobilistico. Ma è stato, soprattutto, l’innalzamento della pressione d’iniezione (da 350 a 1000 bar fino a qualche anno fa, e poi da 1300 a 2000 bar con i moderni sistemi idraulico-elettronici) a far sparire il fumo nero, a ridurre drasticamente l’inquinamento e a provocare un formidabile aumento della coppia e della potenza. Questi vantaggi sono apparsi vincenti a partire dal 1997, quando vennero introdotti sul mercato due sistemi innovativi di iniezione ad alta pressione — Common Rail e Unit lnjector, l’iniettore pompa — al posto delle tradizionali pompe meccaniche (rotative e in linea). Il merito è dell’industria europea, che ha prestato attenzione al risparmio di carburante e alla riduzione dell’effetto serra, sviluppando motori dotati di miglior rendimento e poco inquinanti. Negli Usa e in Giappone, invece, l’industria automobilistica, con l’appoggio dei centri di ricerca e del governo, ha penalizzato il diesel, arrivando a limitarne l’impiego e a sollevare dubbi di natura ecologica, rivelatisi poi del tutto infondati.

A sinistra,
il sistema common rail,
adottato dalla maggior
parte dei turbodiesel.
Si notano, in giallo, i
“rail” in cui viene
pressurizzato il gasolio.
A fianco, il meno
diffuso sistema
iniettore-pompa.

Nel 2002, la Bosch ha prodotto 27 milioni di iniettori, che hanno alimentato 9,5 milioni di diesel a iniezione diretta. Tra i vari tipi di impianti la percentuale è così ripartita: 15% iniettore-pompa; 42% Common Rail; 43%, pompe in linea e rotative. Nel 2006, la situazione si modificherà in questo senso: gli impianti (solo Bosch) saliranno a 11 milioni, dei quali il sistema iniettore-pompa, ne alimenterà il 16%, il Common Rail toccherà il 65%, mentre le pompe rotative si ridurranno a un 19% (costituito da motori diesel per veicoli industriali, motori marini e macchine movimento terra). Ciò vuol dire che il commonrail la farà da mattatore, provocando un aumento di oltre il 75% del numero dei motori dotati di tale impianto, fino a toccare la notevole cifra di 7.150.000 motori. L’iniettore pompa, invece, subirà un incremento dell’10%o soltanto, che equivale a una crescita di 54.000 motori all’anno. A determinare il successo indiscriminato del Common Rail, sistema ideato dai tecnici della Magneti Marelli e realizzato dalla Bosch, è la flessibilità dell’impianto, che può essere montato su qualunque motore esistente, e che ha un costo inferiore rispetto a quello di una pompa rotativa tradizionale. Dal punto di vista tecnico, il common rail ha un principio di funzionamento del tutto simile agli impianti d’iniezione a benzina: una pompa provvede a mettere in pressione il combustibile all’interno di un condotto (il “rail’ cioè la rotaia) collegato ai quattro elettroiniettori. Una centralina gestisce il tempo di apertura degli aghi, determinando così la portata di carburante, l’anticipo d’iniezione e la necessaria polverizzazione. Nel motore a benzina, però, l’iniezione avviene a pressione molto bassa (da 5 a 100 bar), perché si tratta di un carburante alquanto volatile. Nel diesel, invece,occorre polverizzare molto finemente un combustibile più denso in poco tempo e, soprattutto, con uguale efficacia, sia a basso numero di giri sia a piena potenza. Per questo occorrono pressioni che non è azzardato definire gigantesche. Il sistema Unit lnjector, invece, adottato quasi esclusivamente dai turbodiesel del Gruppo Volkswagen, richiede una progettazione exnovo del motore e una testata particolare. Il suo vantaggio è che può raggiungere pressioni più elevate e, in tal modo, sviluppare più potenza a parità di cilindrata.