30 aprile 1997
Comitato Interregionale "ALT al Supertreno" - sul
problema Alta VelocitàMilano-Genova
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1997
Sintesi delle proposte alternative
alla linea ad Alta Velocità Ferroviaria Milano-Genova
Le proposte alternative alla linea ad Alta Velocità si riassumono in
alcuni interventi di ammodernamento, potenziamento e completamento dell'esistente.
Formuliamo inoltre un'ipotesi di nuova tratta ( terzo valico Genova-Arquata)
che tuttavia, anche nelle attuali previsioni di sviluppo che individuano un
forte incremento dei traffici da e per la Liguria, non riveste carattere di
urgenza.
Perché una serie di proposte alternative.
1) Perché lavorare sull'esistente comporta un impatto ambientale
minimo: certamente molto più basso rispetto all'impatto
di una nuova linea che corre su enormi massicciate.
- Significa infatti meno spreco di territorio e di paesaggio.
- Meno danno geologico e idrogeologico: si pensi ai 15 milioni di m3 di inerti
per le massicciate ed agli 11 milioni di m3 di smarino estratto dalle gallerie;
più l'impatto di queste sulle falde freatiche delle colline e quello
della massicciata sulle falde di superficie della pianura. Lavorare "in
sede", ossia dove corre la vecchia linea, significa lavorare dove l'impatto
c'è stato molti anni fa e la struttura geo-morfologica ha già
trovato una sua stabilità.
- Meno impatto dai numerosi cantieri e dall'intenso movimento di mezzi
durante i 5 anni previsti di lavorazione
2) Perché investire dei capitali su opere di ristrutturazione
comporta, a parità di capitale investito, una maggiore occupazione:
lo dicono fior di studi dell'Enea e del CNR. L'investimento di un
miliardo, un miliardo e mezzo per posto di lavoro (come si calcola avvenga per
l'Alta Velocità), è infatti un investimento a "bassa
intensità occupazionale". Se gli stessi soldi venissero destinati
diversamente di posti di lavoro se ne potrebbero creare di più.
Nota 1 - Si sostiene che il 60% dei soldi investiti sull'Alta
Velocità( o 56% per la Milano-Genova) siano soldi dei privati, e
che, pertanto, i privati abbiano diritto a scegliere quale investimento
fare: ossia, se gli imprenditori scelgono di fare nuove linee ad AV non
possono essere obbligati ad investire sull'ammodernamento delle linee
storiche
Non è così, infatti i soldi investiti sull'AVF sono
prestiti di Istituti di Credito destinati ai privati, ma garantiti dallo
Stato e i cui interessi sono pagati dallo Stato: e allora, quei
soldi, non poteva prenderseli direttamente lo Stato?
Risulta infatti che l'unico capitale a rischio dei privati sia quello
che partecipa per il 60% al Capitale Sociale della TAV e che, rapportato
al costo previsto dell'intera opera, rappresenta poco più del
4% dell'investimento complessivo. Se non proprio di una truffa si
tratta sicuramente di una mistificazione ai danni del popolo italiano |
3) Per una più razionale distribuzione dei traffici.
In previsione degli sviluppi futuri della portualità ligure è
importante prevedere una distribuzione del traffico su più valichi, anziché
concentrarlo tutto su una sola direttrice che congiunge Genova con Milano, ossia
i due punti più critici del sistema FS del Nord-Ovest d'Italia
.
Per rendersi conto meglio del vantaggio logistico di una distribuzione dei traffici
su quattro valichi, anziché concentrarli su uno solo, basta osservare
una cartina.
Osservando, infatti, qualsiasi carta tematica che riporti le vie di comunicazione
fra la Liguria e il Nord d'Italia ci si accorge come le Ferrovie siano
interessate da ben 5 valichi appenninici: Vedi Tavola 1.
Lasciamo pure stare il primo a partire da ovest, ossia la Ventimiglia, Tenda,
Cuneo, un'occasione perduta per il rilancio turistico di una linea molto
interessante, gli altri sono di seguito elencati
- La linea Savona-San Giuseppe di Cairo, percorsa da due istradamenti
(via Altare e via Ferrania) interessa la pianura Padana e il Nord Europa su
due direzioni: la Torino-Modane e la S.Giuseppe di
Cairo-Alessandria-Novara-Domodossola-Sempione.
Il valico interessa in particolare i traffici dei porti di Savona e di Imperia
e quelli tra Francia (transito di Ventimiglia) e pianura Padana. Oltre ad opere
di ammodernamento, la linea necessita del raddoppio di alcune tratte ancora
a binario unico, tra cui la tratta San Giuseppe di Cairo - Ceva.
- La linea Genova Voltri-Ovada-Alessandria rivreste importanza
internazionale in quanto èil naturale sfogo dei traffici del Voltri Terminal
Europa da e per il valico del Sempione (tramite la Novara
- Domodossola). Il valico del Sempione sarà enormemente valorizzato
dagli svizzeri con la costruzione della galleria del Lotschberg
(37 chilometri). Previo alcuni adeguamenti e alcune ristrutturazioni è
la linea ideale per il trasporto degli Hight-Cube (contenitori fuori sagoma)
provenienti dal Sud-Est Europeo e diretti al Nord Europa. Occorre lavorare anche
sulla Novara-Domodossola (elettrificazione e adeguamento alle sagome dei contenitori),
e occorre soprattutto che i soldi non siano tutti investiti sull'Alta
Velocità Come pare invece che stia accadendo (vedi nota 2).
| Nota 2 - il Piano di investimenti dell'Italferr
prevede che a tutto il 2.000 ben 32.286 miliardi siano destinati alle tratte
e ai nodi dell'Alta Velocitàe solamente 3.370 miliardi agli
itinerari FS |
- Il valico della Pontremolese (La Spezia-Parma). È
sicuramente il collegamento più interessante della linea tirrenica
e dei i porti di La Spezia e Livorno con la pianura Padana
e i valichi alpini (in particolare Brennero, Tarvisio e Villa Opicina).
Basta osservare la cartina per capirne l'importanza.
Mancano 18 km di raddoppio: Necci aveva detto che sarebbero costati troppo (vedi
la ripartizione degli investimenti a Nota 2), e così i lavori intrapresi
sulla galleria Serena sono stati interrotti.
- I due valichi dei Giovi oggi sono interessati da numerosi
lavori che procedono a rilento proprio per la carenza di investimenti. I lavori
in questione sono: il Salto del Montone, la Banalizzazione delle linee (possibilità
per i treni di marciare paralleli) e l'adeguamento delle stesse alla Sagoma
Cinematica Europea. Sostiene un documento del Ministero dei Trasporti che al
termine dei lavori le linee acquisteranno un aumento di potenzialità
del 25%: ossia si prevede un incremento di tracce pari a 150 treni al giorno.
La linea ad Alta Velocità progettata fra Genova e Milano ne potrà
portare al massimo 220 al giorno. Occorre dire, tuttavia, che nella via Busalla
esistono oggi dei problemi di pendenza. Una pendenza del 35 per mille non consente
di trasportare carichi molto pesanti; tuttavia a ciò si potrebbe in parte
ovviare applicando una "Doppia Trazione": ossia collegando al treno
due locomotori fra Genova Pontedecimo e Busalla.
Nota 3 - Tuttavia il settore della trazione, nelle FS,
si trova oggi in una situazione disastrosa: locomotori del tutto obsoleti
(le vecchie 636) e scarsi. Così come è difficile reperire
il personale di macchina a seguito delle recenti riduzioni di organico.
Ma i soldi dovranno essere tutti destinati all'Alta Velocità
e agli ETR 500 (vedi Nota 2) , lasciando che le altre linee spariscano del
tutto e le macchine si guastino in linea |
- L'ipotesi di un ulteriore valico, definito Terzo Valico,
è stata strumentalizzata per far credere alla gente che l'unica
possibilità di valico sia la linea ad AV Genova-Milano. Ciò è
falso, in quanto i progetti inerenti al terzo valico degli anni passati (noi
ci riferiamo in particolare a quello del 1950) si limitavano ad un percorso
Genova-Arquata, prevalentemente in galleria e con una pendenza
massima del 20 per mille, per lo più destinato alle merci e raccordato
con il porto di Voltri, tramite la bretella di collegamento con la Genova-Ovada,
e con il levante, tramite la galleria di Granarolo.
Il termine della linea ad Arquata è soprattutto funzionale ad una razionale
ripartizione dei traffici su un ventaglio di direttrici, evitando così
di concentrarli sul punto più critico del sistema che è proprio
il nodo di Milano.
Da Arquata, infatti, le possibilità sono:
Alessandria-Torino-Modane;
Alessandria-Novara-Domodossola-Sempione;
Tortona-Voghera-Milano;
Tortona-Voghera-Piacenza (ove un quadruplicamento del tratto più
critico, da Tortona a Voghera, porterà ad un incremento di tracce di
82 treni su Milano e 54 su Piacenza);
Arquata-Novi Ligure-Rivalta-Tortona, per lo più per
le merci, e in funzione anche dello scalo di Novi S.Bovo e dell'interporto
di Rivalta Scrivia (vedi Nota 4)
Nota 4 - Il proseguimento della linea di valico fino
a Milano (l'AV Genova-Milano) interesserà soprattutto l'Interporto
di Lacchiarella, alle porte della metropoli, su cui sono stati
investiti grossi capitali da alcune importanti "clientele politiche".
Ecco perché si insiste su una linea Genova-Milano.
Tuttavia, una linea Genova-Milano taglierà fuori completamente sia
l'Interporto di Rivalta, che vedrà così diminuire i
suoi traffici, sia lo scalo di Novi S. Bovo, con pesanti perdite di posti
di lavoro. |
Si osservi Tavola 2 per capire quanto manchi di logica il
sistema progettato dalla TAV nei confronti del sistema alternativo di ripartizione
dei traffici su tutti i valichi appenninici (Tavola 1)
Si osservino infine la Tavola 3 e la Tavola 4
ove sono schematizzate sia la proposta del Cociv relativa alla linea ad Alta
Velocità, sia le proposte alternative dei Comitati.
A Tavola 3 (la linea ad AV Ge-Mi) la figura a "doppio
imbuto", schematizza il movimento di tutte le merci della Liguria e della
tirrenica su Milano, dove, da qui, un successivo imbuto si apre sui valichi
alpini.
A Tavola 4 (le proposte alternative su 4 valichi appenninici
- lasciando da parte il Tenda) si osserva invece come tutto il territorio sia
coperto da un'equa e razionale distribuzione dei traffici.
Osservando gli schemi, quindi, la scelta detta da opportunità logistiche
è palese: si tratta solo di vedere quale sarà la scelta politica
più"opportuna" per le clientele interessate.
Novi Ligure, 30/4/97
Il Comitato