LE PROPOSTE ALTERNATIVE
ALLA LINEA AD ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA
MILANO - GENOVA

1. PREMESSA

L'errore fondamentale degli studi relativi all'Alta Velocità, in Italia, è stato l'aver escluso ogni possibile quadro di riferimento che consentisse una comparazione fra i costi - benefici dell'investimento stesso con altre possibili strategie di offerta.
La sola considerazione dell'elevatissimo costo dell'investimento renderebbe opportuno esplorare ogni possibile alternativa finalizzata ad incrementare la capacità della rete esistente .
Infatti il costo stimato dal COCIV per la linea ad Alta velocità MI-GE, nel 1996, èpari a 4.956 miliardi di lire e la stima previsionale effettuata dal "Centro Servizi Quasco di Bologna", relativa all'ammontare dell'opera a consuntivo 2003 è pari a 10.600 miliardi di lire.
Di fronte a tali cifre sarebbe scontata un'indagine su tutta una serie di opere alternative di ammodernamento, potenziamento, raddoppio e/o quadruplicamento in sede di alcune tratte, nonché sull' eventuale costruzione ex novo di un terzo valico per merci fra Genova Bolzaneto ed Arquata.
Si ritiene che tali interventi possano essere effettuati con una spesa notevolmente più bassa rispetto ad una linea nuova ad Alta velocità.
Ma non solo: l'impatto sul territorio sarà certamente minore; la diffusione degli interventi sarà più efficace nel soddisfare la tendenza in atto verso la dispersione territoriale delle linee di desiderio (in direzione della domanda porta a porta); sarà più facile l'integrazione fra nuovi interventi e rete attuale; una migliore e più razionale distribuzione dei traffici servirà ad evitare l'accumulo sui punti più critici del sistema (il nodo di Milano); sarà possibile sviluppare una potenzialità di trasporto superiore alla linea ad Alta Velocità.

2. L'ALTA VELOCITÀ PER LE MERCI

Entrando nel merito della linea ad AV MI-GE che risulta oggi progettata più per le merci che per i passeggeri vediamo intanto di stabilire come l'obiettivo di incrementare il trasporto merci su ferro non abbia bisogno tanto di Alta Velocità, quanto di Alta Capacità.

2.1 Analisi dell'andamento fisiologico del trasporto merci su ferro.

Il trasporto delle merci ha avuto un incremento dal 1994 al '95 pari al 9,8% (da 74,17 milioni a 81,42 milioni di tonn/anno); tuttavia si può anche calcolare (da "Orizzonti" - novembre '96) un calo di produzione nei primi 9 mesi del '96, rispetto ai corrispondenti mesi del '95, pari al 6,14%, con una perdita di 3.776 tonnellate in 9 mesi.
In effetti l'incremento reale del trasporto merci su ferro dal 1980 al 1994 è stato dell'1,4% circa (arrotondato in eccesso) per quanto riguarda le tonnellate/Km e del 2% per quanto riguarda le Tonnellate di merce trasportata in un anno.
Pertanto, prima di ipotizzare un aumento di oltre il triplo del trasporto merci sulla linea Ge-Mi al 2005, che equivale ad un incremento annuo fisso del 14%, sarebbe opportuno accertare che cosa non funziona bene oggi, prima che un calo di incremento accusato dal '95 al '96 non diventi un calo "fisiologico".
Il trasporto delle merci, in generale, ha avuto in Italia un 'evoluzione produttiva del 3,4% dal 1984 al 1994 (dossier "Trasporto Merci" del Sole 24 ore 29/4/96), per cui, supporre nei trasporti merci FS un incremento annuo del 14%, per quanto auspicabile nei confronti del trasporto su gomma, resta comunque una fantasia da libro dei sogni.
L'acquisizione di nuovo traffico sulla direttrice per Milano prevede infatti, nello studio di VIA, che dalle 28.000 tonn/die attuali si passi a 112.000 tonn/die al 2005, ossia 4 volte tanto.

2.2 La portualità di Genova: previsioni e proiezioni

La stima fatta dal "Protocollo di accordo fra il Ministero dei Trasporti, la Regione Liguria, la Provincia di Genova, il Comune di Genova, le F.S. S.P.A., la T.A.V. S.P.A. per la definizione del nuovo assetto dei Trasporti ferroviari nel Nodo di Genova" prevede, per il porto di Genova, una movimentazione futura di merci pari a 2 milioni di TEU (containers da 20 piedi di lunghezza).

Supponiamo ora una buona penetrazione delle ferrovie nel trasporto dei containers (raccordi efficienti negli interporti, rapidità delle operazioni di carico e scarico, una buona politica dei prezzi da parte delle FS ecc.) che elevi la quota FS di movimentazione delle merci al 20% del totale dei trasporti ferro +gomma.

Pertanto, la stima di un 20% presuppone che il trasporto su ferro guadagni notevolmente in percentuale nei confronti delle altre modalità. Ciò è auspicabile e desiderabile soprattutto nei sistemi intermodali delle merci containerizzate.

In questo caso avremo 400.000 TEU caricati su ferro: 8.350 treni all'anno, ossia 3.500.000 tonnellate di merce movimentata, 25/30 treni al giorno

Se le Ferrovie dello Stato in un'ipotesi piuttosto improbabile (anche se, ovviamente, sarebbe auspicabile a liberazione delle strade dai TIR ) riuscissero a conquistare il 50% della movimentazione di TEU, avremmo 1 milione di TEU destinati ogni anno al trasporto su ferro, ossia 21.000 treni all'anno pari a 8.900.000 tonnellate di merce, 70 treni al giorno (considerando una media di merce netta pari a 425 tonnellate a treno e 16 carri a convoglio)

I dati sopra esposti, comunque, si attestano, nella migliore delle ipotesi ad una domanda di 70 treni al giorno
Vedremo in seguito ( punti 3.2.5.1 - 5.4 ) come gli interventi in corso e gli interventi proposti possano far fronte "abbondantemente" a tale richiesta.

3. LE POSSIBILI ALTERNATIVE

3.1 Premessa: gli investimenti gestiti da Italferr
Prima di qualsiasi disquisizione sulle proposte alternative sarebbe opportuno verificare che cosa oggi la Soc. Italferr propone per le ferrovie.
Infatti, il programma degli investimenti gestiti da Italferr prevede a "oltre il 2000" una spesa di 37.978 miliardi di cui 5.692 per i nodi FS, 5.880 per i nodi ad AV, e 26.406 per le tratte ad AV. Per gli itinerari FS il programma prevede 3.370 miliardi (in gran parte concentrati sulla Bologna-Verona-Brennero - 1.747 miliardi).
Pertanto ci troviamo ad avere 32.286 miliardi destinati ai Nodi ed alle Tratte ad Alta Velocità, 5.692 miliardi ai Nodi FS e 3.370 miliardi agli itinerari FS: il 79% all'AVF ...... le briciole alle linee ordinarie

3.2 I lavori in corso e/o già appaltati

Vi sono alcuni interventi in corso di effettuazione sulle linee liguri e piemontesi compatibili sia dal punto di vista ambientale che economico. Si teme, dai tagli che la Finanziaria ha inferto alle Fs e dalla ripartizione degli investimenti Italferr, che questi lavori possano non andare a termine, proprio per lasciare i soldi all'AVF.
Si ritiene altresi che gli interventi sotto elencati siano più che sufficienti a dare una valida contropartita ad un auspicabile aumento del trasporto via ferro delle merci e dei passeggeri: una risposta certamente superiore, per quanto riguarda le merci, a quanto si possa attribuire all'AVF

3.2.1 Il "Salto del Montone", realizzato fra il 1986 e il 1995 ad Arquata Scrivia. Tale opera, costata circa 26 miliardi ed ancora non definitivamente ultimata, dovrebbe permettere, a seconda dei flussi di traffico, l'istradamento dei treni da e per Genova sulle direttrici Torino e Milano.

3.2.2 La "Banalizzazione" delle linee "Torino - Genova" e "Succursale dei Giovi", realizzata tra il 1986 e il 1995.
Tale opera, costata nel tratto Arquata-Genova circa 16 miliardi ed ancora non completamente ultimata, permettendo di utilizzare sia in un senso di marcia come nell'altro lo stesso binario (banalizzazione), dovrebbe servire a "moltiplicare", attraverso le "marce parallele", le possibilità di impegno delle attuali linee ferroviarie che, tramite il "Salto del montone", sono state rese intercambiabili.

3.2.3 L'adeguamento alle norme della nuova sagoma "cinematica" internazionale della linea Torino - Genova e della Succursale dei Giovi.
Tali lavori ( difficili da quantificare in termini economici in quanto spezzettati in molti interventi) consistiti nel rimuovere tutti gli ostacoli fissi al fine di permettere il transito ai nuovi trasporti merci (grandi containers) dovrebbero rendere le linee menzionate "appetibili" alle nuove esigenze di traffico.

3.2.3.1 Secondo le previsioni del documento "Nodo di Genova - Linee Guida", allegato al "Protocollo di accordo tra il Ministero dei Trasporti, la Regione Liguria, la Provincia e il Comune di Genova, le FS SpA e la TAV SpA per la definizione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari del Nodo di Genova " , gli interventi sulle linee Torino-Genova e Succursale dei Giovi «....unitamente alla realizzazione di un sistema centralizzato per la gestione del traffico sulle linee del nodo, consentiranno incrementi di potenzialità dell'ordine del 25% sulle linee di valico.....». I treni che oggi percorrono le due linee Genova-Arquata sono 275; la potenzialità delle due linee è pari a 340 treni . Pertanto, se ci atteniamo alle stime delle tabelle fornite dalle FS e riprese nello studio di Tartaglia e Zambrini, ci accorgiamo che sulla Genova - Arquata Succursale e sulla Genova - Arquata via Busalla, esiste oggi ancora una potenzialità residua di 65 treni ( prima di arrivare alla saturazione). Il 25% di incremento di potenzialità, stimato dal documento sul " Nodo di Genova" , porta la capacità delle linee a 425 treni al giorno. Questo porterebbe la potenzialità residua complessiva delle due linee di valico a 150 treni in più al giorno nei due sensi di marcia prima di arrivare alla saturazione.

Si può concludere stimando che una potenzialità residua di 150 treni al giorno porterebbe ad un incremento di TEU/anno in entrata ed in uscita dal porto di Genova pari a oltre 1.700.000 unità di cui metà (treni pari) in direzione della pianura padana e dei valichi alpini. (N.B. il calcolo è stato fatto su 38 TEU a treno ottenuti facendo la media fra la ridotta prestazione della linea via Busalla e la miglior prestazione della Succursale)

3.2.4 La "Bretella" di collegamento del Porto di Voltri con la Genova - Ovada. È stata progettata, appaltata ed è attualmente in corso d'opera.
Tale bretella, del costo di circa 180 miliardi, una volta ultimata, permetterà l'uscita veloce del traffico merci dal porto di Voltri ed, in un primo momento, l'istradamento dei treni sulla Genova-Ovada; quindi, con ulteriori lavori di allaccio, anche sulla Succursale dei Giovi. Il porto di Voltri potrà così aprirsi sulla pianura padana sia tramite Alessandria, sia tramite Arquata.
Inoltre, collegando la bretella alla Succursale dei Giovi, nelle due direzioni si avrebbe la possibilità di istradarvi i convogli per il ponente liberando così l'attuale linea litoranea fino a Voltri che potrebbe essere prevalentemente dedicata ai convogli regionali ed urbani.

3.2.5 L'adeguamento alla nuova sagoma "cinematica" internazionale delle linea Genova - Ovada - Alessandria. Sono già stati stanziati i finanziamenti.
Tali lavori, preventivati in circa 35 miliardi, già in avanzata fase di progettazione, saranno funzionali alla "Bretella di Voltri" (altrimenti inutilizzabile), la quale rappresenta, dopo la Torino - Genova e la Succursale dei Giovi, la terza via di fuga del traffico commerciale del porto di Genova verso il suo retroterra.

3.2.5.1 Stime di potenzialità della linea Genova-Ovada-Alessandria
relative al trasporto di TEU

Attualmente viaggiano sulla linea Genova - Ovada 16 treni viaggiatori e 15 merci ordinari ed è previsto in orario il passaggio di 12 treni straordinari, per un totale di 43 treni .
Sulla Ovada - Genova 16 viaggiatori e 12 merci straordinari.
In relazione alla prestazione dei locomotori attualmente in esercizio e considerando un trasporto di container su carri S15 con un peso lordo di 50 tonn si desume quanto segue.
Un loc 636 può portare 14 carri con 42 contenitori TEU e un peso netto della merce pari a 365 - 370 tonnellate a convoglio.
Un loc 633 = 18 carri con 54 contenitori e 450 tonn di merce al netto
Un loc 652 = 19 carri con 57 contenitori e 495 - 500 tonn di merce.
In seguito ai lavori di adeguamento previsti su tale linea potremmo attribuirvi una capacità di trasporto pari a quella di una linea a semplice binario (considerando altresì che il tratto Mele - Campoligure è già a doppio binario), ossia 90 treni al giorno
Pertanto attribuiremo alla Genova-Ovada-Alessandria una potenzialità residua di 19 treni (90 meno i 71 treni previsti oggi in orario), più 12 straordinari che potrebbero essere utilizzati per il trasporto dei containers. In totale avremo circa 30 treni in più da mettere al servizio del porto di Voltri.
Si stima ( dal dossier Trasporto Merci del Sole 24 ore ) che il porto di Voltri, con l'attivazione del VTE (Voltri Terminal Europa) e con il completamento dei nuovi collegamenti infrastrutturali produrrà nel '98 50 treni blocco al giorno, 35 più di oggi.

Attenendoci, quindi, alla stima prevista possiamo concludere che 30 treni al giorno sulla Genova-Ovada-Alessandria potranno soddisfare quasi tutta la domanda di trasporto al '98 del VTE in entrata e in uscita, compresa fra 1.300 e 1.700 contenitori al giorno: ovvero da 400.000 a 510.000 contenitori all'anno.
Per confrontare la grandezza di potenziale della linea si prenda in esame la movimentazione del porto di La Spezia, definito da Giuseppe Pinna, vicedirettore dell'Area Logistica Integrata delle FS: << il porto dei miracoli >>. Con l'entrata in funzione del Terminal di S. Stefano Magra il porto arriverà ad una capacitàdi trasporto di 450.000 contenitori all'anno. Inoltre, da un'indagine statistica di Fermerci, si legge che il "porto dei miracoli" nell'anno 95 ha movimentato 141.447 carri containers.
La linea Genova - Voltri, con i soli interventi previsti di adeguamento avrebbe un potenziale di movimento di carri pari a 130.000 / 170.000 pezzi all'anno.
Crescerebbe notevolmente tale potenziale in caso di raddoppio per le tratte ancora a binario unico (vedi punto 5.4).

Tutti questi interventi, per un costo complessivo di circa 257 miliardi, erano stati programmati per sostenere e soddisfare il crescente traffico merci da e per Genova.
3.2.6 Riepilogo dei progetti

Gli importi sono espressi in milioni e derivano da documenti ufficiali delle FS

4 CARATTERISTICHE DEL TRAFFICO FERROVIARIO IN LIGURIA

A questo punto, per completare lo scenario informativo e analitico sui collegamenti ferroviari da e per la Liguria e prima di definire le nostre proposte, è opportuno chiarire quale sia la situazione del trasporto passeggeri e del trasporto merci regionale, interregionale e internazionale.

Il trasporto passeggeri in Liguria è particolarmente penalizzato dalla concentrazione lungo la fascia costiera di ingenti flussi di pendolarismo che trovano nei nodi urbani dei maggiori centri costieri le aree di maggiore problematicità, per la sovrapposizione del trasporto metropolitano con quello delle linee a lunga percorrenza, che devono oltretutto coesistere con i flussi di merci in entrata e in uscita dai porti.

Il punto nevralgico (sia per i passeggeri che, come poi vedremo, per le merci) è il nodo di Genova. Nel capoluogo ligure la mobilità urbana ed extraurbana è congestionata a causa di un crescente pendolarismo, di breve o brevissima percorrenza, da e verso i comuni dell'entroterra e della fascia costiera, come dimostrato, ad esempio, dai dati sull'incremento dei residenti nei centri litoranei delle due riviere (13 comuni con una media di 10.000 abitanti) dove si registra, negli ultimi anni, un incremento di circa 27.000 abitanti, pari ad oltre il 20%.

La risposta delle FS SpA in questi anni si è limitata al tentativo di far passare in sotterranea i treni locali in una delle stazioni cittadine, quella di Genova Porta Principe, nella quale, oltretutto, si svolgono le operazioni di inversione dei mezzi di trazione dei treni che da Milano vanno verso Ventimiglia. I lavori per la costruzione della stazione sotterranea di Porta Principe sono stati conclusi nel 92, ma l'intervento non è stato così risolutivo come si sperava.

Le FS hanno cercato di rispondere al forte incremento del pendolarismo con l'introduzione di vetture passeggeri a due piani, nel tentativo di compensare - fra l'altro - i disagi dell'afflusso passeggeri in alcune stazioni dove non è possibile allungare i marciapiedi. Ma anche la transitabilità delle vetture a due piani crea dei problemi, perché attualmente non tutte le gallerie hanno una sagoma tale da consentire il passaggio di questo tipo di vetture.

Se si passa ad esaminare il pendolarismo fra i maggiori centri della regione e delle regioni limitrofe ci si accorge che le percorrenze passeggeri sono nella media del trasporto ferroviario italiano, ossia nel raggio dei 70/80 km.. Fra l'altro, al contrario di quanto sostengono i tecnici e i progettisti COCIV, non esistono affatto flussi giornalieri dell'ordine di decine di migliaia di pendolari, che si muovono con mezzi anche alternativi alla ferrovia, da e per i diversi capoluoghi di regione, o da e per i maggiori centri piemontesi e lombardi.

I servizi ferroviari particolarmente qualificati ed efficienti, che dovrebbero consentire di rilanciare il turismo ligure, sono rimasti solo un vago desiderio e la finanziaria 1997 ha falcidiato le scarse risorse destinate al trasporto locale. Le ferrovie, nonostante siano l'unico sistema di mobilità collettiva sulle brevi distanze in grado di competere con l'automobile, sono state fortemente penalizzate. Il trasporto locale ligure è destinato ad un drastico ridimensionamento, preannunciato dalla soppressione di interi tratti di linee o di porzioni importanti del servizio (come ad esempio, nel primo caso, la soppressione della Cuneo - Ventimiglia e, nel secondo, la cancellazione di 46 treni locali).

Nel settore delle merci, in Liguria ma anche nel resto d'Italia, sono nate offerte di trasporto "porta a porta" che hanno fatto dimenticare un modello secolare che si basava su un sistema di passaggi e soste obbligate. Ormai sono un ricordo del passato quelle funzioni di sosta, di manipolazione e di scambio che hanno portato alla costruzione dei porti-emporio.

Oggi queste funzioni non sono più attuali e si ragiona in termini di trasporto intermodale, inteso come concorso e coordinamento di più e diversi vettori (aereo, nave e treno). Esso interviene sulle vecchie strutture portuali, ridisegnandone strutture e compiti e presupponendo una seria e rigorosa pianificazione dei programmi integrati di sviluppo e di gestione. La rivoluzione dei container, ad esempio, obbliga ad una programmazione dell'offerta dei trasporti veloci che, invece di indicare una sola modalità, valuti, sulla base del calcolo costi-benefici, diverse scelte di percorso, di tipo di trasporto o di vettore.

Quindi emerge una nuova funzione di "transito" dei porti liguri (La Spezia, Savona, Genova e Imperia), il cui livello di efficienza e convenienza dovrebbe essere direttamente proporzionale al modo in cui le strutture viarie e ferroviarie saranno adeguate e potenziate e al modo in cui i programmi di sviluppo e razionalizzazione saranno armonizzati fra loro.

Invece di seguire questa logica, la FS SpA e il COCIV, nel progetto di massima per l'AVF, pur di giustificare con i grandi numeri l'esigenza e l'economicità di una linea Genova-Milano, non intendono privilegiare la pianificazione e la realizzazione di un efficiente sistema regionale integrato di trasporti.

Ancora oggi, dal levante e dal ponente ligure, si riversa sull'unica direttrice di valico Genova-Ronco Scrivia-Arquata Scrivia, la stragrande maggioranza del traffico di tutti gli scali portuali liguri: su 110-140 treni merci, 50-60 sono in entrata o uscita dal porto di Genova, 30-40 da e verso La Spezia e Livorno, 30-40 da e verso Savona e oltre. Questi dati confermano l'anomalia nazionale che vede l'80% del traffico ferroviario concentrato sul 20% della rete.

Ciò comporta, da parte delle istituzioni pubbliche l'abbandono sistematico o la sottovalutazione dei progetti di adeguamento e potenziamento (già definiti nei dettagli esecutivi all'inizio di questo secolo) della rete ferroviaria regionale esistente e delle direttrici di valico che servono i porti di Savona e La Spezia nei loro collegamenti con il Piemonte e l'Emilia-Romagna.

Alla luce di quanto esposto ai punti 1, 2 e 3 del presente documento le amministrazioni, i comitati, le forze sociali e le associazioni aderenti al Coordinamento interregionale contro la linea ad AVF Milano-Genova avanzano una serie articolata e coerente di soluzioni per l'adeguamento del traffico ferroviario da e per la linea di costa dell'Italia Nord-Occidentale.

5 LE PROPOSTE

5.1 Premessa

Dagli atti del convegno "L'intermodalità terrestre: line guida per il trasporto intermodale strada-ferrovia" - Freight Leaders Club, Milano, ottobre 1995, si legge quanto segue:
« .... l'offerta, sia nazionale che internazionale, appare fortemente concentrata su pochissime relazioni e su pochissimi nodi, spesso già critici. La diffusione dell'offerta su maggiori risorse fisse dovrebbe essere perseguita attivamente, cercando di usare istradamenti alternativi e di sviluppare nuove relazioni di traffico ....».

Si osserva, infatti, come gli studi effettuati sulla MI-GE tendano a drenare traffico ferroviario da altre relazioni per trasferirlo sulla linea ad AVF. È un'assurdità giustificare l'investimento di rilevanti risorse finanziarie (l'AVF) con la necessità di garantire capacità aggiuntiva ai trasporti FS, prevedendo la realizzazione di un'opera che tende a concentrare traffico sui segmenti più critici del sistema stesso, riducendo i livelli di impiego di linee dotate di notevoli riserve di capacità.
Sarà cura delle presenti proposte dimostrare come un uso di molte linee alternative possa essere più efficace che un intervento su un singolo segmento ad elevata criticità quale l'asse Genova-Milano.

5.2 Si propone l'ammodernamento e il potenziamento delle linee esistenti:
- Sul levante ligure, dove le linee hanno raggiunto un intollerabile livello di obsolescenza;
- Sul ponente dove occorre raddoppiare la linea (ancora a binario unico per circa 60 km) privilegiando soluzioni progettuali che servono ad acquisire traffico (anziché gli interessi speculativi dei palazzinari che vorrebbero, nell'Albenghese, portare la ferrovia ben 10 km all'interno); ed occorre inoltre estendere il blocco automatico banalizzato al tratto Savona-Finale.

5.3 Si ritiene possibile un quadruplicamento in sede di alcune tratte particolarmente congestionate. Operare "in sede", tra l'altro, determina un impatto idrogeologico e paesaggistico di gran lunga inferiore rispetto ad un tracciato nuovo.
Secondo la relazione dell'ing. Nicolini, (progettista della TAV) la linea normale Genova-Milano presenta dei punti di elevata criticità, come la tratta Tortona-Voghera dove la saturazione ha superato il 100%.
Secondo lo studio Zambrini - Tartaglia la potenzialità del tratto Tortona- Voghera è pari a 200 treni ed è percorso giornalmente da 212 treni (in orario si contano 127 treni pari e 117 dispari, compresi i periodici).
Allora, perchè non provvedere ad un quadruplicamento del tratto Tortona-Voghera, che, peraltro, è abbastanza breve e non attraversa territori collinari ?

5.4 Raddoppio della linea Genova Voltri-Ovada-Alessandria

Vista l'importanza che riveste tale linea per il porto di Voltri e per un eventuale trasporto di High-Cube (vedi riquadro seguente) e visto che già sette chilometri della tratta Genova-Ovada, peraltro in galleria (Galleria del Turchino), fra Mele e Campoligure, sono a doppio binario, tale intervento dovrebbe assumere carattere di priorità, considerando altresì l'importanza "internazionale" della linea Genova-Ovada-Alessandria che accede alla Novara-Domodossola-Sempione-Lotschberg, presentando così i vantaggi di una maggior prossimità alle zone di destinazione dei traffici e di una migliore integrazione con il sistema dei valichi alpini.

La linea del Sempione è una delle più importanti per i traffici internazionali in quanto la Svizzera prevede altresì di costruire entro il 2004 il tunnel di base del LOTSCHBERG: 37 chilometri di galleria per una durata complessiva dei lavori di 6 anni.

In caso di raddoppio la potenzialità della linea potrebbe salire a 140/200 treni al giorno (a seconda dei lavori che vi si vogliono fare). La linea è oggi impegnata da 71 treni (vedi punto 3.2.5.1). Anche evitando di prendere in considerazione che 24 di queste tracce sono treni straordinari, pertanto saltuari, e lasciando pur perdere le frequenti soppressioni, che su statistiche giornaliere (vedi modelli M42) ne aumenterebbero notevolmente la potenzialità, la linea sarebbe in grado di ospitare ancora da 70 a 130 treni/giorno per un trasporto annuo di containers in entrata e in uscita pari a 1.100.000 - 2.000.000 di unità. Prendendo in considerazione solo i treni pari, (quelli diretti a Nord) , ossia 35-65 tracce, si stima che la linea sarà in grado di mobilitare da 550.000 a 1.000.000 di TEU all'anno in uscita dal Voltri Terminal Europa e diretti verso la pianura padana e i valichi alpini.

5.5 Raddoppio della tratta Rivalta Scrivia - Tortona.
La linea, attualmente, pur essendo ancora a singolo binario, può portare 90 treni al giorno ed è percorsa da 31 treni, con una potenzialità residua di 59 treni.
La linea Novi L. Tortona presenta due peculiarità importanti.
- Intanto, serve all'interporto di Rivalta Scrivia.

- Inoltre è una valida alternativa alla tratta Arquata-Tortona (che ha ancora una potenzialità residua di 34 treni al giorno ). Già oggi i treni che percorrono la linea Arquanta-Tortona sono spesso istradati, a causa di interruzioni di linea, sulla Arquata-Novi L-Tortona: alcuni accorgimenti ne permetterebbero un utilizzo migliore e costante.

5.6 Vanno potenziati e gestiti con maggiore razionalità gli attuali parchi di smistamento e intermodali: Parco Roia a Ventimiglia, Savona Doria, Campasso, Novi S. Bovo, Rivalta Scrivia, Migliarina e Santo Stefano Magra.

5.7 Un collegamento a binario unico fra Garessio e Albenga, allacciato all'attuale linea Ceva-Ormea, . Nell'ottica della definizione di itinerari alternativi con interventi infrastrutturali limitati un simile collegamento a binario unico e limitato impatto ambientale potrebbe rivitalizzare, in Piemonte, le attuali linee secondarie Bra-Ceva e Ceva-Ormea.

5.8 Il Raddoppio della Torino-Savona fra Ceva e San Giuseppe di Cairo realizzerebbe il potenziamento di un valico importante al servizio del porto di Savona, creando un'alternativa su Torino. Potrebbe anche interessare il Comune di Millesimo, importante centro della Valle Bormida. Attualmente la linea Savona S.Giuseppe di Cairo è percorsa da 32/33 treni viaggiatori, 8-9 merci ordinari e ha la possibilità di contenere 36 merci straordinari. Il raddoppio del tratto fino a Ceva potrebbe aumentarne la potenzialità di tracce su Torino per il valico di Modane. Inoltre la linea interconnette a S. Giuseppe di Cairo con la Acqui-Alessandria che permette l'istradamento dei treni sulla Novara-Domodossola-Sempione. Pertanto non è da trascurare la sua importanza per il porto di Savona in quanto la Savona S.Giuseppe di Cairo svolge un servizio su due importanti direttrici di traffico internazionale: la Torino-Modane e l'Alessandria-Novara-Domodossola - Sempione.

5.9 Il raddoppio delle due tratte in salita fra Savona e San Giuseppe di Cairo porterebbe la potenzialità della linea a 300 treni/d (150 sulla via Altare e 150 sulla via Ferrania). Oggi le due tratte sono coperte da un impegno di 155 treni (di cui, comunque, ben 72 sono "straordinari merci").
Pertanto avremmo una potenzialità residua di circa 150 treni nei due sensi di marcia pari ad un trasporto annuo di 1.200.000 TEU (pur considerando le basse prestazioni delle due linee). Da Savona e per i valichi alpini, 75 treni "pari" potranno movimentare oltre 600.000 TEU all'anno in uscita dal porto.

5.10 Raddoppio e potenziamento della linea Pontremolese di collegamento con Parma , l'Emilia e il valico del Brennero. La linea è stata oggetto di recenti opere infrastrutturali (galleria Serena e nuova stazione di Aulla) in seguito abbandonate perché ritenute "troppo care" da Lorenzo Necci e quindi per mancanza di finanziamenti (quegli stessi finanziamenti che, viceversa, vengono elargiti a piene mani per la faraonica AVF).
Con l'entrata in funzione del Terminal di S. Stefano Magra il porto di La Spezia arriverà ad una capacità di trasporto di 450.000 contenitori l'anno che troveranno un'ideale via di sfogo sulla Pontremolese: sui 40 treni al giorno previsti già 16 treni percorreranno la Pontremolese interessando direttamente Milano, Bologna, Parma e Fidenza, (20 prenderanno la direzione di Genova e 4 la tirrenica). Il raddoppio della linea consentirebbe ulteriori progetti di ampliamento del porto e dell'interporto e alcuni interessanti collegamenti su linee da ammodernare e potenziare: verso Brescia, Verona, Brennero e i valichi di Nord - Est.
Inoltre la linea Pontremolese potrebbe interessare la direttrice Tirrenica, influendo positivamente sull'attuale configurazione dei traffici Nord-Sud e sulla loro integrazione con i sistemi portuali interessati. La direttrice tirrenica, infatti, permette di servire non soltanto l'area di Livorno e La Spezia, ma anche Roma, Napoli, ed altre regioni meridionali.

Un eventuale proseguimento dei lavori sulla Pontremolese, con il completamento del raddoppio e della galleria Serena, porterebbe ad un incremento di tracce pari a circa 150 treni al giorno per 1.400.000 TEU all'anno da e per La Spezia e la Tirrenica.
Metà di questi treni, in direzione di Parma e della pianura padana, potrebbero movimentare circa 700.000 TEU in uscita dal porto di La Spezia
Ove si realizzasse anche la galleria di valico che permette di ridurre la pendenza della linea dal 27 al un 5 per mille, il potenziale di trasporto TEU da e per La Spezia salirebbe a circa 2.400.000 pezzi.

5.11 Il terzo valico per le merci.
L'eventualità della costruzione di un terzo valico sulla direttrice Genova - Milano deve essere considerata innanzitutto in una logica pianificatoria in ambito regionale che tenga conto, nell'individuazione della scala di priorità, dell'adeguamento complessivo della rete e delle linee di valico che servono i porti di La Spezia e di Savona, e degli effetti di questi interventi sulla conseguente decongestione dell'imbuto genovese.
Nell'ipotesi, comunque, della realizzazione di un terzo valico che serva Genova, si ritiene che il problema per il capoluogo ligure sia solo il superamento dell'Appennino: ed è quanto previsto da un progetto del 1950 relativo al 3° valico che si limita al tratto Genova -Arquata.
Volutamente oggi il 3° valico viene confuso con l'AVF, quasi per far credere che sia questa l'unica possibilità di superamento dell'appennino.
Il progetto del 1950 fa terminare l'opera ad Arquata (presso il Salto del Montone). La linea entrerebbe in galleria a Rigoroso per poi uscire a monte di Bolzaneto ove si raccorda sia con il porto di Voltri, tramite la bretella di collegamento con la Genova - Ovada, sia con il levante tramite la galleria di Granarolo.

Il termine della linea ad Arquata è soprattutto funzionale a ripartire i traffici su un ventaglio di direttrici senza concentrarli proprio sul punto più critico del sistema che è il nodo di Milano.

Da Arquata, tramite il Salto del Montone, i treni possono essere istradati verso Alessandria, dove sceglieranno o il valico di Modane (via Torino) o il valico del Sempione ( via Novara - Domodossola).
I treni istradati in direzione di Milano potranno scegliere o la via Arquata-Tortona (diretta) o la via Novi L.- Rivalta - Tortona in grado di sopportare una potenzialità residua di circa 60 treni al giorno. Il quadruplicamento fra Tortona e Voghera consentirà l'istradamento rapido o su Pavia o su Piacenza permettendo altresìuna potenzialità residua nelle due direttrici di 136 treni/giorno (54 su Piacenza e 82 su Pavia-Milano).

È una realizzazione senz'altro in grado di soddisfare qualsiasi futura domanda di trasporto delle merci più di una linea ad AV.

5.12 Conclusioni.

Nell'ipotesi di completamento di tutti i lavori previsti sulle linee di valico liguri, e nell'ipotesi dei lavori di adeguamento proposti nel presente documento, le potenzialità residue di tali linee possono produrre un trasporto di TEU in uscita e in entrata dalla Liguria da 5.400.000 a 7.300.000 unità così distribuite:

Linee dei Giovi 1.700.000
Linea Genova - Ovada 1.100.000 - 2.000.000
Linea Savona - S.Giuseppe 1.200.000
Linea Pontremolese 1.400.000 - 2.400.000

Per quanto riguarda il numero dei treni potremmo avere un aumento complessivo di potenzialità, pari a 500 a 600 treni in più nei due sensi di marcia (da e per la Liguria).

6 DISFUNZIONI DEL COMPARTO MERCI

Volendo esaminare il profilo gestionale del traffico merci possiamo anche stilare un elenco delle disfunzioni di tale comparto. Limitiamoci solo ad alcuni esempi.
- C'è un problema di acquisizione di traffico che trova dei grossi ostacoli in una mancanza di elasticità nella trattativa e in una burocrazia degli uffici e delle procedure "a regolamento" difficile da scalfire.
- C'è il problema degli scali dove i treni e i carri si fermano a volte per giorni e giorni: quindi occorre un'organizzazione logistica più efficace ed una valutazione del personale che serve, non in funzione delle economie di settore, ma in funzione della velocità di smistamento dei carri e dell'acquisizione di traffico.
- C'è un problema di razionalizzazione dei percorsi: spesso i carri compiono dei percorsi lunghissimi per coprire distanze brevi. Chiariremo meglio con un esempio.

- C'è un problema di materiale rotabile obsoleto: un parco di 85.650 carri merci che viaggiano a non più di 100 km all'ora; molto di questo materiale è da demolire; i locomotori scarseggiano, si guastano sempre di più e spesso viaggiano con la potenza ridotta di un terzo; c'è difficoltà a trovare certi tipi di carri ordinati dalle utenze e si ritarda nella loro consegna; ecc. ecc. Pertanto occorre adeguare il parco rotabili alla domanda del mercato.
- C'è la necessità di migliorare i coefficienti di utilizzo delle prestazioni dei locomotori con un più razionale riequilibrio dei carichi: si tratta di arrivare a 700 tonnellate nette di merce a treno, mentre attualmente siamo al di sotto delle 400 di media o a 275 come nel caso del porto di Voltri . E non è tanto la pendenza della linea, la causa della riduzione della prestazione dei treni, quanto la mancanza di locomotori o l'uso di locomotori non adeguati: basterebbe una doppia trazione nei tratti a maggior pendenza, se i locomotori ci fossero.
- C'è la necessità di una migliore allocazione e miglior destinazione delle unità di trazione: spesso le macchine non si trovano. Capita anche sovente che a convogli pesanti vengono attribuite macchine da prestazioni limitate (le 636) che costringono a tagliare i convogli, mentre macchine a maggiori prestazioni (le 633) vengono destinate a convogli leggeri.
- Infine, perché non costruire dei locomotori 652 che hanno la prestazione migliore di tutte le altre macchine ?
Questo solo per ricordare alcune carenze; anche se l'elenco sarebbe molto più lungo.

7. IL PENDOLINO SULLA TRATTA MILANO - GENOVA

Intanto, nel merito complessivo dell'AVF, è bene chiarire che in nessuna statistica esistono flussi consistenti di passeggeri che giornalmente compiono viaggi da e per i vari capoluoghi delle regioni limitrofe.
Se proviamo a dare per scontate le ipotesi illusorie del COCIV che prevedono in futuro un traffico di decine di migliaia di pendolari sulla linea Milano - Genova, c'è da osservare, innanzitutto, che una linea di tal fatta servirebbe solo, teoricamente, a far risparmiare una manciata di minuti, rispetto, ad esempio, all'eventuale uso del Pendolino (ETR 450 e 460). Ma forse non ci sarebbe alcuna differenza.
Infatti si dice che la distanza Genova-Milano sarà coperta dal treno ad AVF in 45 minuti; che diventano 45 + 14 (perché la linea ad AV si attesta a Milano Rogoredo e da qui alla Centrale ci vogliono almeno 14 minuti ). Un rapido attualmente percorre la linea in 88 minuti con due fermate (Voghera e Pavia); senza fermate i minuti possono diventare 73. Siamo 73 a 59; ma un Pendolino in assetto variabile potrebbe benissimo coprire la tratta Genova - Milano Centrale senza fermate in 60 minuti o pochi di più.

È alla luce di queste considerazioni che si propone quale alternativa al trasporto passeggeri dell'AVF MI-GE un ammodernamento delle linee per renderle adatte al passaggio del Pendolino in assetto variabile che potrà sicuramente produrre economie di tempo pari a quelle della TAV (ad esempio, sostituendo gli scambi, attualmente percorribili a 60 km/h con scambi percorribili a 100 km/h ).

7.1 La scelta del Pendolino sulle linee ordinarie opportunamente adattate e sottoposte a regolare manutenzione: analisi e opportunità

In Italia circolano 25 ETR 450 e 460 per circa 50 treni veloci che coprono oltre 4.800 chilometri di linee FS.
Nel 1995 i "Pendolini" hanno trasportato 2.190.486 viaggiatori: circa 6.000 passeggeri al giorno
Nel 1996 fino al mese di agosto, i viaggiatori giornalieri sono saliti a 8.179.
L'incremento è stato buono ma si suppone che sia prossimo alla saturazione, in quanto, dato l'elevato costo del biglietto, in alcune fasce orarie e in determinati giorni della settimana, l'aereo diventa addirittura concorrenziale al treno.
Tuttavia, il sistema ad Alta velocità proposto rischia di introdurre un ulteriore forte elemento di concorrenza al "Pendolino" e di ridurne così il numero di trasportati, tagliandolo dal mercato e rendendone insostenibili i costi già elevati.

Per evitare inutili concorrenze, è necessario fare una scelta:
- o un sistema di pendolini circolanti sulle linee attuali, potenziate, quadruplicate "in sede" per le tratte ove ciò occorra, e sottoposte a periodica e rigorosa manutenzione;
- o un sistema ad Alta Velocità di nuove costosissime linee a forte impatto ambientale ed economico, con conseguente abbandono dei Pendolini.
Il sistema dei Pendolini già esiste, richiede solo di essere migliorato e perfezionato!

8 GLI INTERVENTI SUL NODO DI GENOVA

L'allegato al "Protocollo di accordo fra il Ministero dei Trasporti, la Regione Liguria, la Provincia di Genova, il Comune di Genova, le F.S. S.P.A., la T.A.V. S.P.A. per la definizione del nuovo assetto dei Trasporti ferroviari nel Nodo di Genova" "Nodo di Genova - Linee Guida", pubblicato nel marzo del 96 ha previsto tutta una serie di interventi al sistema dei trasporti della città di Genova, che non sarebbero possibili (così si vuol far credere) senza una linea ad Alta Velocità Milano-Genova.
Quali, ad esempio:
- l'integrazione modale dei servizi di trasporto urbani e ferroviari (gli svizzeri la fanno da anni);
- la bretella di Voltri;
- la banalizzazione delle linee dei Giovi;
- il corridoio intermodale;
- la stazione "porta" di Voltri;
- il riordino degli impianti ferroviari di collegamento con il porto "storico" di Genova;
- l'adeguamento delle gallerie della Succursale dei Giovi e l'allacciamento alla bretella di Voltri;
- il quadruplicamento della tratta Voltri-Sanpierdarena per istradare diversamente il traffico viaggiatori a media e lunga percorrenza, nonchè il traffico merci e il traffico locale ponente-levante;
- l'adeguamento di sagoma e peso assiale delle linee "sommergibile" e il riordino dei parchi ferroviari in ambito portuale;
- la metropolitana;
- i parcheggi di interscambio;
- l'arricchimento degli impianti;
- la riqualificazione degli impianti della Val Polcevera;
- la riqualificazione di Brignole finalizzata all'intermodalità con i servizi metropolitani e regionali;
- la tramvia della Val Bisagno;
- la riqualificazione di Principe, di Terralba e di Genova Rivarolo;
- l'interconnessione di Genova Sestri Ponente con l'aeroporto e con i servizi di trasporto metropolitano;
- il parcheggio di interscambio di Genova Quarto;
- la riqualificazione del tratto litoraneo di Genova Nervi;
- ...............

Non si comprende perché tutti questi interventi non sarebbero possibili senza una linea ad Alta velocità .
Il sospetto, suffragato da tutta una storia italiana di grandi opere, è che si tratti solo di barattare una pioggia di promesse con la salute e il disagio di quelle persone che subiranno maggiormente l'impatto dell'Alta Velocità, per renderla loro più accettabile. Ossia, uno scambio di favori. Ad esempio: tu accetti che la linea ti passi vicino a casa, io ti do la tramvia o la metropolitana che ti porta al lavoro con meno perdita di tempo. Purtroppo la storia italiana insegna anche che una volta ultimata l'opera oggetto di contestazione, le contropartite "compensative" non venivano quasi mai realizzate: il prezzo del disagio non è stato quasi mai stato pagato.
Per cui esiste il rischio concreto che una volta spesi tutti i soldi per fare la linea ad Alta Velocità non esisteranno più risorse per altri interventi; così gli abitanti della Val Bisagno e della Val Polcevera continueranno comunque ad impiegare più di un'ora di "coda" per arrivare a Brignole o a Principe.

D'altro canto, infatti, senza l'ingente investimento per l'AVF, che sarà prevalentemente di capitale pubblico, si renderanno libere le risorse necessarie per la realizzazione degli interventi citati.

Sono anni che l'integrazione dei servizi di trasporto, la metropolitana, i parcheggi di interscambio, la tramvia della Val Bisagno sono sulla carta; quasi ci trovassimo di fronte aduna singolare forma di ricatto, che fa dipendere la vivibilità della città unicamente dall'AVF Milano-Genova.

Persino i lavori di adeguamento della Succursale dei Giovi si fanno dipendere dall'entrata in funzione della linea ad AV: poiché solo così, si dice, istradando i treni sulla linea ad AVF potranno procedere i lavori sulla Succursale!

9 POLO LOGISTICO INTEGRATO DELL'ALESSANDRINO

Vale lo stesso discorso di sopra. Pare che l'unica possibilità di sviluppo per la "Piattaforma logistica" nel triangolo Alessandria, Tortona, Novi Ligure, possa dipendere unicamente dall'entrata in funzione della linea ad AVF Milano-Genova.
Ma in effetti un sistema integrato, (proprio perché "integrato") non può fondare tutte le sue potenzialità su un unica linea di trasporto, la MI-GE ad AV; ma deve disporre di più alternative di percorso e di progetto, tutte interagenti: la Voltri-Alessandria, la linea dei Giovi, la Succursale, la Savona-S.Giuseppe, la Pontremolese, il Terzo Valico Merci, ecc.
Neppure si può far risalire lo sviluppo dell'interporto di Rivalta unicamente ad un raccordo con la linea ad AV, quando esistono altre più semplici potenzialità mai prese in considerazione: ad esempio il completamento del raddoppio della Novi-Tortona.

Non è da sottovalutare neppure il sospetto che l'Interporto di Rivalta rischi di abdicare a favore del Polo Logistico Intermodale di LACCHIARELLA: perla all'occhiello dell'AVF Milano-Genova. Anche se la faccenda dell'Interporto di Lacchiarella è sottoposta a indagini della magistratura che vuole far chiarezza sugli interessi speculativi, tuttavia, essendo la linea ad AVF funzionale a tale sito, il rischio per Rivalta di cadere nel dimenticatoio delle promesse non mantenute non è da sottovalutare.
In questo caso, una linea ad AV MI-GE non potrebbe che costituire un danno per la ripresa dell'Interporto di Rivalta.
Altro che sviluppo della Piattaforma Logistica Tortona-Alessandria-Novi Ligure!

Inoltre , se si dice che nella realizzazione di un "terzo valico" tra Genova e l'entroterra Padano si dovrà «....tener conto dell'impatto ambientale, con misure tendenti a minimizzare i disagi»; forse varrebbe la pena prendere in considerazione il progetto presentato nel 1950 con un impatto notevolmente inferiore a quello della linea ad AVF .

per Il Coordinamento interregionale
contro la linea ad AVF Milano - Genova
"ALT AL SUPERTRENO"
Renato Milano, Enzo Messina, Giambattista Cassulo, Stefano Lenzi, Baldo Romeri.