Comitato per il "No" all'Alta Velocità Ferroviaria MI-GE
Sede di Novi Ligure

OGGETTO: OSSERVAZIONI ALLO STUDIO DI
VALUTAZIONE IMPATTO AMBIENTALE (V.I.A.)
DELLA LINEA AD AVF MILANO-GENOVA
E PROPOSTE ALTERNATIVE

1. PREMESSA

L'approvazione dell'emendamento nel Collegato alla Legge Finanziaria 97 impegna il Governo ad una rigorosa verifica del progetto complessivo di Alta Velocità Ferroviaria.
Quale migliore occasione quindi per trasformare un progetto che privilegia il "mito dell'infrastruttura" in un utile ammodernamento, potenziamento e/o "quadruplicamento" della rete ferroviaria italiana, passando alla cultura del "servizio offerto".
I risultati della verifica dovranno essere elaborati dal Governo e consegnati alle competenti Commissioni Parlamentari entro il 31 gennaio 97.
La verifica dovrà affrontare e risolvere i seguenti 4 quesiti:
1) Lo stato dei progetti in corso e le possibili riconversioni.
2) La verifica sulla correttezza dell'affidamento delle opere.
3) La struttura finanziaria e il costo dei progetti.
4) La revisione del Contratto di programma 1994 - 2000

Nel merito delle presenti osservazioni ci interessano in particolare il primo e il terzo punto.
Infatti, vediamo che nel il Contratto di Programma 1994-2000, sottoscritto da FS e Ministero dei Trasporti, ed approvato dal CIPE il 26/3/96, con gli articoli 6 ed 11, l'unico impegno confermato è la realizzazione dell'asse ad Alta Velocità Torino-Milano-Roma-Napoli, mentre si stabilisce che ogni altra tratta sia sottoposta ad una verifica di redditività finanziaria ed economico-sociale (e ciò allo scopo di poter accedere, in base ai risultati di tali analisi, a successivi finanziamenti dello Stato).
Da ciò consegue che la linea Milano-Genova non è ancora stata decisa e non risulta finanziata.
Nonostante ciò si sta procedendo con la Valutazione di Impatto Ambientale.

Una prassi corretta dovrebbe prima verificare i risultati degli studi di redditività economica o sociale, per poi procedere, in caso di esito positivo alla VIA sul progetto di massima.
Scopo delle presenti osservazioni è la verifica della presunta redditività economica e/o sociale della linea ad AVF Milano- Genova.

2. ANALISI DELL'UTILITÀ SOCIALE DELL'OPERA

Si ritiene che qualsiasi studio di VIA, in particolare se riferito a scelte di grande rilevanza sociale, prima ancora di stimare gli effetti dell'opera sull'ambiente, dovrebbe confrontarne costi e benefici a fronte di una sua utilità pubblica, oppure prevederne la sostenibilità economico-finanziaria. Ossia, se un'opera è destinata ad apportare un beneficio collettivo (i Trasporti Pubblici dovrebbero avere questa valenza), la stima dei costi economici, sociali e ambientali tiene conto dell'utilità sociale dell'opera; altrimenti, se il beneficio per la comunità è solo parziale o non è ben definibile, occorre, per lo meno, che l'opera dimostri una sua sostenibilità finanziaria: ovvero, l'investimento deve prevedere un ritorno economico in grado, per lo meno, di addivenire all'equilibrio finanziario.

Sono finiti (o, per lo meno si spera) i tempi dei Mondiali di Calcio, delle Colombiadi, di una gestione "truffaldina" dei Lavori Pubblici che ha riempito il territorio di inutili o dannose colate di cemento. Autostrade inutili, ospedali mai entrati in funzione, stadi che dovranno essere abbattuti, intricatissimi svincoli dove una semplice "rotonda alla francese" poteva risolvere il problema del traffico, piscine da 100 miliardi abbandonate alle erbacce, fiumi "sopraelevati in viadotto" su letti di cemento, e quindi il dissesto geologico e idrico del territorio, le frane e le alluvioni, le tangenti e le clientele politiche, la mafia e la camorra: ci si aspettava che la Magistratura facesse pulizia di tutta questa feccia politica che ha causato all'Italia un debito pubblico di 2.100.000 miliardi (36/37 milioni per italiano).

Pertanto l'opera è accettabile se si verificano due condizioni necessarie:
1) l'utilità sociale dell'opera;
2) la sua sostenibilità finanziaria;

Tali condizioni sono sufficienti in relazione alla stima della loro portata socio-economica e possono essere interdipendenti e interattive. Ossia, devono sussistere entrambe; ma, ad esempio, una elevata utilità sociale fa chiudere un occhio su un forte disavanzo di bilancio, (ad esempio, i trasporti pubblici urbani che in Italia hanno una copertura di costi pari al 30 - 40%, ma abbattono i costi esterni di un intenso traffico privato); così come un forte ritorno economico per l'Ente Pubblico o per l'economia in generale (purché non limitato al profitto di pochi) può far chiudere un occhio su un uso sociale limitato dell'opera.
Nella fattispecie in esame riteniamo che queste due condizioni siano alquanto scarse.

2.1 Il modello Misham

Siamo certi che l'opera in esame ha scarsa utilità collettiva e sociale.
Sarebbe stato utile applicare il modello Misham, riconosciuto valido dalle moderne teorie economiche, ("Internalizzazione degli effetti esterni prodotti da un evento economico sul livello di benessere degli individui interessati") dove si considera quanto un evento economico (tipo autostrada o ferrovia) interessa un certo numero di individui, cambiandone lo stato o livello originario di benessere, e determinare poi il Beneficio Sociale residuo (BSR) che può essere di segno positivo o negativo.
Si potrebbe applicare il modello anche solo in misura parziale per valutare quanti individui guadagnano in benessere e in quale quantità ( numero di VC + , o variazioni compensative positive) e quanti perdono e in quale quantità (numero di VC-) e poi fare la somma algebrica del numero e dell'entità delle VC.
Sarebbe stato sufficiente per rinunciare all'opera in esame, anche senza tenere conto del danno al sistema ambientale.

Volendo fare una stima approssimata delle variazioni compensative positive e negative possiamo procedere come di seguito

2.2 VC di segno negativo.
L'Alta Velocità Ferroviaria Milano - Genova è deleteria per circa 200.000 persone che in qualche modo sono interessate dal suo percorso, e ne subiranno gli effetti: da rumore; da vibrazioni; da perdita di terreno agricolo; da perdita dell'occupazione originaria; da perdita dell'abitazione originaria; da paura; da disagi negli spostamenti; da disagi da dissesto idrogeologico; da perdita del paesaggio; da inquinamento da cantieri e da automezzi; da deprezzamento dei loro beni; da modificazioni nei ritmi di vita.

2.3 VC di segno positivo.
La possibilità, per circa 4.000 utenti, (e se raddoppiano per 8.000, o anche per 12.000, se triplicano) di raggiungere Milano Centrale in un'ora circa: ma questa possibilità esiste anche, come vedremo in seguito, (punto 6.2.10) facendo passare sulle linee esistenti, opportunamente adattate, il Pendolino ad assetto variabile.
L'offerta di poche migliaia di posti di lavoro per circa 5 anni. Tuttavia, con lo stesso investimento di capitale si possono ottenere molti più posti di lavoro in settori a maggiore "intensità occupazionale" che offrono altresì una maggior durata dell'impiego e una più alta professionalità (punto 8). Pertanto si può ritenere che investire in settori a "bassa intensità occupazionale" sia soprattutto una perdita di occasioni di lavoro più durature e più qualificate
Un generico e ipotetico beneficio per la portualità di Genova in relazione a possibili sbocchi europei ed extraeuropei: tuttavia analizzeremo anche come questo si possa ottenere con una serie di proposte alternative a minor impatto e a minor costo; tali alternative, essendo anche più consone all'obiettivo che si vuole perseguire (è inutile portare le merci su linee da 300 all'ora) sono certamente a maggior produttività di investimento (punto 6.2).
Una modesta riduzione di traffico nell'autostrada MI-GE (in genere si stima pari al 10% del traffico - vedi linea MI - NA e vedi quanto avvenuto sul TGV francese). Tale alleggerimento del traffico autostradale sulla A7 e sulla A21, tuttavia, si può ottenere anche, e in misura forse più consistente, applicando soluzioni alternative quali: Pendolino ad assetto variabile; cadenzamento degli orari sulla Genova-Milano, Genova-Torino, Succursale dei Giovi, Genova-Ovada; politiche tariffarie che tengano conto dei costi "esterni" prodotti dal traffico autostrade, e incentivino l'uso del treno ecc.

Osserviamo come le VC di segno positivo siano numericamente molto inferiori rispetto a quelle di segno negativo, e osserviamo altresì come le situazioni di segno positivo possano addirittura migliorare se derivate da scelte alternative: ciò di fatto annulla il valore positivo di tali variazioni.
È molto difficile, invece, se non impossibile mitigare le situazioni espresse dalle VC di segno negativo.

Capita spesso di sacrificare l'ambiente all' economia. Il "disagio accettabile" o "rischio accettabile" (anche di vite umane, ) a fronte di un progresso tecnologico che promette una migliore qualità della vita per tutti è un dibattito acceso fra ambientalisti, scienziati ed economisti; tuttavia, nella fattispecie in esame, un simile dibattito non ha neppure ragione di esistere, perché nessun fautore "sensato" del rischio accettabile sarebbe in grado di dimostrare che dalla linea ad AV MI - GE possa mai derivare un miglioramento per la qualità della vita della popolazione, salvo della qualità delle tasche di pochi eletti: sicuramente ne deriverà ricchezza per pochi e nuove forme di povertà urbana, povertà sociale, economica e ambientale per molti.
Il sistema "Alta Velocità" porterà ad un aumento del divario fra le aree ricche e le aree povere del paese, ridurrà gli spazi di democrazia e di pari opportunità per i cittadini, consolidando il modello di sviluppo anti-ecologico della speculazione.

Inevitabilmente il sistema dei rapidi IC ed EC sarà soppiantato dall'AVF a prezzi notevolmente superiori; e ciò sarà dovuto anche alla necessità di dimostrare un pareggio finanziario della linea ad AV acquisendo tutta quell'utenza che sarà possibile drenare dalle linee FS normali.

Si legge infatti nei programmi delle Fs che: «.... il concetto di pubblico è sostanzialmente variato, passando dal "servizio per tutti" al pubblico inteso come "servizio differenziato a seconda della clientela"». E si legge sui documenti sindacali: «.....con l'ETR 500 si avrà una notevole flessione dell'offerta di posti disponibili con pagamento del solo supplemento IC ed un aumento di posti che oltre al supplemento IC presenteranno la maggiorazione prevista per i Pendolini».
Ossia: più treni per chi ha più possibilità economiche e meno per chi ne ha meno !

Occorre altresì considerare come quest'opera sia anche economicamente dannosa per il bilancio della nazione (vedi analisi economico-finanziaria). Pertanto ne consegue che il contribuente (lo Stato) dovrà pagare l'opera e pagare i disavanzi dei bilanci annuali.
Tuttavia questo non fa parte del conto delle variazioni compensative ma serve a dimostrare l'inconsistenza della seconda condizione necessaria alla sostenibilità dell'opera

Il sussistere della seconda condizione sarà oggetto di analisi nella stesura che segue.

3. ANALISI ECONOMICA - FINANZIARIA
del trasporto passeggeri sulla linea ad AV MI - GE

Le varie "apologie" dell'AVF Milano-Genova ( non ultimo il "Protocollo di accordo tra il Ministero dei Trasporti, la Reg. Liguria, la Provincia e il Comune di Genova, le FS e la TAV per la definizione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari nel Nodo di Genova" del 6/5/96 - presente Necci) citano spesso di una pretesa economicità delle scelte.
Ad esempio il «...... fornire un trasporto su ferrovia rapido, efficiente ed economico», oppure «..... un progetto tecnico e finanziario che accerti la rispondenza dell'ammodernamento alle necessità di riequilibrio dei conti dell'azienda...».
Ma tutte queste dichiarazioni non entrano nel merito di una seria analisi economico-finanziaria dell'opera in oggetto. Possiamo provarci noi, pur con i nostri limiti e la difficoltà a procurarsi informazioni.

3.1 Procedura per l'analisi

Si procede secondo le seguenti fasi di studio.
a) La dimostrazione dell'equilibrio di bilancio si fonda su una serie di variabili interdipendenti relative alla determinazione dei costi e dei ricavi della linea. Dal calcolo algebrico delle variabili in esame si ottiene il valore da attribuire a tre "grandezze non note" che concorrono all'equilibrio finanziario.
Ciascuna grandezza dipende dal valore che si vuole attribuire alle altre. Ossia:
X = determinazione del prezzo per l'uso delle strutture dell'AVF Milano-Genova relativo al servizio passeggeri fermo restando il numero di pax/die modificato secondo l' incremento presunto nella relazione di V IA;
Y = determinazione del numero di pax/die necessario all'equilibrio di bilancio fermo restando il prezzo delle relazioni di viaggio della tratta Milano-Genova;
Z = determinazione della quota di introito residuo da attribuire al trasporto delle merci, fermi restando sia il numero di pax/die incrementato, sia il prezzo della relazione di viaggio: dati, quindi, gli introiti della gestione viaggiatori.

b) Attribuzione delle quote di bilancio che competono alle diverse utenze (passeggeri e merci) e determinazione delle percentuali di copertura dei costi.

c) Dimostrazione dei progetti alternativi all'AVF tesi al soddisfacimento della domanda di trasporto sia nel comparto passeggeri che nel comparto delle merci.

Le fasi di studio partono dal comparto passeggeri in quanto l'AVF è nata in Francia esclusivamente per soddisfare una domanda di mobilità di persone, (vedi il TGV), salvo poi dedicare una sola linea (la tratta Hannover Wursburg in Germania, a 220 km/h - e non a 300) alla sperimentazione, peraltro oggi fallita, del trasporto misto passeggeri-merci.

3.2. GLI ELEMENTI CHE CONCORRONO ALL'EQUILIBRIO FINANZIARIO

Proviamo ad esaminare gli elementi che concorrono all'equilibrio finanziario di un'opera, in relazione ai bilanci annuali di esercizio.
Ai fini della valutazione del debito occorre considerare quanto segue.
- Il capitale investito: costo dell'opera più i costi aggiuntivi
- La redditività dell'investimento
- L'ammortamento annuo
- Le spese di esercizio: ossia le spese di gestione più le spese di mantenimento, riparazione e cura delle strutture
Per valutare il credito occorre una previsione corretta dei futuri introiti di esercizio, derivanti:
- dalla gestione dei viaggiatori;
- dalla gestione delle merci.

Determinate le valutazioni inerenti il debito partiremo dalla gestione dei viaggiatori perché ci pare la più consona ad una linea ad alta velocità, per lasciare il residuo concorso al pareggio di bilancio ad un eventuale trasporto delle merci che non ci pare comunque consono ad una linea progettata per treni da 300 km/h.

3. 3 IL COSTO DELL'OPERA.

La relazione di VIA non fornisce indicazioni del costo dell'opera presunto.
Riteniamo questa una grave omissione perché, se nella stesura si vuole dimostrare l'equilibrio finanziario dell'AVF MI - GE, fornendo indicazioni sulla frequentazione della tratta e sugli indici di sviluppo previsti, mancherebbe il dato fondamentale per il calcolo, ossia il costo dell'opera.
A meno che non si voglia considerare l'ammontare del costo come "denaro gettato via", alla maniera delle grandi "cattedrali nel deserto" seminate sul territorio italiano dalla cosiddetta 1° Repubblica.

Si è letto sugli organi di informazione che il costo dell'opera si aggirerà sui 10.600 miliardi: questa cifra non è mai stata smentita ufficialmente dal Consorzio incaricato della costruzione della tratta (il COCIV) per cui potremmo anche prenderla in esame.
Tuttavia, in un recente convegno l'Ing Nicolini (esecutore incaricato dalle opere della TAV - Treno ad Alta Velocità) afferma che tale indicazione è solo apparsa sui giornali, mentre il costo previsto si aggira sui 4.950 miliardi.
Inutile disquisire sulla confusione generata da tutte queste approssimazioni e omissioni, che sembrano create ad hoc per "non far capire": consideriamo pure valido il costo dell'opera fornito verbalmente dall'Ing Nicolini , ossia 4.950 miliardi.

3.3.1 La quota pubblica e quella privata che concorrono all' investimento

È piuttosto difficile, in questo marasma di notizie frammentarie, di informazioni parziali e spesso false, determinare quale sarà la quota dello Stato e quale sarà quella dei privati. Inizialmente si parlava del 60% dell'investimento, a carico dei privati. Attualmente, per la tratta MI-GE si parla del 56%. Occorre però ricordare che lo Stato garantisce il pagamento degli interessi degli investimenti privati, il pagamento dei nodi e della direttissima Firenze - Roma già realizzata e ceduta alla TAV (il suo valore è pari al 20% del costo della MI - NA). Tutto questo riconduce la quota di capitale pubblico al 70% dell'ammontare delle opere della TAV.

Gli interessi intercalari, stimati in circa 7.000 miliardi per l'intera TAV, pagati dallo Stato, non sono conteggiati nel contratto di programma 1994-2000, ma si tratta di una spesa occulta lasciata ai futuri bilanci dello Stato. Ciò è inaccettabile!

Tuttavia, alla fine, si scopre che Capitale a rischio privato è calcolato sul capitale sociale di 400 miliardi approvati nel 95 e riferito all'intero progetto TAV. Anche in vista di una sua successiva espansione il capitale sociale della TAV arriverà fino a 2000 miliardi.
Questo ci conferma quanto l'intervento dei privati sul costo complessivo delle opere sia del ordine dello 0,2%, e sarà prossimamente dell'1%

3.4 I COSTI AGGIUNTIVI

La relazione di VIA non ha fornito indicazioni sui costi accessori: ha genericamente indicato quali potrebbero essere gli impatti, senza valutarne la portata economica e il valore dello opere di mitigazione.
Nei costi aggiuntivi possiamo distinguere:
- I costi accessori, già quantificati o comunque quantificabili;
- I costi esterni, ossia i costi di non facile determinazione che a distanza graveranno comunque sul territorio come conseguenza dell'opera, ( alcuni quantificabili con l'uso di stime della Commissione dell'Unione Europea).
In una seria dimostrazione di equilibrio finanziario tali costi andrebbero determinati, magari imputandoli solo in un percento, rispetto al costo dell'opera "nuda", sulla scorta di esperienze passate, o basandosi sulle stime delle diverse letterature presenti in ambito CEE . Questo onde evitare poi dispendiose "varianti in corso d'opera" che potrebbero far lievitare enormemente il costo dei lavori (come è spesso avvenuto per i lavori pubblici dove si assisteva ad aumenti del costo anche di tre o quattro volte).

3.4.1 I costi accessori

Sono facilmente determinabili con semplici conti matematici: anche se la difficoltà ad accedere ai documenti relativi a tali costi ci costringe ad usare una certa approssimazione. (Anche lo studio di VIA ne ha elencati alcuni senza tuttavia quantificarne il peso economico).
Si tratta dei seguenti.

3.4.1.1 I costi sostenuti per la progettazione; a livello nazionale si parla di 2.000/3.000 miliardi: anche se già liquidati, concorrono comunque (se si vuole redigere una contabilità seria) a determinare il costo reale di un'opera . Nella fattispecie possiamo sommare i 100 miliardi del foro pilota ai 180 miliardi delle progettazioni: pertanto si tratta di circa 280 miliardi già finanziati.

È questo il terzo progetto relativo alla linea ad AVF MI-GE. Infatti il progetto precedente, quello del Luglio 92, pagato 180 miliardi dallo Stato ai privati, non è altro che la fotocopia di un precedente progetto completato nell'88 dalla Soc. SINA e pagato dalle FS. Pertanto si tratta di 3 progetti già pagati e la stima di 180 miliardi è molto al di sotto di quanto è già stato speso in progettazioni.

3.4.1.2 I costi per il materiale rotabile, che saranno a carico dello Stato (come peraltro tutta l'opera) e che presuppongono, dalla frequenza di passaggi stimata nella VIA, almeno 10 ETR 500 del costo di 40-45 miliardi (stima dell'Area Strategica Materiale Rotabile e Trazione delle FS): per un costo medio complessivo di 425 miliardi

3.4.1.3 I costi degli espropri: che peraltro in Italia si effettuano per 30 mt di territorio dai binari della linea, salvo 50 mt in qualche caso.
(P.S. In Francia, per il TGV, gli espropri hanno coperto una fascia di 150 mt per lato dalla linea.)
Possiamo quindi considerare che una fascia di circa 1 ha di terreno, per circa un centinaio di Km a 50 milioni ad ha ci da un importo di 50 miliardi.

3.4.1.4 I costi da perdita di territorio: 127 ettari di aree intercluse più oltre 459 ettari occupati dai cantieri, dalle cave e dallo smarino estratto dalle gallerie (21, più 328, più 110) e relativi solo alla Provincia di Alessandria. Petanto, aggiungendo anche il territorio occupato delle altre province interessate, si tratta di ben oltre 600 ettari che alla stressa valutazione degli espropri ci danno un importo di 31 miliardi.

3.4.1.5 I costi delle opere compensative. Siccome, dalle informazioni che ci pervengono, pare che sulla Milano Bologna, a fronte di un costo della linea pari a 20.000 miliardi, le opere compensative ammontino a 300.000 miliardi, riteniamo che questo paragrafo, per quanto risibile, sia un triste baratto condito di speranze presto deluse e di promesse mistificate, che ci racconta della scorrettezza e del pressappochismo con cui si conduce l'intera vicenda dell'AVF. È l'affiorare di un legame con i vecchi metodi di conduzione dei lavori pubblici che le carceri di San Vittore non sono riuscite del tutto e reprimere. Consideriamo pertanto nulla la valutazione di questo costo.
Non siamo pertanto in grado di attribuire un valore a questo costo accessorio che avrà comunque un importante peso economico nella sfera dei lavori pubblici degli enti locali.

3.4.1.6 I costi di eventuali, probabili varianti in corso d'opera e i costi di mitigazione dell'I.A. che si potranno quantificare solo ad opera avvenuta e saranno certamente ingenti. Ad esempio, gran parte della tematica destinata a ridurre l'impatto del rumore e delle vibrazioni è rimandata a dopo: per lo più quando la linea sarà in funzione e gli impatti saranno verificabili sul campo.

3.4.2 I costi esterni

Esistono costi "esterni" che non rientrano nella clausola "chiavi in mano" ma dovrebbero essere considerati, sia per la loro rilevanza, sia perché servono ad addolcire i disagi sanitari e ambientali delle persone "colpite" dall'opera, sia perché sono comunque costi a carico dello Stato (e quindi della comunità - come lo è l'opera nel suo complesso). Numerose Indicazioni, Direttive e Studi della Commissione Europea sono comunque, oggi, indirizzati alla valutazione di tali "esternalità di costo".
Nella presente relazione possiamo considerare esternalità che derivano sia dalla messa in opera , che dall'esercizio della linea.

In relazione alla messa in opera possiamo distinguere i seguenti costi:
- costi da inquinamento atmosferico, da rumore e da incidenti e da congestione;
- costi di manutenzione o rifacimento delle strade;
- costi geologici ed idrogeologici.
- costi da deprezzamento dei terreni e degli immobili.

In relazione all'esercizio della linea possiamo distinguere:
- costi da rumore;
- costi da vibrazioni;
- costi da inquinamento elettromagnetico;
- costi derivati dal disagio viario;
- costi da perdita di paesaggio.

Dovendo stimare quanto incidono le esternalità sul costo complessivo della linea considereremo solamente i costi relativi alla costruzione della stessa ; quelli relativi all'esercizio potranno concorrere al bilancio di esercizio.

È ora di finirla con una gestione "prandiniana" delle opere pubbliche (e spesso anche private) che non tengono mai conto di tali esternalità. Si vedano, ad esempio, i costi generati dalle autostrade: costi da traffico, costi sanitari da rumore, da incidenti, da inquinamento. In generale i costi esterni causati dal trasporto non sono pagati da chi li genera, ma vengono addebitati in modo indistinto alla collettività.

3.4.2.1. I costi da inquinamento, da rumore, da incidenti e da congestione

La bibliografia che ci riguarda è il "Libro verde" della Commissione dell'Unione Europea sulla internalizzazione dei costi esterni nel comparto trasporti del 20/12/95; la normativa che andrebbe presa in esame è l'articolo 130 R2 del Trattato CEE sui Trasporti (allocare i costi esterni a chi li causa).
Tale Libro Verde ha quantificato tali costi sulla base dei "fattori di danneggiamento" e in relazione alle diverse modalità di trasporto (risulta, ad esempio, che i costi esterni della strada sono di gran lunga superiori rispetto ai costi della ferrovia - 90% contro il 10% per unità di trasporto). Si tratta, comunque, di costi in fase di "esercizio" delle strutture viarie stimati dall'OCDE, nello studio Quintet 94, pari al 4,1% del Prodotto Interno Lordo Europeo (recenti studi Ocse stimano invece il peso totale dei costi esterni pari al 5% del PIL).
Quasi mai sono stati quantificati i costi esterni in fase di "costruzione" di un'opera, salvo qualche sporadica letteratura scaturita proprio dalle osservazioni e dalle contestazioni che gli ambientalisti opponevano alle grandi infrastrutture viarie.
Tuttavia possiamo comunque applicare tali costi alla fase di esercizio, dato l'enorme traffico indotto dalla movimentazione degli inerti e dello smarino

La VIA in esame stima in 15.000.000 di metri cubi la quantità di inerti necessaria alle enormi massicciate (dai 3 ai 9 metri di altezza e 30 metri di base): di questi 11.400.000 circa saranno estratti in territorio alessandrino con 10 immense cave e copriranno un territorio di 328 ettari.. Si stima altresì in 14 milioni di metri cubi lo smarino estratto dalle gallerie. Si calcola ad esempio un passaggio giornaliero su Tortona di 777 autotreni pesanti, su Castelnuovo Scrivia di 775 mezzi e su Casei Gerola addirittura di 1.100 al giorno e di circa 1.000 - 1.200 camion al giorno su Novi Ligure. Le 10 cave presenti sul territorio alessandrino distano dalla linea in costruzione mediamente 10 - 12 Km.
Piuttosto grave, sia per l'ambiente che per la salute, sarà quindi l'impatto sulla qualità dell'aria dovuto all'incessante passaggio dei camion (1.000 camion al giorno significa, se consideriamo 10 ore lavorative, un passaggio ogni 36 secondi !) ecc. ecc..

Si tratta di costi ambientali e costi sanitari che le tabelle della Commission Service (1994) adottate dal Libro Verde stimano in 33,2 Ecu per 1.000 tonnellate trasportate e per chilometro di percorso.
Da questa stima sono esclusi i costi di congestione ( comunque abbastanza probabili in un passaggio molto intenso di automezzi) e che l'OCDE stima per il solo trasporto stradale pari al 2% del PIL : la metà circa della valutazione complessiva dei costi esterni (4,1% del PIL).
Pertanto, se alla valutazione di 33,2 Ecu per 1.000-Tonn/km aggiungiamo i costi della congestione avremmo un valore di 64,8 Ecu.

Si tratta pertanto di 29 milioni di metri cubi di inerti che al peso specifico medio dell'argilla sono pari a 65 milioni di tonnellate di materiale movimentate per circa 10 km (arrotondati per difetto) di percorso medio: avremmo 650 milioni di tonn/km. Calcolando un costo di 64,8 Ecu ogni 1.000 tonnellate otteniamo 42.120.000 Ecu, pari a 80 miliardi di lire

Possiamo quindi valutare i costi esterni del passaggio degli automezzi pari a 80 miliardi di lire
Il tutto è stato arrotondato sempre per difetto

3.4.2.2. I costi di manutenzione e di rifacimento delle strade

Un passaggio così intenso di automezzi, come quello previsto, non può che massacrare la viabilità esistente. Strade per 5 anni asservite al passaggio di 770-1100-1200 automezzi al giorno carichi di pietre e ghiaia saranno sottoposte a manutenzioni frequenti e laboriose e/o a rifacimenti completi. Si può stimare un impegno di circa 330 km. di strade: 10-11 Km per i 22 cantieri operativi per lo stoccaggio e la lavorazione del materiale e per gli 11 campi base previsti nella relazione di VIA.

NOTA: Secondo dati ACI i costi dell'asfaltatura sarebbero:
lire 15.000 al m² per asfalto drenante; 7.000 per conglomerato; 4.500 per Macroseal.
Assumendo il dato medio di 7.000 al m², si calcola che una strada da 6 metri di sezione costa per la sola asfaltatura 42 milioni a chilometro.
Se si considera che un intenso passaggio di automezzi pesanti può certamente compromettere l'asfalto almeno una volta all'anno, la spesa per la sola asfaltatura di 330 chilometri di strade sarà, per 5 anni, di lire 69 miliardi e 300 milioni che possono benissimo essere arrotondati a 100 miliardi qualora si volessero comprendere anche i danni causati alle massicciate, ai ponti, ai fossati, ecc. ecc..

Si otterrà pertanto un costo complessivo per la manutenzione e il rifacimento delle strade pari almeno a 100 miliardi (ma sarà certamente di gran lunga superiore)

3.4.2.3. I costi per danno geologico, idrogeologico e inquinamento delle falde freatiche

Il dissesto prodotto sul territorio da un'opera di simili proporzioni sarà certamente notevole e di difficile soluzione.
Nonostante ciò le indagini idrogeologiche sono rinviate alla fase di cantiere: ossia il danno viene accertato dopo che si è verificato.
Inoltre il rischio o il danno idrogeologico risulta più contenuto (e conosciuto) quando il nuovo tracciato corre in adiacenza alla rete esistente; infatti il danno è già stato prodotto quando si è costruita la linea vecchia e tende già ad ammortizzarsi attraverso fasi progressive di assestamento. Ecco perché, sotto l'aspetto geologico, è opportuno che il tracciato ipotizzato dalla TAV venga confrontato con un quadruplicamento in sede della linea ordinaria (vedi punto 6.2.2).

Le cave e i cantieri occupano una superficie enorme in un territorio percorso spesso da falde freatiche molto prossime alla superficie: tutta la zona della Frascheta ad esempio sorge sui depositi alluvionali del torrente Scrivia.

- C'è il rischio concreto che l'enorme massicciata, (dai 3 ai 9 metri di altezza e trenta metri di base), le fondamenta dei lunghissimi viadotti, (si parla di 700 metri in viadotto per lo scavalcamento della bretella autostradale A21-A7) e l'uscita in trincea (4-5 metri sotto il piano della campagna) presso la statale Novi L.- Ovada, possano interrompere i flussi più superficiali delle falde freatiche. Su questo argomento sarebbe opportuno leggere con attenzione le raccomandazioni dei tecnici del Servizio Geologico della Regione Piemonte che invitano al rispetto assoluto di tali formazioni freatiche, pena una diminuzione delle risorse idriche destinate all'irrigazione dei campi. Si renderanno così necessarie opere di captazione dell'acqua da altre fonti.
- Anche il passaggio del treno in galleria sotto le colline del Gavi, a pochi metri sotto la superficie, potrebbe produrre delle modificazioni ai percorsi delle falde.
- L'esito delle gallerie, nelle colline del Gavi, o per lo meno la difficoltà a costruire passaggi sotterranei, si può sintetizzare nell'esperienza della galleria della circonvallazione sud di Gavi.

- L'impermeabilizzazione di ampie superfici di terreno produrrà un considerevole aumento del carico di acqua nelle rogge durante gli eventi piovosi e un impoverimento della ricarica delle falde. Si renderà necessaria la costruzione di canali diversori, scolmatori, ecc.
- Intanto saranno sacrificate 8 rogge importanti compromettendo ulteriormente le risorse idriche. Sicuramente si produrrà una riduzione nell'erogazione di acqua dei pozzi e degli acquedotti.
- È possibile un aumento del rischio idrogeologico in una zona già compromessa.
- Gli affioramenti delle acque sotterranee nelle depressioni delle cave rischiano di accentuare l'inquinamento della falda freatica dovuto, soprattutto, alla dispersione dei fitofarmaci usati nelle campagne circostanti. Ecc. ecc..
È difficile quantificare il peso economico di quanto sopra esposto: in genere questo avviene dopo, quando i rischi e/o i danni si concretizzano.

Certamente 250 miliardi attribuiti a queste esternalità sono ragionevolmente sottostimati

3.4.2.4. Il costo del deprezzamento dei terreni e degli immobili limitrofi alla linea

È un costo importante che potrebbe essere assimilato ai costi esterni. È bastato il solo progetto relativo al vecchio tracciato che costeggiava il torrente Scrivia (peraltro poi bocciato dal Ministro dell'Ambiente Mattioli e dalla CEE) per far dimezzare il valore di alcuni fabbricati vicini al previsto passaggio del TAV.
- Nella fattispecie di progetto in itinere molte aziende agricole subiranno danni notevoli, non solo al valore dei terreni e degli immobili, ma anche al valore della produzione: ad esempio, in un'intera zona di vigneti DOC (il Cortese di Gavi), la produzione è destinata a subire un notevole calo di pregio.

Tant'è vero che lo stesso studio di VIA considera le aree dei vigneti DOC del Gavi alla stessa stregua di quelle agricole di pianura e vi attribuisce lo stesso valore di un campo di erba medica.
Traspare, nello studio stesso, l'arroganza di un potere "occulto" che si sente le spalle ben protette; il disprezzo per tutti gli "ostacoli" che si frappongono al passaggio della "sua opera".
I tecnici (si fa per dire) della TAV non si sono neppure accorti dell'attraversamento dell'unico bosco planiziale originario dello Scrivia, oggi tutelato come parco urbano del Comune di Castelnuovo: l'opera schiaccerà il bosco e la VIA attribuisce persino a questo attraversamento il merito di un miglioramento dell'aspetto paesaggistico dell'area ! Questo è veramente offensivo!

- Subiranno un deprezzamento tutti i fabbricati che si trovano nell'area di 150 metri dal passaggio della linea (è questa, peraltro, la stima fatta per il TGV francese dove l'esproprio dei terreni ha interessato una simile estensione).
- Infine il progetto interferisce negativamente con i Piani Regolatori di alcuni Enti Locali (Novi Ligure, per esempio).
La linea ad AV Milano-Genova è una barriera fisica allo sviluppo dei comuni attraversati: e questo costituisce un grave danno urbanistico e territoriale, difficile da quantificare prima dell'opera.
Pertanto, pur rappresentando, tale esternalità un peso economico notevole, è comunque difficile attribuirvi un valore: sarà poi il mercato a delinearne le dimensioni.

In maniera semplicistica, ma senz'altro sottostimata, possiamo valutare tale costo al doppio del costo degli espropri, considerando che vi sono compresi anche i deprezzamenti di molti immobili anche di notevole valore. Pertanto consideriamo la perdita di valore di tutto ciò che in qualche modo si trova a subire l'impatto della linea pari a 100 miliardi

3.5 LA REDDITIVITÀ DELL'INVESTIMENTO

Pertanto siccome si ritiene doveroso calcolare un minimo di produttività dell'investimento sceglieremo fra due opzioni.

3.5.1 Opzione 1 - Il Consorzio ARGO, incaricato dalla TAV di svolgere uno studio di fattibilità economica della linea Milano-Napoli presupponeva un prestito rimborsabile in 20 anni con un interesse reale del 7,50% : nella fattispecie si tratta di 485 miliardi all'anno (arrotondati per difetto)

3.5.2 Opzione 2 - Il tasso di rendita stimato dal COCIV per la remunerazione del capitale investito (dai privati) deve essere pari al 15,50%. Abbiamo comunque osservato come il capitale a rischio dei privati sia irrisorio, (lo 0,2% circa) pertanto applicheremo un tasso equo di redditività anche al capitale pubblico, in considerazione anche del fatto che non si tratta di un'opera di pubblica utilità per cui occorre prevederne una redditività futura: nella fattispecie avremo una rendita auspicabile di 1.002 miliardi all'anno

3.6 L' AMMORTAMENTO ANNUO

Il Cociv stima un ammortamento trentennale che applicato al costo dell'opera nuda più il materiale di trazione (5.375 miliardi) equivale a 179 miliardi all'anno. Tuttavia anche alcuni dei costi accessori andrebbero ammortizzati, ad esempio:
- i costi di eventuali varianti destinate alle opere di mitigazione che sicuramente saranno rilevanti nei confronti dell'impatto da rumore e da vibrazioni (punto 3.4.1.6);
- la cantieristica, ad esempio, dovrebbe prevedere un ammortamento distribuito nei 5 anni di vita dei cantieri;
- i costi per eventuali opere a fronte del grave disagio idrogeologico e geologico che causerà la linea (punto 3.4.2.3) e che abbiamo stimato pari, almeno, a 250 miliardi (rifacimento di rogge e canali, canali diversori e scolmatori, opere di captazione dell'acqua per pozzi e acquedotti, ecc. ecc.)
Limitiamoci ad aggiungere un ammortamento trentennale relativo solo a queste ultime opere: ossia 8 miliardi.
La quota annua complessiva di ammortamento sarà di 187 miliardi.

3.7 LE SPESE ANNUALI DI ESERCIZIO, DI PERSONALE E DI MANUTENZIONE

Le spese di gestione e le spese di mantenimento, riparazione e cura delle strutture sono state genericamente liquidate come fossero pari a qualsiasi normale linea.
Non possiamo purtroppo quantificare con esattezza i costi di esercizio, né i costi di manutenzione della linea, tuttavia ci permettiamo di contestare la stima fatta dallo studio di VIA per i motivi di seguito esposti.
a) Per quanto attiene le spese del personale, le FS, oggi, su 16.002 km di linee occupano 124.927 unità di personale, alla media di 7,8 dipendenti a chilometro. Nell'AVF, date tutte le competenze necessarie, la media sarà sicuramente maggiore, per cui si può concretamente stimare che 138 km di linea ad AV occupino circa 1.300 persone, con un costo complessivo per l'Ente di 90 miliardi all'anno arrotondati a 100 miliardi all'anno se consideriamo l'indotto (cooperative e aziende che si occupano di attività accessorie) e il costo delle attrezzature e dell'esercizio in genere .
b) Per quanto attiene ai costi di manutenzione occorre distinguere la manutenzione del materiale rotabile e la manutenzione della linea.
- Per il materiale rotabile, secondo quanto afferma l'ing. Mauro Moretti, direttore dell'Area Strategica Materiale Rotabile e Trazione, i costi di manutenzione di un ETR 500 sono spesso maggiori dell'investimento iniziale: per cui, considerando che un ETR può avere un ciclo di vita di 25 anni, annualmente imputeremo a tali spese una cifra pari a 17 miliardi .

(P.S. Occorre sottolineare che i costi del materiale rotabile sono tutti a carico delle FS e di ETR 500 per l'AVF ne sono previsti 60 da consegnare entro il maggio 99 con un costo stimato di 2.700 miliardi circa)
Risulta inoltre che attualmente le richieste di "riserva" (treno che si guasta in linea) per gli ETR 500 in funzione siano pari al 72% dei viaggi effettuati (??!!). E risulta altresì che assieme al personale FS viaggi sempre un tecnico esterno con il compito di risolvere eventuali guasti (quindi con ulteriori oneri di spesa).

- Per quanto attiene invece ai costi di manutenzione della linea l'esperienza francese ci insegna che tali costi sono di gran lunga superiori a quelli di una normale tratta ferroviaria: addirittura i costi di manutenzione hanno contribuito , secondo il Ministro dei Trasporti francese, al bilancio negativo del TGV; così come la linea tedesca ad AV mista (passeggeri-merci) Hannover - Wursburg ha "lasciato" le merci anche e soprattutto a causa degli alti costi di manutenzione che ciò comportava.
Non per niente le spese di manutenzione della linea saranno interamente a carico delle FS.

Si legge sulla "Voce dei Ferrovieri" «.... l'aumento dei materiali dovrà essere accompagnato da un reale progetto per la sicurezza» (tanto più, diciamo noi, se i treni viaggeranno a velocità da brivido) «.... i treni dovranno essere accuratamente controllati, dato il loro intenso utilizzo, e non dovranno essere messi in condizioni di incrociare tradotte con la percorrenza dei treni, senza che queste siano sottoposte a visite di sicurezza». Immaginiamoci un merci con un carico spostato che incrocia un ETR 500 a 300 km/h!!

Riteniamo pertanto che attribuire alle spese di esercizio, personale e manutenzione un valore annuo di 130 miliardi sia abbastanza realistico.


3.8 I COSTI "ESTERNI" RELATIVI ALL'ESERCIZIO
3.8.1 I costi da rumore, da vibrazioni e da inquinamento

I costi per la salute delle persone e per le strutture coinvolte dal passaggio del TAV sono sicuramente rilevanti e sarebbe opportuno, a norma del Trattato dell'Unione Europea sui Trasporti, articolo 130 RZ, addebitarli a chi li genera.
Se questa è la normativa europea, disattesa in Italia, proviamo ad applicarla alla fattispecie in esame.
Le tabelle della Commission Service 1994, adottate dal Libro Verde della Commissione dell'Unione Europea stimano i costi esterni generati dal passaggio dei treni pari a 8 Ecu ogni 1000 pax/km per il trasporto dei passeggeri e 5,3 Ecu ogni 1000 tonn/km per il trasporto delle merci.

Per correttezza non prendiamo in considerazione la stima di frequentazione della linea fatta dal Cociv, che è fuori da ogni realtà, e che farebbe lievitare enormemente tale estenalità, ma ipotizziamo quanto segue.
- Per i passeggeri 10.000 pax/die (vedi punto 3.9.1)
- Per le merci un numero di tonnellate trasportate pari a 7.000.000 tonn/anno circa, ossia 19200 tonn/die ( vedi stime del punto 5.2)

(P.S. Tale stima è relativa ad un passaggio di circa 40/45 treni al giorno, fondata sull'importanza della tratta e sulla auspicabile portualità di Genova - il discorso sulla necessità di una linea ad AV per il trasporto delle merci e sulle possibili alternative a minor costo lo rimandiamo più avanti).

Occorre anche considerare che le stime di costo del Libro Verde dell'UE si riferiscono ad un treno normale, e non ad un convoglio ad AV che creerebbe invece un disagio molto più grande. La stima dell'UE relativa ai passeggeri, (8 Ecu ogni 1.000 pax/km) è estremamente sottovalutata perché il treno ad AV produce disagi che superano in misura esponenziale quelli di un treno normale. Basti pensare che il disagio fisico prodotto dalla componente aerodinamica del rumore di un treno (quella che diventa preponderante al di sopra dei 240 km/h) aumenta di 128 volte con il raddoppio della velocità (si dice che aumenta alla "settima potenza").
È abbastanza reale, invece, la stima relativa alle merci .
Ci atteniamo comunque ai dati del Libro Verde anche se la quota di costo che compete al treno ad AV è molto sottostimata.
Il costo si valuta in:
8 ecu x (10.000 pax/d : 1.000) x 138 km = 11.040 Ecu
5,3 ecu x (19.200 : 1.000) tonn/d x 138 km = 14.043 Ecu

Il tutto equivale a lire 47.657.700 al giorno, pari a 17.394 milioni di lire all'anno.

3.8.2 I costi per la viabilità delle campagne

La linea produce un taglio, uno sbarramento su tutta la pianura della Frascheta.
Sarà interrotta tutta la viabilità poderale ed interpoderale con un elevato aggravio dei costi di esercizio per gli agricoltori che per spostarsi nelle campagne dovranno spesso compiere lunghi giri alla ricerca di un sottopasso. Ciò causerà anche un aumento della congestione delle strade libere.

Inoltre la rottura delle distribuzioni agricole della Frascheta e la preclusione da ogni potenziale sviluppo (piani di miglioramento) anche di riconversione verso nuove attività (agriturismo) , provocherà poi certamente ulteriori danni difficili da prevedere e da quantificare.
Ci limiteremo a considerare il costo della congestione e del frazionamento dei fondi solo un arrotondamento della quota dei costi da rumore, vibrazioni e inquinamento, per cui valuteremo i costi esterni, in totale, pari a 20 miliardi di lire all'anno

3.8.3 La perdita di produzione agricola

Potrebbe essere annoverata fra i costi esterni: è comunque un danno economico al settore primario di facile determinazione.
A partire da una produzione cerealicola di 60 q.li ad ettaro per una perdita di territorio di circa 2.000 ettari, avremo una perdita di produzione pari a 120.000 q.li di cereali.
In effetti il territorio agricolo perso, solo in Provincia di Alessandria è pari a 2.400 ettari per il passaggio della linea, più ancora 550 ettari fra aree intercluse, cave e discariche per un totale di 2.950 ettari, solo in provincia di Alessandria !

Pertanto, queste nostre stime, sono molto prudenziali, e non tengono conto di produzioni di qualità più elevata (ad esempio i vigneti del cortese o le colture orticole di Castelnuovo Scrivia). Neppure si può paragonare l'abbandono di terreno agricolo ad un Set-Aside (riposo dei terreni) perché tale pratica della Politica Agricola Comune della CEE prevede che il riposo sia finalizzato ad un recupero di fertilità dei terreni: cosa che non avviene affatto nella fattispecie in esame.
Ad un prezzo di mercato di circa 35.000 lire a q.le avremo una perdita di produzione pari a 4 miliardi e 200 milioni di lire annue. Per semplicità di calcolo arrotondiamo per difetto a 4 miliardi di produzione persa all'anno

3.9 IL CREDITO DI BILANCIO

Abbiamo appena quantificato i costi che la linea ad AVF MI-GE dovrà sostenere. Per ottenere un equilibrio finanziario occorre che il valore di tali costi sia "bilanciato" dal valore assegnato ad una "presunzione" di ricavo.
Tale stima va attribuita a tre variabili interdipendenti che concorrono, ciascuna nella veste di "grandezza non nota", in relazione al valore che si vuole attribuire alle altre. Ossia, ciascuna "incognita" è determinata sulla base dell'ammontare dei costi e del valore che si vuole attribuire alle altre due variabili.
- Incognita X = determinazione del prezzo per l'uso delle strutture dell'AVF Milano-Genova relativo al servizio passeggeri fermo restando il numero di pax/die modificato secondo l' incremento presunto nella relazione di V IA;
- Incognita Y = determinazione del numero di pax/die necessario all'equilibrio di bilancio fermo restando il prezzo delle relazioni di viaggio della tratta Milano-Genova;
- Incognita Z = determinazione della quota di introito residuo da attribuire al trasporto delle merci, fermi restando sia il numero di pax/die incrementato, sia il prezzo della relazione di viaggio.

Per valutare il credito occorre preventivare i futuri introiti di esercizio, derivanti:
- dalla gestione dei viaggiatori;
- dalla gestione delle merci.
Lasciamo per ora da parte la gestione delle merci, che consideriamo residuali (ne valuteremo in seguito l'importanza nel concorrere all'equilibrio finanziario) e consideriamo prima la gestione dei viaggiatori.
Per l' analisi in oggetto occorre sapere il numero attuale e quello presunto dei viaggiatori e il ricavo da una relazione di viaggio.

3.9.1 La stima dei viaggiatori

Nel fornire sia i dati di partenza sulla frequentazione della tratta Milano - Genova, sia gli indici di sviluppo previsti, la relazione di VIA ci pare estremamente generica e non giustifica le previsioni .
Nel marasma di previsioni fornite sulla frequentazione della tratta in esame, da 800 passeggeri al giorno di qualche anno fa, ai 19.000 (?!?) di adesso prenderemo in esame la statistica fornita dalle FS nel 94: ossia, la relazione Milano-Genova (intera tratta) interessa 1.400.000 passeggeri all'anno. Il che significa che la frequentazione giornaliera è pari a 3.850 passeggeri (pax/die).
Inoltre, secondo la matrice O/D (origine-destinazione) FS del 92 i pax/die da Milano alla Liguria e ritorno sarebbero 6.200, comprese però le province di Imperia, Savona e La Spezia.

Il dato di partenza fornito dallo studio di VIA di 19.000 passeggeri al giorno non si può riferire, è ovvio, solo al pendolarismo "diretto" giornaliero fra Genova e Milano: si tratta invece dei viaggiatori della tratta Arquata-Tortona Ossia, nei 19.171 viaggiatori rilevati sono compresi quelli che fermano a Tortona, a Voghera e a Pavia (e/o che arrivano da tali relazioni) e quelli che arrivano da relazioni molto lunghe (dalla Toscana, dal Lazio, dal Levante, dal Ponente ligure e da Ventimiglia, ecc) e che non cambierebbero certamente treno per un risparmio di 20 minuti.

Si tratta, pertanto, del tentativo di giustificare gli alti costi di costruzione dell'opera fornendo dati costruiti a partire dal risultato finale che si "deve" ottenere per dimostrare l'equilibrio finanziario dell'opera in oggetto.

D'altra parte è inverosimile non solo il dato di partenza (19.000 pax/die), ma anche il risultato che si pretende di ottenere al 2005 per avere un equilibrio finanziario: 54.103 pax/die. Basti osservare le relazioni statistiche annuali delle FS per rendersi conto di quanto la realtà sia lontana.
Nel gennaio del 1996 nell'intera rete FS sono stati emessi 944 biglietti a chilometro di linea: ciò significa che in un mese, su una linea di 138 Km si emettono 130.272 biglietti, considerando, comunque, non solo l'intera tratta, ma anche tutte le fermate intermedie.
Si tratta quindi di 4.342 biglietti al giorno su 138 Km di linea con numerose fermate intermedie.
Data l'importanza della linea potremmo attribuirvi certamente un numero più elevato di passeggeri, ma considerando che a noi interessa solo l'intera tratta MI-GE, le stime scendono di parecchio: ecco come diventa verosimile il dato preso in considerazione nelle presenti osservazioni: 3.850 pax/die

Gli stessi Pendolini, (i precursori dell'AVF) hanno avuto, nel mese di maggior frequentazione di quest'anno (giugno), 304.646 viaggiatori in 1° e 2° classe: vale a dire una frequentazione a giugno di 10.155 pax/die. Occorre considerare che i Pendolini percorrono linee molto più lunghe con numerose fermate intermedie: ad esempio, il P 9461 da Ventimiglia, ferma a Savona, a Genova (Principe e Brignole), Rapallo, Chiavari, La Spezia, Massa, Viareggio, Pisa, Roma; il P 9401 da Torino ferma ad Asti, Alessandria, Piacenza, Bologna, Firenze, Roma.
Ciò presuppone quindi una frequentazione molto superiore che in una singola tratta da 138 chilometri quale quella in esame.

Per quanto riguarda il dato di "arrivo" lo studio di VIA prevede 54.103 pax/die che nel 2005 percorreranno giornalmente l'intera tratta Genova-Milano.
Non si comprende come si sia pervenuti a tale stima: ci pare veramente lontana da ogni ragionevole previsione.

Proviamo a quantificare una previsione più realistica.
Partendo dai 3.850 viaggiatori attuali, supponiamo una nuova domanda di mobilità generata dall'AV pari al 29%: è la stima che Eurail Speed 95 (convegno delle Ferrovie Europee svoltosi a Lille), attribuiva alle linee ad AV.
Considerando altresì l'incremento fisiologico dei passeggeri delle FS che dal 92 al 95 è stato del 2,5% (da 48.800 milioni di pax/Km nel 92 a 50.000 milioni nel 95) si determina una quota annua di incremento pari allo 0, 83% (arrotondata per eccesso). Pertanto, da oggi al 2005 si potrà addivenire ad un incremento fisiologico del 7,72%.

Le stime del Conto Nazionale dei Trasporti, edizione 96 non si discostano molto dalle stime fatte su quest'ultimo periodo. Risulta infatti che la mobilità interna sulle medie e lunghe percorrenze è aumentata, relativamente alla domanda soddisfatta dalle FS, del 24% dall'80 al 94: un incremento medio di circa l'1,50% annuo. Negli ultimi anni, quelli riferiti ad un tasso di crescita dello 0,83%, si assiste ad una stagnazione degli incrementi, dovuta in particolare ad orari che non soddisfano le coincidenze e il pendolarismo ed anche ad un decadimento progressivo e costante del materiale rotabile: basti vedere lo stato fisico delle carrozze. Di miglioramento delle delle linee ordinarie, per il futuro, se ne parla solo, senza però dimostrare l'effettiva volontà di realizzarlo: ma, soprattutto, mancano i soldi per farlo, essendo tutti destinati all'AVF.

Il 7,72%, aggiunto al 29% di nuova mobilità generata darà un incremento ragionevole del 37% (aumentato per eccesso).
Volendo esagerare in ottimismo possiamo anche ammettere un incremento di 4.000/5.000 utenze trasferite dalla A7 e dalla A21 (per facilità di calcolo arrotonderemo a 4.720 utenze

È sicuramente tanto, parlare di 4.720 utenti trasferiti dall'autostrada.
Non siamo neppure certi che tale numero di viaggiatori percorra giornalmente il tratto autostradale MI-GE senza fermarsi prima, né proseguire oltre.
Per esempio: secondo la relazione generale dello studio SFIAV, commissionato dalle FS relativamente a stime di incremento dovute all'AV sulla tratta Milano-Napoli, il traffico trasferito dalle autostrade che percorrono la tratta sarebbe stato del 10% di 46.000 pax/die: ossia 4.600 utenze. Pertanto, secondo studi ufficiali, un numero di utenze inferiori a quelle da noi stimate si sarebbero trasferiti ad una linea con maggiori possibilità di relazioni rispetto alla MI-GE che non offre fermate intermedie e da tratti autostradali peraltro più trafficati di quelli presi in esame nella fattispecie.

Come è possibile, quidi, stimare un incremento del 185% partendo dall' esagerazione che quantifica in 19.000 i pax/die attuali ?

Se e ragionevole credere che 3.850 pax/die, più l'incremento fisiologico reale, più la crescita di mobilità generata, più un sovrastimato prelievo dalle autostrade diventeranno 10.000 pax/die sulla tratta MI-GE, in che modo si suppone che nel 2005 gli utenti della tratta ad AV MI-GE diventino 55.000 ? Sulla scorta di quali studi ? Gli altri 45.000 utenti dove li prendiamo ?

Per coronare il sogno della TAV MI - GE, occorrerebbe svuotare completamente le autostrade che raggiungono Milano dalla riviera e viceversa e spedire tutti gli utenti fino a Milano (o viceversa) senza consentire loro di fermarsi prima!

Pare, peraltro, osservando i vari studi sulla presunta frequentazione delle diverse tratte ad AV italiane, come le stime siamo diverse a seconda di come si pensa di giustificare la fattibilità economica della linea. Ossia, se sulla Milano - Napoli si stima che il 10% degli utenti dell'autostrada si trasferisca sull'AV, sulla MI - GE si stima che vi si trasferiscano tutti, anche quelli che non hanno intenzione di percorrere tutta la tratta!

Abbiamo quantificato in 10.000 pax/die l'ipotesi di frequentazione al 2005, pertanto abbiamo stimato un incremento del 159% rispetto alla situazione attuale.
Passare dai 3.850 pax/die attuali ai 10.000 ipotizzati al 2005 è in percentuale una previsione superiore anche alle stime ufficiali di tanti studi considerati. Ma parlare di 55.000 pax/die non ha nessun aggancio con la realtà.

3.9.2 Il prezzo di una relazione di viaggio

Riteniamo congrua un tariffa pax/Km di 306 lire, ossia il prezzo attuale di un viaggio in 1° classe su un ETR per 138 chilometri: ossia lire 42.300.

4 DETERMINAZIONE DELL'EQUILIBRIO DI BILANCIO
4.1 L'incognita X: il costo della relazione di viaggio

Occorre determinare il prezzo per l'uso delle strutture dell'AVF Milano-Genova relativo al servizio passeggeri fermo restando il numero di pax/die modificato secondo l' incremento presunto nella presente relazione.
Abbiamo considerato nel calcolo della redditività due opzioni.
L'opzione 1 stimava un interesse annuo pari a 485 miliardi, a cui occorre poi sommare le spese di ammortamento (187 mld), di esercizio e manutenzione della linea e del materiale rotabile (130 mld), i costi esterni ( 20 mld - che sono comunque a carico dello Stato e della comunità) la mancata produzione agricola (4 mld): la voce delle passività sarà pari a 826 mld all'anno.
Per pareggiare il bilancio con l'introito derivato da 10.000 pax/die il biglietto di CS dovrà costare 226.000 lire
L'opzione due stimava una rendita sul capitale investito pari a 1.100 miliardi. Vi sommiamo tutti i costi considerati ed otterremo nella voce del debito un importo pari a 1343 mld. Il costo del biglietto dovrà essere di lire 368.000

4.2 L'incognita Y: il numero di pax/die necessari al pareggio di bilancio

Siccome un simile costo di viaggio è insostenibile (la linea realizzerà una frequentazione ZERO) occorre stimare quale dovrà essere la frequentazione della linea dato il ricavo di una relazione di viaggio che abbiamo quantificato in 42.300 lire.
Determiniamo allora il numero di viaggiatori necessario al pareggio di bilancio (considerando il prezzo di un biglietto di 1° classe sul pendolino)

Perché si realizzi il pareggio di bilancio, occorre che il numero dei viaggiatori giornalieri salga dai 3.850 attuali a 53.500, nell'ipotesi si prenda in esame una rendita pari al tasso di interesse previsto dallo studio ARGO (Opzione 1, relativa ad una prima stesura dei progetti AV), oppure 87.000 viaggiatori al giorno, se si vuole considerare invece il tasso di rendita del 15,50% (Opzione 2).

4.3 Stima del ricavo previsto dalla gestione dei viaggiatori

Il numero di passeggeri previsto nella presente relazione (3.650.000 pax/anno), moltiplicato per il ricavo di una relazione di viaggio, ossia 42.300 lire, ci da il ricavo complessivo del servizio viaggiatori, 154.400 milioni all'anno che rispetto ai costi rappresentano una copertura che varia, a seconda dello opzioni prese in esame dal 11,4% al 18,7%

4.4 L'incognita Z: la quota di introito da attribuire al trasporto delle merci.

Abbiamo stimato che il servizio passeggeri può offrire una copertura dei costi che oscilla dall'11,4% al 18,7%
Ciò significa che la rimanente quota di costo pari all'88,6% oppure 81,3% dovrà essere coperta dal trasporto delle merci.
Ossia l'80 - 90% circa degli introiti dovrà derivare dal trasporto delle merci

Determinata la quota di introito residuo da attribuire al trasporto delle merci, fermi restando sia il numero di pax/die ragionevolmente incrementato, sia il prezzo della relazione di viaggio possiamo calcolare quale dovrebbe essere l'ammontare delle merci trasportate sulla linea ad AVF Milano - Genova

5. IL TRASPORTO DELLE MERCI SULL'AVF MI - GE

Scontata, quindi, la disastrosa situazione finanziaria che qualsiasi studio sensato potrebbe facilmente prevedere da un uso della linea mirato solo al trasporto passeggeri analizziamo quale potrà essere il contributo delle merci: sappiamo quale dovrà essere, ossia circa il'80 - 90% degli introiti di esercizio della linea.

Tuttavia, l'esperienza delle linee ad AV già operanti in Europa, ci insegna quanto la capacità di trasportare merci sulle tali strutture sia più teorica che sostanziale, e dai precedenti progetti di AVF redatti in Italia sappiamo come l'ipotesi delle merci sia necessaria per lo più a "giustificare" alti costi di costruzione per opere che appaiono insostenibili per i soli passeggeri.
L'obiettivo di incrementare il trasporto delle merci su ferro non ha bisogno di Alta Velocità, bensì di Alta Capacità.

5. 1 Analisi dell'aumento fisiologico del trasporto merci su ferro.

Il trasporto delle merci ha avuto un incremento dal 94 al 95 pari al 9,8% (da 74,17 milioni a 81,42 milioni di tonn/anno); tuttavia si può anche calcolare (da "Orizzonti - novembre 96) un calo di produzione nei primi 9 mesi del 96, rispetto ai corrispondenti mesi del 95, pari al 6,14% medio (da 61.421 milioni di Tonn del 95 i trasporti su ferro sono scesi a 57645 milioni di Tonn del 96).

Pertanto, prima di ipotizzare un aumento di oltre il triplo del trasporto merci sulla linea Ge-Mi al 2005, che equivale ad un incremento annuo fisso del 14%, sarebbe opportuno accertare che cosa non funziona bene oggi, prima che un calo di incremento non diventi un calo "fisiologico".

Il trasporto delle merci, in generale, ha avuto in Italia un 'evoluzione produttiva del 3,4% dal 1984 al 1994 (dossier "Trasporto Merci" del Sole 24 ore 29/4/96), per cui, supporre nei trasporti merci FS un incremento annuo del 15%, per quanto auspicabile nei confronti del trasporto su gomma resta comunque una fantasia da libro dei sogni.
L'acquisizione di nuovo traffico sulla direttrice per Milano prevede infatti, nello studio di VIA, che dalle 28.000 tonn/die attuali si passi a 112.000 tonn/die al 2005: ossia 4 volte tanto!
D'altra parte, lo stesso incremento (esagerato, ma si sa perché) previsto da Necci in funzione dell'AVF stima un aumento di treni /die da 1.000 a 1.700 (70% il più - che è comunque ben diverso da un 200%) di cui 80 sulle linee ad AVF.

5.2 Il traffico stimato del porto di Voltri: previsioni e proiezioni

La necessità di trasportare le merci sull'AV MI-GE pare sia generata dall'enorme incremento di traffico previsto nel porto intermodale di Voltri.
Nel 95 il Porto di Voltri ha mobilitato 60.000 carri e circa 1.500.000 tonnellate di merce con 15 treni in peso bloccato al giorno con una media di 275 tonn a treno.
Le previsioni stimano che al 98, anno in cui il porto sarà in piena attività e saranno completati i nuovi collegamenti infrastrutturali, il traffico si attesterà sui 50 treni al giorno, che, rispettando le proporzioni, dovrebbero mobilitare circa 5 milioni di tonnellate di merce. Volendo essere più ottimisti, in direzione di un (auspicato) forte aumento di produttività dei trasporti su ferro, ossia, considerando un traino di 16 carri per convoglio e un peso netto di merce trasportata di 425 tonn per treno , possiamo stimare una movimentazione annua di 18.250 treni con 7.756.000 tonnellate di merce.

5.3 Le stime di ricavo previsto dal trasporto delle merci

Consideriamo pure, per assurdo, che tutto il trasporto merci di Voltri converga sulla linea ad AVF, anche se esistono, come vedremo in seguito, ( punto 6) numerose altre possibilità alternative in grado di soddisfare abbondantemente tutta la futura domanda di trasporto di Voltri, (ed altro).
La quantità stimata di trasporto di 7.756.000 tonnellate di merce darà un introito, al prezzo medio per tonnellata di 16.700 lire, pari a 129.525 milioni di lire.
Tale ricavo concorre al pareggio di bilancio per una percentuale che varia dal 9,6% al 15,6% a seconda delle opzioni scelte.

5.4 La quantità necessaria di trasporto merci per una completa copertura dei costi

Si tratta di un "divertente" gioco matematico.
Occorre che le merci producano un ricavo annuo pari a 671,6 miliardi di lire, nell'opzione 1, oppure 1188,6 miliardi nell'opzione 2. Ossia, occorre trasportare sulla linea Milano-Genova ad AV da 40.215.000 tonnellate di merce, a 71.173.000 tonnellate (quasi l'intero trasporto merci FS del 95 sul territorio nazionale!!)
Si tratta di far passare sulla linea da 260 a 459 treni al giorno!

5.5 Altre motivazioni per un NO alle merci sull'AVF

5.5.1 L'Alta Velocità Ferroviaria non serve alle merci

Resterebbe infatti da domandarci a che cosa serve una linea ad alta velocità se poi dovrà lavorare all'80 - 90% per le merci.
A che cosa serve una linea da 300 Km/h se i rotabili da merci FS possono viaggiare al massimo a 120 Km/h, (ma in genere viaggiano a 100 Km/h) ? A che cosa serve, pertanto, una linea ad A.V. che richiede un investimento di gran lunga superiore rispetto qualsiasi altra linea FS proprio in funzione della sua elevata velocità se poi i treni che la percorreranno andranno a 100, 120 Km/h anziché a 300?
Ma riteniamo che questo interessi relativamente ai progettisti, perché è molto probabile che le merci non viaggeranno mai, se non in quantità irrilevanti e residuali sulla linea in oggetto.

5.5.2 È quanto ci fanno supporre gli altri motivi che seguono

5.5.2.1 I treni all'ammasso
Secondo i progetti della TAV le merci viaggeranno negli intervalli di tempo lasciati liberi dai treni veloci, e soprattutto di notte: invece, in questi intervalli è soprattutto necessario provvedere alla manutenzione della linea. Il TGV francese ci insegna quanto la manutenzione debba essere accurata e dispendiosa.
Sull'AV Milano-Genova sono state forzatamente recuperate 4 ore di notte da dedicare alla manutenzione ammassando 225 treni/die a 5/7 minuti di distanza fra loro.
Non ci sarà forse un aumento del rischio, se realmente si vogliono ammucchiare a pochi minuti di distanza treni che viaggiano a velocità diverse (300 - 220 - o 120/140 Km/h) ? E con quale disagio incessante per chi risiede presso la linea (entro i 200 mt, ma anche oltre) ? A meno che non si tratti sempre di una cifra "buttata li" per dimostrare un equilibrio finanziario che, secondo gli esperti della CEE, diventa sempre meno probabile su una linea inferiore a 200 chilometri.
La Francia ha progettato il TGV solo per trasporto passeggeri anche perché ritiene che in una linea da 300 all'ora il trasporto merci possa compromettere la manutenzione; la Germania che ha progettato una linea ad alta velocità (Hannover - Wursburg) da 220 Km/h ( e non 300) mista merci/passeggeri, oggi abbandona il trasporto delle merci.
Non ci interessa l'esperienza dei ns partenrs europei ?

5.5.2.2 L'Accordo di Ginevra e la legge 137/89
Secondo le direttive della CEE e le leggi nazionali, (accordo di Ginevra del 31/5/85, recepito dalla Legge Italiana n. 137 del 3/4/89 - "Ratifica ed esecuzione dell'accordo europeo sulle grandi reti ferroviarie" entrata in vigore il giorno successivo della sua pubblicazione nella G.U. del 24/4/89 ) le merci potranno viaggiare solo su linee ad AV che non superino il 12,5 per mille di pendenza massima.
Nello studio di VIA in esame si legge di pendenze nel tratto libero del 15 per mille e in galleria dell'11 per mille. Se è così nella linea Milano - Genova , per legge, non possono passare le merci.

P.S. Pur affermando l'Ing Nicolini (progettista della linea) che le pendenze non superano l'11 per mille, lo studio di VIA riporta di pendenze fino al 15 per mille: probabilmente i relatori della VIA si sono accorti dopo dell'esistenza della citata normativa (e già questo potrebbe essere motivo di varianti al progetto con un inasprimento dei costi) .

5.5.2.3 Supplementi di manutenzione dal passaggio delle merci
Si è visto dall'esperienza francese e tedesca come le linee ad AV necessitino di una accorta e minuziosa manutenzione; si ritiene pertanto che carri molto pesanti , superiori alle 80 tonn. possano causare un aggravio alla stabilità della linea e, pertanto, richiedere supplementi di manutenzione a scapito proprio dei passaggi dei treni. Peraltro non si può neppure pensare di caricare i grandi container da 49, 53 piedi o high cube, che secondo alcuni opinabili studi europei potrebbero sostituire quelli da 20 e 40 piedi, esclusivamente con merci leggere.

5.5.2.4 L'esperienza europea
La Germania che aveva realizzato un trasporto misto merci/passeggeri sulla linea Hannover - Wursburg da 220 Km/h (e non 300 come da noi - non dimentichiamo che i problemi di manutenzione crescono in misura quasi esponenziale con l'aumentare della velocità) ha rinunciato al trasporto delle merci su detta linea, mentre la Francia, a cui i sostenitori della TAV fanno sempre riferimento, ha destinato la linea del TGV solo al trasporto passeggeri.

Un cospicuo numero di investimenti per adeguare le attuali linee da Genova verso il Nord ad un potenziamento del trasporto merci è già in corso di effettuazione e richiede nuovi investimenti pertanto elenchiamo le possibili 6 PROPOSTE ALTERNATIVE

6.1 I lavori in corso e/o già appaltati

Vi sono alcuni interventi in corso di effettuazione sulle linee liguri e piemontesi compatibili sia dal punto di vista ambientale che economico: si teme, dai tagli che la Finanziaria ha inferto alle Fs e dalla ripartizione degli investimenti Italferr, che questi lavori possano non andare a termine per cui parte delle risorse da investire sull'AV andrebbero accantonate a garanzia del completamento di tali interventi (sperando non avvenga invece l'opposto! ).

Si ritiene altresi che gli interventi sotto elencati siano più che sufficienti a dare una valida contropartita ad un auspicabile aumento del trasporto via ferro delle merci e dei passeggeri: una risposta certamente superiore a quanto si possa attribuire all'AVF per le merci.

6.1.1 Il "Salto del Montone", realizzato fra il 1986 e il 1995 ad Arquata Scr.
Tale opera, costata circa 26 miliardi ed ancora non definitivamente ultimata, dovrebbe permettere, a seconda dei flussi di traffico, l'istradamento dei treni da e per Genova sulle direttrici Torino e Milano.

6.1.2 La "Banalizzazione" delle linee "Torino - Genova" e "Succursale dei Giovi" , realizzata tra il 1986 e il 1995
Tale opera, costata nel tratto Arquata-Genova circa 16 miliardi ed ancora non completamente ultimata, permettendo di utilizzare sia in un senso di marcia come nell'altro lo stesso binario (banalizzazione), dovrebbe servire a "moltiplicare" le possibilità di impegno attraverso le "marce parallele" delle attuali linee ferroviarie che, tramite il "Salto del montone" sono state rese intercambiabili.

6.1.3 Adeguamento alle norme della nuova sagoma "cinematica" internazionale della linea Torino - Genova e della Succursale dei Giovi
Tali lavori ( difficili da quantificare in termini economici in quanto spezzettati in molti interventi) consistiti nel rimuovere tutti gli ostacoli fissi al fine di permettere il transito ai nuovi trasporti merci (grandi containers) dovrebbero rendere le linee menzionate "appetibili" alle nuove esigenze di traffico.

6.1.3 NOTA BENE
Confronto transiti ad Arquata 1974 - 1996

Nel 1974, ad Arquata, transitavano giornalmente 131 treni passeggeri e 311 merci (tot 442 treni/giorno). Di questi 187 treni erano istradati sulla Arquata-Tortona (59 passeggeri e 128 merci) e 255 sulla Arquata-Alessandria (72 passeggeri e 183 merci)
Bibliogr. "Novese" di E. Leardi, pag 256.
Nel 1996, ad Arquata, transitano invece 275 treni di cui 103 merci e 172 passeggeri, su una potenzialità stimata di 340 treni.
Sulla Arquata-Tortona viaggiano giornalmente 146 treni (su una potenzialità di 180) di cui 48 merci e 98 passeggeri.
Sulla Arquata-Alessandria viaggiano 148 treni (su una potenzialità di 200) di cui 50 merci e 98 passeggeri.
Biliogr. "Osservazioni allo Studio di Impatto Ambientale del progetto di massima della Linea ad Alta Velocità Milano Genova" Proff. A. Tartaglia - Cancelli - Santel.

Raffronto tabellare movimento treni 1974-1996

6.1.4 La "Bretella" di collegamento dal Porto di Voltri con la Genova - Ovada
È stata progettata, appaltata ed è attualmente in corso d'opera
Tale bretella, del costo di circa 180 miliardi, una volta ultimata, permetterà l'uscita veloce del traffico merci dal porto di Voltri ed, in un primo momento, l'istradamento dei treni sulla Genova-Ovada; quindi, con ulteriori lavori di allaccio, anche sulla Succursale dei Giovi. Il porto di Voltri potrà così aprirsi sulla pianura padana sia tramite Alessandria, sia tramite Arquata.
Inoltre, collegando la bretella alla Succursale dei Giovi, nelle due direzioni si avrebbe la possibilità di istradarvi i convogli per il ponente liberando così l'attuale linea litoranea fino a Voltri che potrebbe essere prevalentemente dedicata ai convogli regionali ed urbani.

6.1.5 L'adeguamento alla nuova sagoma "cinematica" internazionale delle linea Genova - Ovada - Alessandria
Sono già stati stanziati i finanziamenti.
Tali lavori, preventivati in circa 35 miliardi, già in avanzata fase di progettazione, saranno funzionali alla "Bretella di Voltri" (altrimenti inutilizzabile), la quale rappresenta, dopo la Torino - Genova e la Succursale dei Giovi, la terza via di fuga del traffico commerciale del porto di Genova verso il suo retroterra.

6.1.6 Riepilogo dei progetti

6.2 Le proposte

6.2.1 Si propone l'ammodernamento e il potenziamento delle linee esistenti:
- Sul levante ligure, dove le linee hanno raggiunto un intollerabile livello di obsolescenza;
- Sul ponente dove occorre raddoppiare la linea (ancora a binario unico per circa 60 km) privilegiando soluzioni progettuali che servono ad acquisire traffico (anziché gli interessi speculativi dei palazzinari che vorrebbero, nell'Albenghese, portare la ferrovia ben 10 km all'interno); ed occorre inoltre estendere il blocco automatico banalizzato al tratto Savona-Finale.

6.2.2 Si ritiene possibile un quadruplicamento in sede di alcune tratte particolarmente congestionate. Ciò attenuerebbe molto l'impatto idrogeologico di un tracciato nuovo (punto 3.4.2.3).
Secondo la relazione dell'Ing. Nicolini, (progettista della TAV) la linea normale Genova-Milano presenta dei punti di elevata criticità, come la tratta Tortona-Voghera dove la saturazione ha raggiunto il 100% (in orario si contano 127 treni pari e 117 dispari) Nelle altre tratte lo stesso progettista stima un tasso di saturazione dell'80% della capacità di trasporto. Allora, perché non provvedere ad un quadruplicamento del tratto Tortona-Voghera, che, peraltro, è abbastanza breve e non attraversa tratti di collina?

6.2.3 Raddoppio della tratta Rivalta Scrivia - Tortona.
La linea Novi L. Tortona presenta due peculiarità importanti.
- Serve all'interporto di Rivalta Scrivia: non è logico che i carri da Milano Smistamento raggiungano Rivalta S. passando per Torino O. (vedi punto 5.1 riquadro).

- È una valida alternativa alla tratta Arquata-Tortona (che ha ancora una potenzialità residua di 34 treni al giorno ). Già oggi i treni che percorrono la linea Arquanta-Tortona sono spesso istradati, per motivi di manutenzione, sulla Arquata-Novi L-Tortona: alcuni accorgimenti ne permetterebbero un utilizzo migliore e costante
Attualmente la linea ha una potenzialità residua di 59 treni al giorno che potrebbero diventare un'ottantina nei due sensi di marcia con il raddoppio.

6.2.3 BIS Raddoppio della linea Genova Voltri-Ovada-Alessandria

Vista l'importanza che riveste tale linea per il porto di Voltri e per un eventuale trasporto di High-Cube (vedi precedenti punti 6.1.5, 6.1.5.1, 6.1.5.2) , e visto che già sette chilometri della tratta Genova-Ovada, peraltro in galleria (Galleria del Turchino), fra Mele e Campoligure, sono a doppio binario, tale intervento dovrebbe assumere carattere di priorità, considerando altresì l'importanza "internazionale" della linea Genova-Ovada-Alessandria-Novara-Domodossola-Sempione-Lotschberg.

6.2.4 Vanno potenziati e gestiti con maggior razionalità gli attuali parchi di smistamento e intermodali: Parco Roia a Ventimiglia, Savona Doria, Campasso, Novi S. Bovo, Rivalta Scrivia, Migliarina e Santo Stefano Magra.

6.2.5 Il terzo valico per le merci (vedi anche punto 6.2.11)
Si ritiene che il problema per Genova sia solo il superamento dell'Appennino e una risposta efficace a ciò potrà derivare da una celere conclusione dei lavori già in opera, o già appaltati.
Tuttavia sarebbe opportuno rivedere il progetto del 1950 relativo al 3° valico , (che riprende uno studio risalente al 1906), oggi volutamente confuso con l'AVF, quasi per far credere che sia questa l'unica possibilità di valico.
Il progetto del 1950 fa iniziare l'opera ad Arquata (presso il Salto del Montone), per entrare poi in galleria a Rigoroso ed uscire a monte di Bolzaneto e per poi raccordarsi sia con il porto di Voltri (la bretella di collegamento con la Genova - Ovada), sia con il levante tramite la galleria di Granarolo: è senz'altro sufficiente a soddisfare qualsiasi futura domanda di trasporto delle merci, sicuramente più dell'AVF.

6.2.6 Un collegamento a binario unico fra Garessio e Albenga, collegato all'attuale linea Ceva-Ormea, . Nell'ottica della definizione di itinerari alternativi con interventi infrastrutturali limitati un simile collegamento a binario unico e limitato impatto ambientale potrebbe rivitalizzare, in Piemonte, le attuali linee secondarie Bra-Ceva e Ceva-Ormea.

6.2.7 Il Raddoppio della Torino-Savona fra Ceva e San Giuseppe di Cairo realizzerebbe il potenziamento di un valico importante che crea un'alternativa su Torino e potrebbe vantaggiosamente interessare il Comune di Millesimo, importante centro della Valle Bormida. Attualmente la linea Savona S.Giuseppe di Cairo è percorsa da 32/33 treni viaggiatori, 8-9 merci ordinari e ha la possibilità di contenere 36 merci straordinari. Il raddoppio del tratto fino a Ceva potrebbe aumentarne le possibilità di trasporto su Torino. Inoltre la linea interconnette a S. Giuseppe di Cairo con la Acqui-Alessandria che permette l'istradamento dei treni sulla Novara-Domodossola. Pertanto non è da trascurare la sua importanza per il porto di Savona in quanto la Savona S.Giuseppe di Cairo svolge un servizio su due importanti direttrici di traffico internazionale: la Torino-Modane e l'Alessandria-Novara-Domodossola.

6.2.8 Raddoppio e potenziamento della linea Pontremolese di collegamento con Parma 'e l'Emilia. La linea è stata oggetto di recenti opere infrastrutturali (galleria Serena e nuova stazione di Aulla) in seguito abbandonate per mancanza di finanziamenti (quegli stessi finanziamenti che, viceversa, vengono elargiti a piene mani per la faraonica AVF).
Con l'entrata in funzione del Terminal di S. Stefano Magra il porto di La Spezia arriverà ad una capacità di trasporto di 450.000 contenitori l'anno che troveranno un'ideale via di sfogo sulla Pontremolese: sui 40 treni al giorno previsti per fine anno, 20 prenderanno la direzione di Genova, 4 la tirrenica e 16 la Pontremolese interessando direttamente Milano, Bologna, Parma e Fidenza: il raddoppio della linea consentirebbe ulteriori progetti di ampliamento del porto e dell'interporto.

Non si comprende perché la Pontremolese sia stata così sottovalutata dallo studio di VIA. Secondo il "Libro Bianco sul Trasporto delle Merci in Italia", nel 91 la sola provincia di La Spezia era responsabile del 50% del volume di traffico merci in uscita dalla Liguria e del 56% del volume in entrata. Inoltre il porto di La Spezia movimentava nel 94 il 24% degli sbarchi e il 47% degli imbarchi liguri grazie ad un notevole incremento che dall'86 al 94 si attestava su livelli decisamente superiori agli incrementi ottenuti dal porto di Genova: per gli sbarchi l'11,3% contro il 5,4% di Genova, per gli imbarchi il 91% contro il 32% di Genova.
Inoltre, mentre nel porto di Genova la percentuale delle merci mobilitate dalle FS era il 4,4% degli sbarchi e l'11,7 degli imbarchi , nel porto di La Spezia tale percentuale si elevava, nel 93, al 31% del volume del traffico portuale e a 1/3 dell'intero interscambio ferroviario fra la Liguria e il resto di Italia.
Ecco perché la Pontremolese, del tutto inesistente nel quadro di riferimento della VIA, diventa invece di grande rilevanza in una stima obiettiva dei traffici portuali.

6.2.9 Disfunzione del comparto merci

Possiamo anche fare un elenco di cose che oggi non funzionano bene nel comparto merci, ma ci limiteremo a citarne solo alcune con alcuni esempi.
- C'è un problema di acquisizione di traffico che trova dei grossi ostacoli in una mancanza di elasticità nella trattativa e in una burocrazia degli uffici e delle procedure "a regolamento" difficile da scalfire.
- C'è il problema degli scali dove i treni e i carri si fermano a volte per giorni e giorni: quindi occorre un'organizzazione logistica più efficace ed una valutazione del personale che serve, non in funzione delle economie di settore, ma in funzione della velocità di smistamento dei carri e dell'acquisizione di traffico (altro che continui tagli sul personale per fare economie!).
- C'è il problema di allungamento dei percorsi che chiariremo con un esempio.
I carri merci provenienti da Chiasso che fanno scalo a Milano Smistamento per poi raggiungere Rivalta Scrivia in un percorso di 88 chilometri invece ne fanno 263 !! Ossia, partono da Milano alle 23 circa di sera per raggiungere Torino Orbassano (153 km); poi partono, quando va bene, nel pomeriggio del giorno dopo alla volta dello scalo di Novi S.Bovo (110 km). Da Novi S.Bovo raggiungeranno Rivalta Scrivia alla sera (quando va bene) altrimenti il giorno dopo. Petanto, per coprire 88 km le merci impiegano da un minimo di 24 ore a 2 o 3 giorni !!.
- C'è un problema di materiale rotabile obsoleto: un parco di 85.650 carri merci che viaggiano a non più di 100/120 km all'ora; molto di questo materiale è da demolire; i locomotori che si guastano sono sempre di più e spesso possono viaggiare con la potenza ridotta di un terzo; i macchinisti che non si trovano; certi tipi di carri ordinati dalle utenze che non si trovano; ecc; ecc.
- C'è la necessità di migliorare i coefficienti di utilizzo delle prestazioni dei locomotori con il riequilibrio dei carichi: si tratta di arrivare a 700 tonnellate nette di merce a treno, mentre attualmente siamo al di sotto delle 400 di media o a 275 come nel caso del porto di Voltri (punto 5.2).

6.2.10 Il Pendolino sulla tratta MI-GE

Se vogliamo poi entrare nel merito del trasporto veloce dei passeggeri, osserviamo come Il treno ad AV serve solo a far risparmiare una manciata di minuti: ma forse neppure questi.
Infattti si dice che la distanza Genova-Milano sarà coperta in 45 minuti; tuttavia diventano 45 + 14 (perché la linea ad AV termina a Milano Rogoredo e da qui alla Centrale ci vogliono almeno 14 minuti, quando va bene). Un rapido normale percorre la linea in 88 minuti con due fermate (Voghera e Pavia); senza fermate i minuti possono diventare 73. Siamo 73 a 59; ma un Pendolino in assetto variabile potrebbe benissimo coprire la tratta Genova - Milano Centrale senza fermate in 60 minuti o pochi di più.
E allora ?!
Si propone quale alternativa al trasporto passeggeri dell'AVF MI-GE un ammodernamento delle linee per renderle adatte al passaggio del Pendolino in assetto variabile che potrà sicuramente produrre economie di tempo pari a quelle della TAV . È già in corso l'adeguamento della linea Torino-Genova e della Succursale dei Giovi alla nuova "sagoma cinematica internazionale"(vedi punto 6.1.3): basterebbe anche adattarla al passaggio del pendolino ad assetto variabile. Inoltre, sostituendo gli scambi, attualmente percorribili a 60 km/h con scambi percorribili a 100 km/h, avremo ottime possibilità di accorciare la distanza MI-GE ad un'ora circa di percorso.

6.2.10.1 La scelta del Pendolino sulle linee ordinarie opportunamente adattate e sottoposte a regolare manutenzione

In Italia circolano 25 ETR 450 e 460 per circa 50 treni veloci che coprono oltre 4.800 chilometri di linee FS.
Nel 1995 i "Pendolini" hanno trasportato 2.190.486 viaggiatori: circa 6.000 passeggeri al giorno
Nel 1996 fino al mese di agosto, i viaggiatori giornalieri sono saliti a 8.179.
L'incremento è stato buono ma si suppone che sia prossimo alla saturazione, in quanto, dato l'elevato costo del biglietto, in alcune fasce orarie, l'aereo diventa addirittura concorrenziale al treno.
Tuttavia, il sistema ad Alta velocità proposto rischia di introdurre un'ulteriore forte elemento di concorrenza al "Pendolino" e di ridurne così il numero di trasportati, tagliandolo così dal mercato e rendendone insostenibili i costi già elevati.

Pertanto, per evitare inutili concorrenze, è necessario fare una scelta:
- o un sistema di pendolini circolanti sulle linee attuali, potenziate, quadruplicate "in sede"per le tratte ove ciò occorra, e sottoposte a periodica manutenzione;
- o un sistema ad Alta Velocità di nuove costosissime linee a forte impatto ambientale ed economico, con conseguente dismissione del sistema dei Pendolini.

Il sistema dei Pendolini già esiste, richiede solo di essere migliorato e perfezionato.

6.2.11 Un esempio di alternative all'AVF Milano-Genova in grado di soddisfare la domanda di trasporto della portualità genovese

Ipotesi per uno sviluppo delle linee di valico FS finalizzata alla domanda di mobilità presunta del porto di Genova.

L'allegato al "Protocollo di accordo fra il Ministero dei Trasporti, la Regione Liguria, la Provincia di Genova, il Comune di Genova, le F.S. S.P.A., la T.A.V. S.P.A. per la definizione del nuovo assetto dei Trasporti ferroviari nel Nodo di Genova" "Nodo di Genova - Linee Guida", pubblicato nel marzo del 96 stima, per il porto di Genova, una movimentazione futura di merci pari a 2 milioni di TEU

L'ipotesi si basa su due presupposti:
- l'attivazione del terminal Genova Voltri Mare (VTE - Voltri Terminal Europa);
- la decisione della Compagnia di Navigazione Ignazio Messina & C. di trasferire il traffico dei contenitori dal porto di La Spezia al porto di Genova.

Sulla base di tali stime formuliamo due ipotesi

1° Ipotesi
- Sapendo che la quota di merci movimentate dalle FS rappresenta il 5,4% del totale delle merci trasportate (proiezione al 95 dei dati Confetra 91) e il 7,2% delle due modalità terrestri (gomma + ferro),
- sapendo altresì che nel 93 il porto di Genova movimentava tramite ferrovia solo il 4,4% delle merci sbarcate e l'11,7% di quelle imbarcate,
supponiamo che una maggior penetrazione delle ferrovie nel trasporto dei containers elevi la percentuale delle FS al 20%.

Avremo 400.000 TEU caricati su ferro: 8.500 treni all'anno.
Si tratta di 25 treni al giorno.
Supponiamo anche che siano tutti destinati ai valichi appenninici ( pur sapendo che dal Terminal di S.Stefano Magra il 10% dei convogli sono destinati alla Tirrenica e che, comunque, una buona percentuale sarà anche diretta in Francia attraverso il transito di Ventimiglia).
In questa ipotesi, per movimentare 20-25 treni al giorno che si aggiungono ai trasporti delle merci convenzionali è sufficiente portare a termine tutte le opere già intraprese, appaltate o in progetto sulle linee di valico esistenti (vedi punti 6.1 ... e 6.2...).
Ossia:
1) L'adeguamento della Voltri-Ovada-Alessandria ove è possibile un incremento di 30 convogli al giorno di contenitori (vedi punti 6.1.4 - 6.1.5)
2) Adeguamento delle linee Genova-Arquata e della Succursale dei Giovi (punto 6.1.3).

Oltre a questo potrebbe servire l'ammodernamento di alcune tratte (6.2.1) e il quadruplicamento in sede delle tratte a maggior criticità di saturazione (la Tortona-Voghera, ad esempio, vedi punto 6.2.2).

2° Ipotesi
Se invece si suppone una penetrazione decisamente più accentuata delle FS pari almeno al 50% della movimentazione di TEU, (come sarebbe auspicabile, vista la difficoltà per i camion di accedere ai moli e di entrare nelle città portuali e supponendo una maggior efficienza del raccordi FS negli interporti, ecc.), ciò significa:
1 milione di TEU destinati ogni anno al trasporto su ferro, ossia 21.000 treni all'anno, 60 treni al giorno.
Considerandone metà sulla Voltri-Ovada-Alessandria, rimangono 30 treni merci, che unitamente ai treni provenienti dal levante e dal ponente non interessati dalla Pontremolese e dalla Savona-Torino, in una prospettiva di un forte incremento fisiologico dei trasporti e di un notevole incremento della quota di mercato FS, potrebbero accentuare i livelli di criticità delle linee tradizionali, oggi all'80% della saturazione.
In questo caso saranno necessari altri interventi strutturali, quali, ad esempio, una nuova linea
DESTINATA, PERÒ, ESCLUSIVAMENTE AL TRAFFICO DELLE MERCI
Ciò è "lapalissiano" dove il livello di criticità è accentuato proprio dal trasporto delle merci!
Sarebbe pertanto utile prendere in considerazione, oltre agli interventi sopra citati 1)-2) l'ipotesi realistica di un TERZO VALICO ( 6.2.5) solo per treni merci che si interconnetta sia con il porto di Voltri, con il porto di Genova e con il Levante ligure (è il progetto delle FS del 1950) e termini ad Arquata al "Salto del Montone". Da Arquata i treni saranno istradati:
- o su Alessandria, per Torino-Modane, o per la direttrice Novara-Domodossola-Sempione impegnando la linea Alessandria-Valenza-Mortara-Novara dove esiste una potenzialità residua di 43 treni al giorno.
- o su Milano per il Gottardo
A sua volta i treni su Milano potranno essere istradati su due itinerari a seconda della criticità delle frequenze e della possibilità delle linee:
- Arquata-Cassano-Tortona;
- Arquata-Novi Ligure-Rivalta-Tortona, previo un suo adeguamento (primo fra tutti l'intervento per un raddoppio del binario unico - 6.2.3).
Da Tortona, e in particolare nel tratto Tortona-Voghera, la linea potrà essere interessata da un quadruplicamento in sede (6.2.2).

7. OSSERVAZIONI FINALI

7.1 Sul Nodo di Genova

Sfogliando tutta la letteratura ufficiale in merito ai previsti sviluppi nei trasporti della Liguria e del Basso Piemonte, sembra di leggere l'"Apologia dell'AVF". Ossia, qualsiasi possibilità di sviluppo futuro dipende solo ed esclusivamente dalla realizzazione della linea ad AVF.
Consideriamo ad esempio i contenuti del "Protocollo di Accordo tra il Ministero dei Trasporti , la Regione Liguria, Provincia e Comune di Genova, le FS e la TAV per la definizione del nuovo assetto dei trasporti ferroviari nel Nord di Genova" e, in particolare, l'allegato 1 "Nodi di Genova-Linee guida".
Pur essendo riferita, tale pubblicazione, ad un riassetto generale dei trasporti liguri, qualsiasi intervento, dal corridoio intermodale fra Genova e l'Europa, alla stazione porta di Voltri, per arrivare alla riqualificazione delle stazioni e delle aree FS, nonché alla tranvia della Val Bisagno (!?) o alla riqualificazione della stazione di Nervi, tutto è possibile solo in funzione dell'AVF, e tutto si può fare solo se si fa l'AVF.
Quasi un ricatto nei confronti dei genovesi !

Ai tempi delle grandi opere di Prandini o dei suoi predecessori, (tanto per citare qualche avanzo di galera) in funzione, ad esempio, delle colombiane, si costruivano svincoli e bretelle autostradali in Veneto, o, in funzione dei Mondiali di Calcio si costruivano viadotti che non centravano nulla con il traffico degli stadi (o stadi, come quello di Torino che dovranno essere abbattuti proprio perché di ostacolo al traffico). Insomma, c'erano soldi a pioggia per tutti e per tutte le tasche.
Oggi si usa una delicatezza in più. Siamo in presenza di una repubblica più evoluta, la seconda, che vuole che sia la gente ad accettare ciò che il Governo propone e propina loro. E allora cerca di convincere la gente con audaci arrampicate dialettiche che sembrano scritte più da persuasori occulti che da tecnici dei trasporti. Ovvero i tecnici molte di queste cose (tranne l'AVF) le hanno scritte già da anni (vedi il progetto del 3° valico del 1950), si trattava di metterle giù condizionandole al progetto di AVF. Un abile ricatto psicologico.

L'integrazione modale dei servizi di trasporto urbani e ferroviari (gli svizzeri la fanno da anni);
la bretella di Voltri;
la banalizzazione delle linee dei Giovi;
il corridoio intermodale;
la stazione "porta" di Voltri;
il riordino degli impianti ferroviari di collegamento con il porto "storico" di Genova;
l'adeguamento delle gallerie della Succursale dei Giovi e l'allacciamento alla bretella di Voltri;
il quadruplicamento della tratta Voltri-Sanpierdarena per istradare diversamente il traffico viaggiatori a media e lunga percorrenza, più il traffico merci e il traffico locale ponente-levante;
l'adeguamento di sagoma e peso assiale delle linee "sommergibile" e il riordino dei parchi ferroviari in ambito portuale;
la metropolitana;
i parcheggi di interscambio;
l'arricchimento degli impianti;
la riqualificazione degli impianti della Val Polcevera;
la riqualificazione di Brignole finalizzata all'intermodalità con i servizi metropolitani e regionali;
la tramvia della Val Bisagno;
la riqualificazione di Principe, di Terralba e di Genova Rivarolo;
l'interconnessione di Genova Sestri Ponente con l'aeroporto e con i servizi di trasporto metropolitano;
il parcheggio di interscambio di Genova Quarto;
la riqualificazione del tratto litoraneo di Genova Nervi;
ecc.ecc.ecc..
Sono tutti interventi che si possono fare anche senza la linea ad AVF.
Anzi, senza l'ingente investimento per l'AVF, che sarà prevalentemente di capitale pubblico, si rendono libere le risorse necessarie per la realizzazione degli interventi citati, che sono da tempo sulla carta, scritti da abili tecnici , ma poi trasformati dai persuasori occulti della TAV in un ricatto che fa dipendere la vivibilità di Genova unicamente dall'AVF Milano-Genova.

(P.S. È significativo un passo dove anche i lavori di adeguamento della Succursale dei Giovi si fanno dipendere dall'entrata in funzione della linea ad AV: poiché solo così, istradando i treni sulla linea ad AVF potranno procedere i lavori sulla Succursale! )

7.2 Sul Polo Logistico Integrato nell'Alessandrino (documento del 31/10/96)

Vale lo stesso discorso di sopra. Pare che l'unica possibilità di sviluppo per la "Piattaforma logistica" nel triangolo Alessandria, Tortona, Novi Ligure, possa dipendere unicamente dall'entrata in funzione della linea ad AVF Milano-Genova.
Ma in effetti un sistema integrato, (proprio perché "integrato") non può fondare tutte le sue potenzialità su un unica linea di trasporto, la MI-GE ad AV, ma deve disporre di più alternative di percorso e di progetto, tutte interagenti e sinergiche: la Voltri-Alessandria, la linea dei Giovi, la Succursale, la Savona-S.Giuseppe, la Pontremolese, il Terzo Valico Merci, ecc. ecc..
Neppure si può far risalire lo sviluppo dell'interporto di Rivalta unicamente ad un raccordo con la linea ad AV, quando esistono altre più semplici potenzialità mai prese in considerazione: ad esempio il completamento del raddoppio della Novi-Tortona punto 6.2.3).
Inoltre, se si dice che un "terzo valico" tra Genova e l'entroterra Padano dovrà <<....tener conto dell'impatto ambientale, con misure tendenti a minimizzare i disagi >> perché non prendere in considerazione il Terzo Valico presentato nel progetto del 50 e con un impatto certamente molto inferiore a quello della linea ad AVF (punto 6.2.5).
Infine, eventuali intese di programma con la Provincia di Savona e l'Autorità Portuale di Savona non possono escludere un ammodernamento e potenziamento della linea Savona-S.Giuseppe di Cairo-Acqui-Alessandria che sembra per vocazione una buona direttrice verso l'alessandrino e può consentire uno sgravio dei valichi genovesi (punto 6.2.7).

8 L'OCCUPAZIONE - Un breve accenno all'enfasi occupazionale che ha pervaso la scelta AVF

Quando si parla di 80.000 posti di lavoro offerti da 120.000 miliardi di investimento occorre, per sfatare quell'enfasi che produce facile consenso, proporre alcune riflessioni
- 80.000 posti di lavoro su un investimento di simile portata vuol dire creare 1 posto di lavoro ogni 1.500 milioni di investimento: secondo gli economisti si tratta di un investimento "a bassa intensità occupazionale". Vale a dire che crea poca occupazione a fronte di un'elevata quota di investimento. Investire 1.500 milioni, ad esempio, nella ristrutturazione, nell'ammodernamento del materiale rotabile, nel miglioramento tecnologico diffuso, nella capacità gestionale delle ferrovie, crea sicuramente più di un posto di lavoro, anche 2 o 3 posti di lavoro a seconda del settore.
- Ed infatti, a conferma di ciò, si sappia che solo il'7-8% del capitale investito nell'Alta Velocitàandrà in salari.
- Il costo eccessivo dell'opera non è tanto dovuto alla parte tecnologica, quanto alla "bassa tecnologia" delle immense massicciate, delle gallerie, delle cave, delle opere di mitigazione: si tratta per lo più di un'occupazione di scarsa professionalità.
- Un posto di lavoro diventa rilevante in relazione anche alla durata del lavoro: nella fattispecie, una volta smontati i cantieri ( 5 anni) si torna tutti a casa: si tratta pertanto di investimenti a bassa intensità occupazionale, per attività a "bassa tecnologia" e di breve durata.
Perché non investire nelle proposte alternative di ammodernamento, rifacimento e potenziamento e creare, magari, non 80.000 posti di lavoro, ma 150.000 ?.
Investire in un'occupazione che produce solo cemento significa rinunciare ad occasioni di lavoro maggiori, più qualificate e, soprattutto, più durature.

Gli stessi sindacati che inizialmente sostenevano l'AVF a spada tratta come panacea di tutti i mali occupazionali, ritengono oggi «... errore madornale» l'aver sostenuto tale scelta unicamente per il suo potenziale di offerta di lavoro (dal convengo sull'AVF del 23/11/96 in Castelnuovo Scrivia).

In tutto l'iter dell'AV, imbevuto di arroganza, mistificazione e pressappochismo anche il paragrafo dell'occupazione è destinato a creare illusioni e pare più finalizzato a rendere accettabile l'opera, sfruttando il facile consenso della "necessità" di lavoro, piuttosto che a ridistribuire equamente le occasioni di lavoro: possiamo ben definire questa forma di pressione un "ricatto occupazionale".

9. CONCLUSIONI

Occorre non dimenticare che circa 6500 miliardi (o, sicuramente molti di più) che saranno spesi , ad opera finita :
1) gravano su ogni famiglia di italiani per circa 350.000 lire (una tantum)
e servono a costruire un'opera che per la collettività è del tutto inutile, salvo che per pochi privilegiati e per un preteso trasporto delle merci che troverebbe maggior sfogo in soluzioni alternative;
2) graveranno sulle finanze dello Stato, e quindi della collettività per un disavanzo che potrebbe superare i 1.000 miliardi all'anno; 50.000-60.000 lire a famiglia per un'opera che non interessa quasi a nessuno;
3) molto probabilmente subiranno un fallimento (e sarà forse ancora lo Stato ad accollarsene le conseguenze);
4) sicuramente saranno subiti da 200.000 persone circa (così si stima la popolazione in qualche modo coinvolta nel tracciato in esame) che pagheranno duramente in disagi ambientali e sanitari; mentre molti altri pagheranno per un forte deprezzamento dei loro beni.

Chiediamo una approfondita riflessione su tutta la materia dell'AVF in un dibattito aperto anche ai sostenitori del NO.

Novi Ligure 23/12/96
Il Comitato per il NO all'AVF Milano - Genova
per il Comitato

Corti Franco, Fasciolo Vincenzo, Gambarotta Luigi, Milano Renato