Gennaio 2000 - OSSERVAZIONI ANTI-TAV

Osservazioni allo Studio di Impatto Ambientale relativo al progetto di linea ad Alta Capacità Genova-Milano (ovvero Terzo Valico ) realizzato dal Consorzio Cociv.

Le seguenti osservazioni sono relative agli elaborati sotto elencati.
- Sintesi non tecnica;
- Quadro di riferimento programmatico;
- Quadro di riferimento progettuale.

Premessa

Si fa osservare innanzitutto che il tempo a disposizione dei cittadini e delle associazioni per presentare le loro obiezioni al progetto è notevolmente ridotto, rispetto ai trenta giorni previsti, a causa di alcuni abili artifizi cronologici.
Infatti, la messa a disposizione del progetto il giorno 7 gennaio, in un venerdì consente la sua presa in visione solo dal lunedì successivo. Allo stesso modo la scadenza alla consultazione che cade il giorno 7 febbraio, di lunedì, ne anticipa il termine ultimo per la presentazione delle osservazioni di tre giorni, ossia entro venerdì 4 febbraio. In questo modo vengono sottratti al tempo utile per elaborare le osservazioni alcuni giorni preziosi.
E non solo: la "Sintesi non tecnica", a quanto dichiarato nella stesura stessa, è stata elaborata per consentire l'accesso al progetto da parte di associazioni e privati cittadini. Tuttavia in numerosi casi documentabili i cittadini non hanno potuto consultarla in quanto la stessa non era a loro disposizione presso gli enti locali.
In conclusione, il tempo concesso per le osservazioni si è ridotto a 10-12 giorni, ed in ciò gli scriventi ravvisano un atto di antidemocrazia ed un grave limitazione alla partecipazione.

Un'altra incongruenza viene riscontrata nella confusione fra Terzo Valico, Alta Velocità ed Alta Capacità.
Ci si domanda acora se si tratta di una linea ad alta capacità oppure di una linea ad alta velocità, come afferma la sigla AV o il significato della ragione sociale della concessionaria, la T.A.V., che significa Treno ad Alta Velocità.
L' impressione è che si voglia far credere che non si tratta di una linea ad Alta Velocità quando invece la è a tutti gli effetti.
Dare una definizione esatta alla linea in progetto è molto importante in quanto la linea ad Alta Velocità Genova-Milano ha subito già due bocciature in due governi di opposto colore politico e per due differenti tracciati. Inoltre, una delle motivazioni fondamentali della seconda bocciatura da parte dei tecnici ministeriali della Commissione VIA affermava che la linea ad Alta Velocità, prescindendo dalla bontà del progetto, sarebbe stata giustificata da previsioni di traffico fortemente sovrastimate e fuorvianti. Pertanto, in un'analisi realistica dei dati, la linea ad Alta Velocità non avrebbe avuto nè ragioni economiche né ragioni sociali per esistere.

Tuttavia ancora oggi, nel "Quadro di riferimento programmatico" si afferma: «l'estrema importanza della linea AV Genova-Milano si riscontra anche nella concorrenzialità del vettore aereo nella stessa tratta .......ecc.» Ma questo argomento fu abbondantemente superato dalle osservazioni critiche del Ministero dell'Ambiente che nella relazione di parere negativo del 15/7/98 considerava irrilevante questa motivazione ai fini del numero di passeggeri previsti.

La sovrastima dei traffici previsti

Arricchita di stime da sogno pare anche la giustificazione del progetto dal punto di vista di un presunto forte aumento della domanda di trasporto delle merci.
Ossia, prendendo come base di partenza il movimento delle merci del porto di Genova vengono costruiti dei trend di crescita che deviano dalla realtà.
Intanto non è corretto considerare solo il traffico containerizzato il quale, rappresenta solo una percentuale del traffico totale: nel 98 era il 27% circa.
Tuttavia, a nostro avviso, viene considerata solo tale modalità di condizionamento in quanto è quella che ha avuto il maggior incremento in questi ultimi anni.
Invece, considerando il traffico totale del porto, come è giusto fare, ci si accorge che il periodo più florido, ossia dal 94 al 98, ha realizzato una crescita di 2.466 mila tonnellate su un totale, al 98, di 44.872 mila tonnellate. Il trend di crescita annuo è quindi pari all'1,4% : vale a dire che proiettando questo trend di incremento al 2015 la crescita dei traffici sarà solo del 23%, e non del 400%.

Inoltre in questi ultimi anni si osserva una notevole flessione anche nei traffici containerizzati. Questi oggi sono ben lontani dalle percentuali di crescita degli anni passati (+ 12% nel 93, +50 nel 94, +20 nel 95, +34 nel 96, +43 nel 97), dovute per lo più al cambiamento dei metodi di carico (non più rinfuse ma container) e dovute in particolare, nel 97, al trasferimento della "Messina" da La Spezia a Genova. Più recentemente si assiste ad un aumento del numero di TEU pari ad un misero 7,2% dal 97 al 98, e dal 98 al 99 si vede addirittura un calo del 3,6% nella quantità delle merci containerizzate.

È facile realizzare previsioni mastodontiche se si fa riferimento unicamente al periodo di maggiore crescita dei traffici portuali e se ci si basa solo sulle merci più movimentate. Ma non è attinente alla realtà.

La recessione è cominciata nell'agosto del 98 quando la merce movimentate su containers dal porto di Genova fu pari a 789.353 tonnellate con una perdita, rispetto allo stesso mese del 97 del 9,1% (furono allora 869.310 tonnellate).
Nel settembre del 98 la perdita fu dell'11%. Nell'ottobre ci fu un recupero di ottimismo con un modesto incremento del 2,5%, subito però smentito dai dati di novembre che registravano un calo del 9,1%. Anche i dati di dicembre vedono una variazione in meno la quale, se anche minima (lo 0,4%), è tuttavia significativa a fronte di quel 18% di incremento annuo paventato con tanta enfasi da far ritenere urgente ed indifferibile la costruzione del Terzo Valico.
Negli stessi mesi il numero di TEU (containers da 20 piedi) movimentati dal porto vede rispettivamente, da agosto a dicembre, un calo dell'8,6%, del 5,7%, dell'1,8%, del 12,5% e infine del 7%. Sempre inesorabilmente in meno, nonostante il trasferimento delle banchine dello spedizioniere "Messina" da La Spezia a Genova avvenuto nel 97.
Infatti la Messina ha portato ad un incremento del 18% circa della movimentazione complessiva di TEU (18.588 contenitori sui 102.200 che rappresentavano il totale ferro più gomma del gennaio 98).
Se si considera pertanto l'incremento della Messina si comprende come anche la crescita dei primi mesi del 98 sia fittizia.
Dalle cifre fornite con molta enfasi dall'Autorità Portuale di Genova e relative al gennaio 98, (ad esempio), risulta che il trasporto di TEU su ferro (il 28% della movimentazione totale di TEU ), ha totalizzato 28.933 pezzi da e per tutte le direzioni con un incremento del 13,3% rispetto al '97. Tuttavia tale aumento è abbondantemente compensato dal 18% della Messina che l'anno precedente non era presente sulle banchine di Genova. Anzi, facendo bene i conti, il bilancio, dal punto di vista di una crescita fisiologica è negativo per un 5,7% (18% della Messina, meno il 13,3% di incremento). Ragionando in termini corretti, siccome non tutti gli anni ci sarà una nuova Messina a disposizione delle banchine di Genova, se si volesse tracciare un trend di crescita reale, il 13,3% di incremento significherebbe, in effetti, un calo "fisiologico" del 5,7%.
In fondo il trasferimento della Messina dalle banchine di La Spezia a quelle di Genova ha arricchito il porto di Genova a scapito di quello di La Spezia.

Il mese di febbraio dello stesso anno vede nel porto di Genova un movimento di 107.276TEU.
L'incremento a prima vista pare notevole: 22,6% in più rispetto all'anno precedente. Tuttavia, se facciamo i conti del bimestre (gennaio e febbraio) ci accorgiamo che la crescita di 38.950 TEU equivale, quasi esattamente, all'apporto della Messina, che è pari a 37.590 TEU.
Ossia, se vogliamo capire quali proiezioni verso il futuro interesseranno i traffici del porto dobbiamo basarci sulla differenza fra l'incremento avuto e l'apporto della Messina: pertanto si tratta di 1.360 TEU che rapportati ai 210.552 del primo bimestre del 98 fanno lo 0,6% ( sei per mille di incremento reale !). È un discorso di pura teoria matematica ma che deve farci riflettere sulle cifre astronomiche di previsioni di traffici, spesso sbandierate per giustificare l'"ansia" di infrastrutture.

La distribuzione dei traffici su tutto l'arco ligure.

Per quanto riguarda invece lo scenario che attiene alla distribuzione logistica dei traffici in tutta la pianura padana e in direzione dei valichi alpini, ci sembra scorretto voler concentrare tali traffici nell'area a maggior congestione che è proprio la tratta Genova - Milano.
Più volte abbiamo fatto osservare che la Liguria è interessata da tre porti importanti e da 5 valichi: ovvero non c'è solo il porto di Genova e il valico dei Giovi.

Ad una "illogicità" di concentrazione dei trasporti in aree già critiche, occorre contrapporre una logica di distribuzione dei trasporti su un territorio più ampio.
Nella fattispecie ragioniamo in termini di "sistema" portuale (e non solo di "porto di Genova") e di sistema di valichi (e non solo del valico dei Giovi).
Analizzando l'arco ligure si osserva infatti che i porti importanti sono 3 (Savona, Genova e La Spezia), e che i valichi appenninici sono 5 (Savona-S. Giuseppe di Cairo, Voltri-Ovada, il doppio valico dei Giovi, la Pontremolese).

Analizzando infine le relazioni di trasporto abbiamo i treni di container da e per i valichi alpini: Ventimiglia, Modane, Domodossola-Sempione, Pino-Gottardo, Chiasso, Brennero, Tarvisio, Villa Opicina.
Ed abbiamo treni per gli interporti interni: Bologna S.D., Rubiera, Modena, Reggio Emilia, Padova Interporto, Verona P.V., Udine, Vicenza, Milano Rogoredo, Milano Smistamento, Certosa, Porta Romana, Rho , Vittuone, (per citare i più importanti).

Attualmente il sistema portuale di Genova spedisce e riceve dagli interporti sopra citati . I trasporti verso i valichi alpini interessati sono ancora pochi, tuttavia non vanno sottovalutati, in quanto (vedi dossier del Sole 24 ore del 14/4/98) le proiezioni parlano di un incremento del 74,6% in 18 anni (il citato Dossier Trasporti prevede un incremento dei traffici pari al 3,1% annuo dal 1992 al 2010, e si tratta di proiezioni certamente più reali dei 5 milioni di TEU che il porto di Genova dovrebbe movimentare al 2015 secondo le super-stime dei rapporti Cociv). Da come si può desumere dalle grosse opere infrastrutturali dei nostri partners europei i valichi favoriti sarebbero quelli del Sempione (Lotschberg), del Gottardo e del Brennero.

Proviamo quindi a fare due ragionamenti, partendo (a titolo esemplificativo) dai riscontri del 1998 riguardanti i trasporti del VTE e del porto di Genova e dalle loro prospettive future.

Così è la situazione presa i esame nel secondo semestre 98: i trasporti dalle navi che sbarcano in Liguria sono diretti agli interporti di Bologna S.D., Rubiera, Modena, Reggio Emilia, Padova Interporto, Verona P.V., Udine, Vicenza, Milano Rogoredo, Smistmento, Certosa, Porta Romana, Rho (più altri di minore importanza, tra cui Rivalta Scrivia).
Da un'indagine statistica della prima quindicina di ottobre 98 si può valutare come l'area Bolognese e Padovana (ivi comprese anche le stazioni di Udine, Tarvisio e Vicenza) rappresenti il 45% circa del traffico e l'area Milanese (compreso Rho e Verona) rappresenti quasi tutto il rimanente 55%

A questo punto, osservando una cartina delle relazioni ferroviarie risulta lampante come l'area interportuale bolognese e padovana (45%) possa essere meglio servita dal porto di La Spezia, attraverso la linea Pontremolese. E ciò, oltre ad una riduzione delle percorrenze, soddisferebbe anche la logica del decongestionamento dei traffici FS e dell'utilizzo più razionale di percorsi ancora da sfruttare.

Per quanto concerne invece l'area milanese, pur riconoscendo che il percorso della galleria Flavia è il più rapido, tuttavia riteniamo opportuno valutare se a prezzo di qualche decina di minuti in più (il trasporto su ferro delle merci si valuta in ore o addirittura giorni) non fosse meglio utilizzare linee su Milano che, previo ammodernamento e potenziamento, possono offrire ancora una buona potenzialità favorendo il decongestionamento delle tratte a maggior percorrenza.
Per esempio, nell'ottica di una miglior distribuzione del traffico, potrebbe essere interessante l'uso della tratta di 88 chilometri da Alessandria a Milano P. Genova via Mortara, in grado di interessare soprattutto l'interporto di Rho (che nel periodo considerato riceve il 15% circa dei TEU del porto di Genova) deviando via Novara (con un percorso, alternativo alla via Milano, di 102 chilometri da Alessandria a Rho), oppure l' interporto di Vittuone con un percorso di 95 chilometri.
La linea Voltri-Ovada-Alessandria diventa così interessante come imbocco naturale per la Alessandria - area milanese: in questo caso i chilometri per Rho e Vittuone (ad esempio) sarebbero anche meno che utilizzando la via Tortona - Pavia.

Per quanto riguarda la situazione in prospettiva è innegabile che il futuro sviluppo dei trasporti andrà attraverso i valichi (e/o transiti) per l'Europa.
In effetti la funzione degli interporti è lo scambio treno - autotreno. Pertanto se il destino dei trasporti, come tutti si augurano, dovrà essere quello su ferro, la tratta su gomma dovrebbe ridursi solo a percorsi molto brevi e non serviti dalla ferrovia (dallo scalo ferroviario alla ditta utilizzatrice della merce). Così molti trasporti su ferro, anziché servire gli interporti, andranno direttamente in Europa attraverso i transiti e i valichi. Oggi i valichi più importanti sono quelli del Sempione, Gottardo e Brennero.
Analizzando l'arco delle relazioni con l'Europa attraverso i transiti (Ventimiglia, Modane, Domodossola-Sempione, Pino-Gottardo, Chiasso, Brennero, Tarvisio, Villa Opicina) si osserva come l'area milanese sia funzionale per lo più ai transiti di Chiasso e Luino. Tutti i collegamenti fra la Liguria e gli altri transiti (e valichi) alpini possono benissimo essere serviti dai percorsi appenninici oggi più trascurati.
Ossia:
al transito di Modane risulta funzionale il porto di Savona, con le linee di San Giuseppe di Cairo - Ceva - Torino;
al transito di Domodossola (per accedere poi al Sempione e al Lotchberg) risulta funzionale sia il porto di Savona, (con la linea S. Giuseppe di Cairo - Acqui - Alessandria - Novara), sia il porto di Voltri (con la Voltri-Ovada-Alessandria -Novara);
la stessa Voltri- Ovada- Alessandria -Novara risulta anche un ottimo collegamento fra il porto di Voltri e il valico di Luino (per il Gottardo);
il porto di Genova serve l'area interportuale milanese e il transito di Chiasso attraverso la Genova-Milano;
in funzione dei transiti del Brennero, Tarvisio e Villa Opicina il migliore accesso risulta essere il porto di La Spezia, servito poi dalla Pontremolese.
In questo modo si riduce anche la "congestione", che il Libro Verde dell'Unione Europea valuta come un "costo esterno" dei trasporti pari al 2% dell'intero PIL.

Ecco un esempio di distribuzione dei traffici che un progetto globale razionale dovrebbe prendere in considerazione.
Tra l'altro, i transiti che sono maggiormente interessati da grossi investimenti europei (vedi il valico del Brennero e le gallerie del Lotchberg e del Gottardo,) sono quelli che interessano maggiormente proprio quei valichi appenninici proposti come alternativi ad una nuova linea Genova - Milano: la Pontremolese, la Savona-San Giuseppe di Cairo e la Voltri- Ovada- Alessandria.

Inoltre basta osservare una cartina tematica delle relazioni di trasporto del centro-nord Italia per capire come la Pontremolese, oltre ad interessare i valichi del Brennero, di Tarvisio e Villa Opicina, sia un'ottima interconnessione per i traffici Nord-Sud con la Direttrice Medio Padana (Cremona-Mantova-Monselice), con la Vicenza-Treviso, con le tratte della Trasversale Torino-Milano-Venezia interessate da ammodernamenti (Treviso-Portogruaro, Padova-Castelfranco, Pordenone-Treviso) e con le tratte interessate da ripristini (Legnago-Castelfranco V.), ecc.
La stessa linea di Gronda, che persegue lo scopo di alleggerire il traffico sul nodo di Milano (in aperta contraddizione con una linea Ge-Mi che invece il traffico lo avrebbe concentrato proprio sul nodo più critico del sistema) potrebbe raccordarsi, tramite la Medio Padana e la Pontremolese alla linea tirrenica: in questo modo la Pontremolese diventa funzionale non solo ai valichi di Nord-Est, ma anche al Sempione e al Gottardo.

Così anche la linea Savona-San Giuseppe di Cairo (via Altare e via Ferrania) costituisce la via geograficamente più veloce e corretta per i traffici da e per Ventimiglia (e da e per il porto di Savona) con gli scali e i valichi di Nord-Ovest.
La linea è certamente funzionale a molti degli interventi previsti dal Gruppo di Verifica dei due Ministeri: ad esempio a tutti quelli previsti nell'area di Novara, come l'interconnessione di Santhià, la sistemazione del nodo di Novara, la tratta Santhià - Novara, la Novara- Luino, la Mortara- Milano, ecc.
Infatti la linea tramite la tratta S. Giuseppe di Cairo-Alessandria potrebbe interessare il nodo di Novara, (e di conseguenza i valichi di Domodossola, di Luino e di Chiasso), la Torino-Milano e l'aeroporto della Malpensa.
Ma interesserà certamente anche Torino e il valico di Modane attraverso Bra e Trofarello creando un'alternativa su Torino per i traffici da e per Ventimiglia.

Infine, in considerazione dell'importanza che, secondo la relazione di VIA in esame, dovrebbe rivestire il nodo di Alessandria acquista importanza la Voltri-Ovada-Alessandria (Novara-Domodossola-Sempione).
La Voltri-Ovada è stata scelta dalla CEE per i finanziamenti comunitari ed oggi viene sistemata per il passaggio degli high-cube con un investimento di 35 miliardi ("Linea Diretta" - settembre 98); è anche la via più breve per gli interporti dell'area nord-ovest di Milano (Rho, Vittuone, ecc.) che hanno movimentato oltre il 15% dei traffici del Voltri Terminal Europa (VTE) il quale muove circa la metà dei container del porto di Genova (51.777 pezzi a gennaio e 56.273 a febbraio '98 ).
La linea è interessata anche dalla costruzione della "Bretella" di collegamento del Porto di Voltri , progettata, appaltata ed attualmente in corso d'opera.
Tale "bretella" , del costo di circa 180 miliardi, una volta ultimata permetterà l'uscita veloce del traffico merci dal porto di Voltri e, in un primo momento, l'istradamento dei treni sulla Genova-Ovada; quindi, con ulteriori lavori di allaccio, anche sulla Succursale dei Giovi. Il porto di Voltri potrà così aprirsi sulla pianura Padana sia tramite Alessandria, sia tramite Arquata.

A nostro avviso occorre dare priorità all'ammodernamento dell'esistente rispetto al progetto di Terzo Valico. Ciò ci consente un risparmio di risorse, e, nella fattispecie in questione, della risorsa "spazio". Il territorio dei valichi genovesi è già abbastanza compresso fra due autostrade e tre linee ferroviarie (tralasciando gli oleodotti e i metanodotti). Anche l'osservazione di una semplice carta stradale a già sufficiente per capire quale condizione di "congestione dello spazio" opprima questo tratto appenninico dove esiste la più alta densità di ferrovie di tutta Italia (95 chilometri per 1.000 abitanti, contro la media italiana di 65).

Il recupero dell'esistente resta uno dei principi fondamentali dello Sviluppo Sostenibile: in Italia abbiamo 16.005 chilometri di ferrovie; di questi 5.879 sono ancora da elettrificare, e 10.015 ancora a semplice binario. Abbiamo degli scali decrepiti; abbiamo un sacco di locomotori che viaggiano con "una terna esclusa" ( che significa che tre motori su nove non funzionano); abbiamo degli interporti invasi dalle erbacce e dei "raccordi" (binari che entrano dentro le fabbriche per rendere più veloce il carico e lo scarico dei carri) da anni abbandonati e inutilizzati. Di cose da fare prima di un Terzo Valico ce ne sarebbero tante.
Per concludere: entrando nel merito delle potenzialità delle linee storiche l'ammodernamento di tali tratte e del materiale rotabile potrebbe permettere l'istradamento di treni a pochi minuti di distanza l'uno dall'altro, ottenendo un cadenzamento rapido alla maniera Svizzera (già oggi in orario si osservano due treni da Alessandria a Genova che a Novi transitano a 5 minuti l'uno dall'altro - allora ciò è possibile ?)

Novi Ligure 31/1/2000

per il Comitato Interregionale
contro l'Alta Velocità Milano-Genova
Antonello Brunetti e Vincenzo Fasciolo

per il WWF Italia
Milano Renato

per l'Associazione "La Nostra Terra"
Fiammetta Bollero