INTERVENTO DI ANTONELLO BRUNETTI

Antonello Brunetti

Ma veniamo ad oggi, ossia al 29 settembre 2003, ore 18,30, quando Gianni Letta, alla presenza di Berlusconi, Marzano, Tremonti, Lunardi, Buttiglione, Moratti e altri, rivolgendosi al presidente della Regione Liguria Biasotti, gli dice: "Lo porti a casa il Terzo Valico, finalmente, eh".
Biasotti, commentando l'accaduto il giorno dopo con il SECOLO XIX, dichiara: "È un vantaggio per tutto il Paese".
Noi ovviamente non concordiamo affatto con questo commento, noi che siamo definiti da Lunardi inutili ambientalisti e più recentemente pseudoambientalisti, noi asini raglianti, come ci ha definito il signor Palenzona, quel cavallo da corsa vincitore di ogni gara al posticino prestigioso e remunerativo.
Noi non consideriamo affatto quell'opera come un vantaggio per tutti, bensì, riprendendo il nostro vecchio logo, un UTILE PER ALCUNI, UN LUSSO PER POCHI, UN DANNO PER MOLTI, A SPESE DI TUTTI.

Vediamo ora le caratteristiche generali di questo progetto, così come emergono dal parere VIA espresso nell'agosto scorso.

- 54 chilometri da Genova a Tortona, di cui 35 in galleria, 4 in gallerie artificiali e 15 all'aperto

- Si chiama sempre, esattamente come nel 1991, Tratta ad Alta Velocità Milano-Genova ed è ancora general contractor il Cociv che ora, però, è tutto di proprietà della Impregilo di Romiti che ha acquistato tutte le quote dei sei soci originari. Va ricordato che la Comunità europea ha diffidato il governo italiano, il quale fa orecchio da mercante, ad affidare opere di questa consistenza senza una gara d'appalto. Inoltre pare che i ricorsi regionali contro la Legge obiettivo stiano dando qualche risultato.

Dopo questa rapida sintesi delle vicende del Terzo valico e delle sue caratteristiche attuali, vorrei concludere rapidamente per lasciare spazio agli altri interventi, riassumendo schematicamente i motivi della nostra opposizione. Opposizione non certo allo sviluppo del trasporto su rotaia, non all'ammodernamento, non all'efficienza , come vi spiegherà Renato Milano, bensì ad un'opera troppo costosa, distruttiva dell'ambiente e fortemente impattante con la qualità della vita rispetto ai pochi benefici recati e all'urgenza artificiosamente dilatata di una nuova via da aggiungere ai cinque valichi appenninici.

- Il riequilibrio del settore dei trasporti, ovvero il trasferimento di quote significative del trasporto passeggeri dal mezzo privato a quello collettivo e del trasporto merci dalla strada alla ferrovia è un obiettivo prioritario. Ma va ottenuto aumentando la capacità complessiva, la funzionalità e la sicurezza della rete esistente. Quello che è indispensabile è il miglioramento dei trasporti locali e sulle medie distanze, velocizzandoli e ammodernandoli per favorire una utenza che oggi è in via di riduzione poiché penalizzata da ritardi, disagi e da una pessima gestione evidenziata nell'ultimo servizio di Report dedicato alle ferrovie italiane

- La concessione per la realizzazione della ferrovia è stata affidata a un consorzio preconfezionato, senza lo svolgimento di alcuna gara, Una tale procedura, priva di qualsiasi trasparenza, è talmente contraria ai principi di una buona amministrazione che il maggiore giornale francese nel settore ferroviario (La vie du rail) titolava nel 1992 con un Milan-Genes: scandales sur toute la ligne e commentava con "un consortium privé a fait main basse sur le projet". Il che equivale a dire che hanno trovato il modo di privatizzare i profitti e di addebitare allo Stato le perdite.

- Smettiamola di parlare contemporaneamente di Alta Velocità e di Alta Capacità. Non è possibile sulla stessa linea far viaggiare i passeggeri a 250 all'ora e treni merci per una questione di verifica e manutenzione costante. Inoltre il problema delle merci non è la velocità ma la presenza di scali efficienti.

- Ci raccontano che l'opera fornirà migliaia di posti di lavoro. Non è così e per di più si tratterà in gran parte di mano d'opera di basso profilo professionale che richiamerà nuova immigrazione con annessi problemi di inserimento sociale.

- Sul SOLE 24 ORE del 5 gennaio 1994 veniva espresso un giudizio che abbiamo sempre condiviso "Per costruire binari, di cui abbiamo urgente bisogno, è necessario abbandonare l'originario progetto dell'Alta velocità che prometteva di autofinanziarsi mentre in realtà consuma ingenti risorse pubbliche lasciando al resto delle ferrovie poche briciole del piano di investimenti. Il progetto risulta fortemente squilibrato per gli elevati impatti ambientali e per le scarse ricadute positive. Vanno abbandonate le tratte più insensate come la Milano-Genova e la Milano-Venezia che non hanno utenze tali da ripagare l'investimento e quindi le Ferrovie dovrebbero riequilibrare i loro piani e destinare le risorse al potenziamento delle tratte esistenti e ai servizi ferroviari regionali".

- Una volta il sindaco di Genova, certo Merlo, raccontava la favoletta dei genovesi che, con l'Alta Velocità, sarebbero andati alla Scala a vedere l'Aida e tornati a casa a dormire comodi e sicuri entro un'oretta, mentre i milanesi avrebbero potuto partire dopo colazione e andare a Genova a comprare la focaccia e tornare a casa per l'ora di pranzo. Il che avrebbe coinvolto 55.000 persone al giorno, ossia un decimo degli abitanti di Genova.
Ora a motivare l'opera ci raccontano che il prossimo anno i treni passeggeri saranno stracolmi e fra quattro anni il traffico merci sarà tale che dovranno chiudere il porto di Genova. Vanno bene la creatività, la fantasia e l'immaginazione nel creare storie originali e simpatiche, ma non certo per un'opera da 9.000 miliardi di vecchie lire.

- A fronte di una linea in più, praticamente superflua ma che comporterà certamente qualche beneficio trasportistico, vi sono una spesa gigantesca che toglierà risorse per interventi più urgenti, un impatto ambientale notevole, anni di sensibili disagi nelle zone cantierizzate, viabilità fortemente compromessa, falde e sorgenti inaridite (vedi cosa è successo lungo la Firenze-Bologna), cave e depositi di smarino, alterazione delle linee di scorrimento delle falde di pianura fra Novi e Tortona, elettromagnetismo, rumore e polveri per almeno cinque anni. Il problema sta tutto qui: ne vale la pena? O sarebbe meglio spendere i soldi di tutti e chiedere sacrifici a tutti per opere ben più valide e impellenti.

La questione è che a decidere non sono i cittadini (o il popolo, come dice Bossi), ma le grandi imprese che movimentano tanta ghiaia e tanti miliardi. A loro vanno bene le opere che danno alti profitti e non tengono conto della razionalità economica, del bene comune, delle popolazioni che vivono nel territorio coinvolto. I big delle costruzioni anziché farsi concorrenza fra di loro, come ci raccontano i fautori delle privatizzazioni selvagge, si accordano fra loro, formano consorzi e hanno come unico fine il profitto