Se c'è una cosa che a Mercury non è mai venuta bene sono i motori piccoli e semplici.

Per una Casa dalle tradizioni corsaiole, evidentemente, avere nella gamma un motore piccolo, magari pensato sin dalle origini come ausiliario, era considerato superfluo.

Così, anche quando, a metà degli anni '60, deliberarono qualcosa di più piccolo dell'allora "entry level" che era l' M60 bicilindrico da 30 kg, e 6 hp, non è che ci andarono molto lontano.

Il Merc 39 del 1964, monocilindrico da 90 cc e 3,9 hp, ottenuto "dimezzando" il monoblocco del M110 da 10 hp, aveva infatti le stesse caratteristiche del "genitore" anzi, peggio ancora, ne utilizzava quasi tutte le componenti: piede, gambale, staffe di supporto...

Solo la capottina (pressofusa in alluminio), era un pò più bassa...

Era sicuramente il più completo motore esistente in quella gamma di potenza:

• cambio completo A.-F-R,
• serbatoio separato con pompa,
• acceleratore a manopola rotante,
• ammortizzatori a disco,
• assetto per bassi fondali
• elica con scarico nel mozzo

ma rimaneva pur sempre un motore da 25 kg, più adatto a misurarsi coi 6 hp della concorrenza che con i 3-4 hp suoi pari per cilindrata.

Ciò nonostante, nelle sue varie evoluzioni rimase a catalogo per oltre vent'anni, nel corso dei quali venne venduto in oltre 100.000 esemplari, esteticamente sempre uguale a se stesso, e fu l'unico a mantenere per sempre alcune caratteristiche esclusive Mercury che gli altri modelli, invece, persero per strada negli anni successivi...

 

Prima fra queste "strane" caratteristiche era il dispositivo di riavvolgimento solidale alla capottina in alluminio pressofuso, cosicchè , scoperchiandolo, il volano era libero e pronto all'uso.

Un'altra caratteristica, apparentemente molto vantaggiosa, era l'estrema compattezza dell'insieme, apprezzabile nella foto a lato...

Purtroppo questa si pagava con una estrema scomodità nell'eseguire qualsiasi intervento, ad iniziare dalla pulizia del carburatore.

Ad esclusione del cambio candela, qualsiasi intervento si rivelava inutilmente laborioso a causa della stretta "sequenzialità" con cui si poteva ( e doveva) accedere ai vari organi meccanici.

A titolo di esempio, per smontare "tout - court" il monoblocco (fissato con sei semplici dadi), bisognava prima rimuovere il braccio guida e "sfilare" la parte interna dello snodo acceleratore che fungeva da "spina".

In un primo tempo, il piede, completo come in tutti i Mercury di scarico nel mozzo elica "jet prop", era leggermente differente da quello del "110".

Pur uguale nei componenti interni, presentava una "pinna" posteriore più corta , da cui una piastra anticavitazione molto sporgente all'indietro, ed un albero elica più corto, adatto a montare eliche più piccole.

Successivamente, a metà degli anni '70, piedi ed eliche vennero unificati su tutti i modelli da 4 a 10 hp, a prezzo di un evidente "squilibrio" estetico tra lo snello gambo e la lunga "pinna" posteriore.

La differenza è evidente nella foto a fianco, dove si vede l'effetto che si ottiene montando un piede " grosso" su un gambale del primo tipo...

Nel 1969, motivi di opportunità commerciale (OMC aveva appena lanciato un 4 hp in sostituzione del precedente "3"), spinsero Mercury a promuovere il "39" a "Merc 40" da 4 hp pieni.

In realtà le differenze tra i due modelli erano minime, quasi inavvertibili, ed interessavano più che altro alcuni dettagli di contorno.

Ben più importanti furono invece le modifiche via via apportate al Merc 40 nei sei anni successivi di produzione, che fanno si che sia praticamente impossibile trovarne due perfettamente uguali.

Esse interessarono il sistema di accensione, il comando del cambio, la barra guida, il blocco automatico in retromarcia, l'ampiezza delle morse di fissaggio ed altri particolari minori.

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Uno dei settori più tormentati fu il sistema di accensione, nato a volano-magnete semplice con bobina sotto il volano sul merc 39 e poi trasformato in "bobina esterna" (foto accanto 1970), ed infine in "breakerless" (1975).

La bobina esterna fu alloggiata sopra la candela, ricoperta da una custodia, dapprima in alluminio e poi in materiale plastico rosso.

Altro particolare curioso, sui primi "39" e "40", per spegnere il motore si doveva utilizzare il tirante dell'aria.

Solo nel 1974 venne introdotto il pulsante di massa.

Nel 1976, finalmente, l'ufficio Marketing di Mercury deliberò e riuscì a mettere a listino un 4 hp davvero "piccolo" e leggero, che contrastasse sul mercato i gemelli "Lightwin/Yachtwin" doi OMC che, nonostante alcuni difettucci di progetto, negli States andavano a ruba...

Nacque così il nuovo Merc 40, internamente denominato "GNAT" ( ovvero "zanzara", probabilmente per via del peso minimo e del rumore molto "ronzante"), completamente nuovo e con caratteristiche differenti da qualsiasi modello Mercury in produzione.

Nonostante ciò, il suo "family feeling" era inconfondibilmente Mercury, nonostante neppure una vite fosse intercambiabile coin gli altri motori della gamma, la linea "pulita" e nel complesso elegante.

Il peso, probabilmente per la prima volta in casa Mercury, scese sino alla soglia dei 16 kg... praticamente una piuma!

 

 

Che il suo target di mercato fosse lo stesso dei piccoli OMC fu subito evidente esaminandone le caratteristiche.

A parte il serbatoio incorporato ( ma era disponibile un kit per serbatoio esterno con sede per pompa e connettore già integrati nella carenatura), le sue caratteristiche ricalcavano quelle dei concorrenti, spesso migliorandole.

Innanzitutto il monoblocco, pur mantenendo la stessa cilindrata di 90 cc, era ora bicilindrico.

L'avviatore era del tipo a rocchetto laterale, azionabile anche senza calandra.

La carenatura era in materiale plastico, così come l'elica (con lo scarico Jet Prop).

La retromarcia si otteneva ruotandolo di 360° ( ma era presente il "folle", assente sugli OMC)

La barra guida ruotava su se stessa di 180° (ma manteneva il comando acceleratore ed il pulsante di STOP incorporati)

Per la prima volta su un Mercury appariva invece il comando gas a filo "va e vieni", tipico della scuola motociclistica.

 

Per evitare sovrapposizione con lo Gnat, il " vecchio " Merc 40 monocilindrico, che rimase comunque a listino, venne promosso a Merc 45, da 4,5 hp nominali, pur se la potenza reale rimase esattamente la stessa, 4hp, così come il 99% delle caratteristiche.

Uniche differenze, furono:

• la presenza del citato pulsante di massa
• l'adozione del medesimo attacco benzina dei modelli più grossi ( sino ad allora era di dimensioni ridotte)
• L'eliminazione delle nervature laterali dalla capottina, ora liscia e più "filante" nella parte posteriore.

 

Per quanto il GNAT fosse un motore molto indovinato per caratteristiche, linea e prezzo, non riscosse in America il successo sperato, o forse non appariva così "basso di gamma" come lo si voleva..

Fu così che venne affiancato, nel 1980, da un modello ancora più spartano e semplificato... il Merc 3.6 che di certo non passerà alla storia per la sua linea, elegante e ricercata quanto quella di un bidone della spazzatura.

Rispetto allo Gnat aveva perso quasi tutto il "buono"... via il folle, via l'acceleratore a manopola, via la linea snella e compatta.

Stonavano in particolare il contrasto tra il gambo snello ed elegante (quello dello "Gnat") ed il blocco alto e squadrato, per non parlare della "prolunga" frontale della capottina che ricopriva il carburatore, brutta al punto da sembrare posticcia.

In effetti questo squilibrio un motivo tecnico ce l'aveva, ed era che il monoblocco non era quello dello Gnat, come si potrebbe pensare, bensì quello monocilindrico del vecchio "45", calmato con l'adozione di un carburatore Mikuni giapponese a depressione costante e Venturi variabile, e montato sul gambo Gnat tramite una spessa piastra di adattamento ( da cui il notevole sviluppo verticale).

 

Non so voi, ma io non avrei avuto un attimo di esitazione nello scegliere lo Gnat.

Evidentemente invece i clienti Mercury non la pensavano allo stesso modo e la "scatola da scarpe" conobbe un discreto successo anche in Europa....

.. e finì che la "scatola da scarpe" fece le scarpe allo Gnat, che uscì di produzione l'anno successivo.

Il 3.6 invece, "riveduto e corretto", con una nuova capottina meno sgraziata simile a quella del Gnat, e il reintegro del "folle", divenne il "Merc 3.5", ed affiancò il glorioso Merc 45 nei listini sino al 1987 quando Mercury decise definitivamente che fare motori piccoli non era la sua specialità e passò a comprare in Giappone i Tohatsu fatti e finiti....

... Esattamente come oggi.

 

 

By

Camillo

 

Last Update 24.05.2009