Già ad una prima occhiata , appare evidente che, con il classico gruppo poppiero brevettato da Volvo, il C-Drive ha ben poco a che spartire. La prima cosa che salta all'occhio è la posizione traente dell'elica, protetta dal tagliamare frontale. Molti hanno erroneamente pensato che si trattasse di una innovazione per favorire l'idrodinamica, e che tutta la strana forma della struttura fosse conseguenza di questa scelta. In realtà, checchè ne dicessero i volantini pubblicitari dell'epoca, è vero il contrario, ed è la posizione dell'elica ad essere un "effetto collaterale" dell'intero progetto.

Se ci pensate, infatti, montare l'elica in posizione traente comporta più svantaggi che vantaggi. - Innanzitutto risulta molto più esposta ad urti contro corpi solidi e a raccogliere detriti semigalleggianti, come sacchetti di nylon, cime etc. - In secondo luogo viene a trovarsi molto più vicina alla carena dello scafo, risentendo maggiormente della vorticosità di scia, per cui anche il presunto vantaggio di lavorare "in acque indisturbate" va a farsi benedire. Insomma, state tranquilli che se un produttore monta un'elica marina in posizione traente, è perchè non ha potuto fare diversamente. Qual'è allora il vero scopo di questa sconcertante realizzazione? Semplice: - Rendere monolitico ed indipendente dallo scafo il complesso blocco/trasmissione/ piede. Nel C-drive infatti, e qui sta la novità, lungo la linea di trasmissione non vi sono nè crociere nè rinvii. Tutto il complesso, dal motore all'elica, è rigido e solidale, senza mutui movimenti o rotazioni, a tutto vantaggio della robustezza.

L'albero di trasmissione, uscendo dal gruppo di riduzione posto sotto il blocco motore, arriva dritto sino alla scatola ingranaggi nel piede, ove un'unico rinvio a 45° trasmette il moto all'asse elica. Il gruppo era disponibile con diversi rapporti di riduzione. In un opuscolo del 1968, si fa riferimento pure a "due velocità", il che prelude alla presenza di un cambio, forse azionabile in corsa! Anche il condotto di scarico, come in un fuoribordo convenzionale, passa attraverso il gambale senza necessità di giunti, collettori o manicotti esterni, e sbocca sul retro del siluro della trasmissione, dal lato opposto all'elica, realizzando un vero e proprio "scarico nel mozzo" in un periodo storico in cui la sola Mercury iniziava ad offrirlo.

E' evidente nonostante offrisse persino qualche caratteristica in più, la minor complessità di un sistema così concepito rispetto allo Z Drive, con notevole riduzione dei costi di produzione ed assemblaggio e, soprattutto, con minor dispersione di potenza. Questo era d'altra parte un traguardo necessario per Crescent, il cui blocco motore "ammiraglio" era all'epoca un tre cilindri di soli 45 hp, che non poteva certo permettersi il lusso di dissiparne la metà in attriti vari. Va da sè anche che, non essendo il gruppo motore solidale allo scafo, l'installazione non richiedeva supporti o rinforzi predisposti, rendendo molto più semplice l'adattamento della barca ad accoglierlo.. Tutto il sistema faceva perno ( anche in senso letterale) su un unico componente dell'imbarcazione, ovvero lo specchio di poppa, esattamente come nei fuoribordo tradizionali, e anche il "tilt" del piede, che interessava l'intero gruppo, veniva facilitato dal contrappeso offerto dal blocco motore.