Da qualche anno è in corso una campagna forsennata per convincere gli italiani ( e gli europei) che è opportuno avere un'auto sempre nuova in garage... ...E per ottenere lo scopo si usano due strade: - Il bastone, ovvero le limitazioni alla circolazione, gli aumenti del bollo etc, - La carota, ovvero gli incentivi e i martellamenti politico/pubblicitari, incentrati su un unico messaggio occulto: le nuove auto inquinano meno ... se usi il tuo vecchio macinino avveleni il mondo.... ma sarà vero? La domanda è retorica.. no, non è vero... Ma mica possono venircelo a raccontare così platealmente, che le mirabolanti riduzioni delle emissioni di inquinanti ottenute dalle auto più recenti sono favole per gonzi, no? Per capire quel che sto per spiegarvi, dovete tener a mente alcune cose: 1) Nulla si crea e nulla si distrugge. Se il vostro motore consuma 10kg/h di benzina e li miscela con 150 kg di aria, allo scarico ogni ora si troveranno 160 kg di Carbonio, Idrogeno, Ossigeno e Azoto nella stessa quantità con cui sono entrati. Quello che può cambiare è la forma con cui sono combinati tra loro, a formare gas più o meno nocivi. Se qualcuno vi viene a raccontare che allo scarico di una catalizzata si respira solo aria fresca di montagna, prendetelo pure a calci nel posteriore da parte mia. 2) le emissioni di un motore si possono quindi vedere come la somma di sostanze chimiche diverse, ma costituite sempore dagli stessi elementi, che escono da tanti rubinetti, in differente quantità. I controlli previsti dalle normative controllano le quantità che escono solo da alcuni di questi rubinetti, in particolare, quello del CO2 per il benzina e quelli dell'NOx e del particolato per i Diesel. Quindi se io trovo il modo di "chiudere " parzialmente questi rubinetti, "spostando" sui condotti "non controllati" buona parte di quel che esce, a parità di emissioni sembrerà che io inquini meno... ok? 3) Un motore può funzionare a differenti regimi di rotazione, compresi tra un minimo di 800 giri sino ad un max di 6000 per un benzina e 4000 per un diesel. I controlli invece vengono fatti ad un unico regime fisso. Ancora una volta, i risultati dei test mi diranno esclusivamente quel che esce allo scarico a quel regime, senza possibilità di verificare cosa succede per condizioni di funzionamento differenti. , Diventa quindi importante poter "castrare" la resa del mio motore solo in quelle specifiche condizioni, strafregandomene delle emissioni a regimi differenti e privilegiando invece potenza e consumi., 4) Con i moderni impianti di iniezione, solo giocando sulla quantità di combustibile iniettato e sull'anticipo con cui si fa innescare la combustione, è possibile per ogni regime " aprire o chiudere" i famosi rubinetti di cui sopra, ovvero far variare il tipo di emissione prevalente, limitando il degrado della resa del motore ai soli regimi cui è necessario farlo...Se poi so che i controlli li vanno a fare esclusivamente a regimi poco utilizzati nella marcia normale, ancora meglio, perchè del "depotenziamento" non se ne accorgerà nessun utente normale. Sono chiari questi concetti? spero di sì. Adesso veniamo finalmente al punto: Il massimo rendimento e la massima resa in prestazioni di un motore a scoppio, sia esso Diesel o benzina, si ha facendolo funzionare con un ben preciso rapporto tra aria e combustibile iniettato e facendo scoccare la combustione quando il pistone si trova in un punto ben preciso nel cilindro. Ahimè, queste sono anche le condizioni in cui maggiore è l'emissione di CO, che per questo (ma non solo per questo) è stata scelta come parametro di riferimento. Ebbene, si è visto dagli studi effettuati, che, ritardando leggermente il momento della scintilla e "smagrendo" la miscela, si riesce a far sì che la maggior parte del carbonio se ne esca allo scarico sotto forma di CO2 o di altre schifezze magari peggiori del CO, ma che non vengono monitorate durante le prove di omologazione e in quelle per il rilascio del famigerato "bollino blu". Purtroppo, così facendo si degradano anche le prestazioni del motore, che diventa poco pronto, ed aumenta il consumo specifico. E qui viene in aiuto l'elettronica. Essendo il campo di regimi motore cui vengono verificati i valori delle emissioni inquinanti noto e per giunta molto ristretto, è stato abbastanza facile creare mappature di iniezione tali da restringere a quei soli valori le situazioni in cui il motore va da schifo, riportando tutto "come prima", ovvero a livelli da Euro Zero, prestazioni ed emissioni appena ci si allontana dal regime "sorvegliato". Per fare un esempio terra terra, pensate di percorrere un tratto di autostrada su cui è piazzato un unico Autovelox. Sapendo dove si trova, è facile rallentare solo qualche centinaio di metri prima e percorrere tutto il resto del viaggio a tavoletta senza rischio di vedersi recapitare a casa foto ... e multa. Oltretutto per i motori a benzina il legislatore è venuto in aiuto dei progettisti, perchè il regime cui viene eseguito il test è stato collocato intorno ai 1300 giri, un valore che viene utilizzato pochissimo nella marcia normale, per cui nessun utente si accorgerà più di tanto se la macchina "tira indietro". Corre voce, neppure tanto maliziosa, che la scelta sia stata oculatamente fatta ai tempi delle norme Euro1 per costringere i costruttori ad abbandonare i carburatori ed adottare"obtorto collo" gli impianti a sonda Lambda, il cui brevetto era detenuto in esclusiva da una nota Casa tedesca, che in questo modo ha incassato parecchi miliardi di royalties.... Per un carburatore infatti quello tra i 1000 ed i 1500 è un regime critico, perchè è quello cui inizia ad aprirsi la farfalla e si ha la sovrapposizione del getto di minimo e di quello di max, con difficile controllo della combustione. Sta di fatto che passare da Euro 3 ad Euro 4 per molti motori I.E. è stato semplicissimo... senza modificare una sola vite, è bastato cambiare la mappatura della centralina , "castrandola" ulteriormente in corrispondenza dei regimi soggetti a controllo. Per avere un'idea, pensate alla mappatura come ad un piano ondulato tipo "sigla di Quark" con degli avvallamenti in corrispondenza dei punti "controllati". Passando da Euoro 3 ad Euro 4 ci si è limitati ad "approfondire" quegli avvallamenti, senza toccare null'altro se non il prezzo di listino. Peccato che tale rimappatura, che potrebbe essere effettuata "ambulatorialmente" presso le concessionarie con modica spesa, trattandosi semplicemente di collegare il terminale PC e "scaricare" la nuova versione del Software, ai privati cittadini non sia consentito farla fare anche sui vecchi Euro3 già venduti, che così diventerebbero tutti Euro 4 ... ovvio... come farebbero a vendere le auto nuove a chi ne ha già una di due anni, altrimenti? Nè si otterrebbero vantaggi da una rimappatura fatta ad hoc da qualche "mago" delle centraline, perchè se non viene "ufficializzato" dalla Casa Costruttrice, il famigerato aggiornamento della Carta di Circolazione non si può avere. Particolarmente tragica è la situazione per i grossi Diesel che equipaggiano i TIR. Qua si è trovato l'escamotage di ritardare l'iniezione per abbassare le temperature in camera di scoppio e ridurre il valore degli Nox emessi, ma con grave discapito delle prestazioni. Cosa più grave, il regime cui vengono eseguiti i controlli è prossimo a quello di normale funzionamento su strada. Il risultato è che gran parte dei mezzi circola con installate centraline di iniezione modificate e mappature "pre euro3", che consentono risparmi non disprezzabili nei consumi, con possibilità di "abilitare " temporaneamente la mappatura originale per il solo breve periodo delle revisioni periodiche. Con buona pace dell'ecologia e grande incazzatura di chi si accorge che queste cose nell'ambiente le sanno tutti.. Case, Riviste, organi di controllo.... ma, proprio perchè tutti hanno da guadagnarci, sono protette da un muro di omertà. PS: E se qualcuno vi viene a dire che le mappature rifatte rovinano il motore perchè lo stressano oltre i limiti di progetto delle Case, non credeteci... nella maggioranza dei casi non si tratta di "elaborazioni", ma di rimozioni di depotenziamenti... By Camillo Last revised 13.04.2007