L'abitacolo è la zona della monoposto dove il pilota controlla il mezzo. Nell'abitacolo il pilota deve entrare e uscire con rapidità altrimenti in caso di incendio potrebbe rimanere ustionato. Infatti quando si prende la "SuperLicenza" (licenza per guidare una monoposto in F1) occorre dimostrare agli esaminatori che si è in grado di uscire dall'abitacolo velocemente. Nell'abitacolo le cinture di sicurezza devono stringere fortemente il pilota che deve sostenere forze pari a 7g in accelerazione, fino a 4g negative in frenata e fino a 2g laterali in curva.
Nell'abitacolo (cockpit) il volante deve avere tutti i pulsanti ben visibili e che siano facilmente raggiungibili dalle dita senza che la mano lasci lo sterzo. Anche la posizione di guida è fondamentale perchè condiziona, anche se minimamente, la stabilità del veicolo. Gli ingegneri di F1 stanno studiano un metodo per abbassare il centro di gravità poichè anche se la macchina pesa circa 600 Kg, bisogna contare il peso del pilota che è di circa 70 Kg in modo che la monoposto in curva sia ancora più stabile di quanto lo sia ora. Per questo motivo i piloti più bassi si trovano svantaggiati da questo fatto. Infatti essi poichè vedono solo la parte più alta delle gomme potrebbero sbagliare il loro posizionamento in griglia in quanto non vedrebbero la linea bianca a terra o non vedrebbero correttamente chi sta dietro mediante gli specchietti retrovisori. Per quanto riguarda la sicurezza esiste oltre alle cinture un sistema che blocca la spalla e il collo in modo da evitare colpi di frusta. Questo sistema esiste nella F. Cart americana e fra uno o due anni sarà obbligatorio anche in Formula 1.
Nel lontano 1996 la Ferrari adottò il primo volante con il cambio e le principali funzioni di guida sul volante (ripartitore di frenata, TALK con il box, limitatore di velocità ai pit stop ecc.). I vantaggi erano molti: non si dovevano più staccare le mani dal volante per cambiare i rapporti (come invece noi facciamo quando dobbiamo cambiare marcia), non ci si distraeva più per modificare il ripartitore di frenata e inoltre (forse è il vantaggio pił grosso) il cambio fu per la prima volta sequenziale e conseguentemente non si sbagliava più a inserire la marcia superiore o inferiore, come invece accadeva alcuni anni fa. Difetti? Il costo (varia da 80 a 100 milioni di lire), ma d'altronde in F1 la tecnologia non ha prezzo. Sui volanti attuali è montato un led rosso che indica il numero di giri e permette di cambiare rapporto senza errori. Dal campionato 2002 sarà obbligatorio avere altri led colorati che indicheranno la bandiera gialla, quella blu, rossa, nera senza quindi far esporre i leoni della CEA che rischiano la vita. Le leve per cambiare i rapporti sono due: quella di destra serve per salire di marcia, mentre quella di sinistra serve per scalare di marcia eccetto Villeneuve che usa i comandi in modo particolare.
Infatti lui usa solo la mano destra e per salire di marcia tira verso di se la leva, mentre quando deve scalare di marcia spinge la leva verso l'esterno. Dall'immagine a sinistra (volante della Jordan) si vede la leva destra (1) e quella sinistra (2). Sotto alle leve del cambio si notano le leve della frizione che permettono di risparmiare spazio tra i pedali. La pedaliera è specifica per ogni pilota in quanto varia la distanza dal sedile in base all'altezza del pilota, la grandezza del pedale che varia al variare della lunghezza del piede. Ci sono piloti che usano la pedaliera al contrario, cioè con il pedale destro frenano e con quello sinistro accelerano.Nella foto sottostante abbiamo analizzato il volante della F2002.
Il sedile del pilota deve perfettamente adattarsi alla sua schiena e deve ridurre le fortissime vibrazioni prodotte dal motore. I sedili sono anche rimovibili perchè in caso di utilizzo del muletto devono essere immediatamente cambiati.Le cinture di sicurezza sono a cinque punti, proprio come in un aereo da guerra e sono costituite da una fibra molto resistente. Queste cinture sono molto resistenti e quindi in caso di incidente il pilota rimane "incollato" al sedile. L'unico difetto di queste cinture è che occorre sempre un'altra persona (solitamente è un meccanico) che stringa le cinture.
I caschi sono una delle componenti della divisa del pilota che spesso salvano la vita. Essi sono costituiti da un materiale leggero e resistente agli urti. Il casco deve comunque essere sempre molto leggero perchè altrimenti il collo ne risentirebbe. Il peso medio di un casco è di circa 1.25 Kg ed è costituito da fiberglass. L'imbottitura è invece di polistirolo compresso che è uguale per tutti i tipi di casco per moto. La visiera è spessa 3mm e deve resistere a urti violentissimi ma deve anche essere impermeabile, così in caso di pioggia l'acqua scivola via e il pilota può vedere la strada. I caschi però non devono solo proteggere la testa, ma devono anche essere aerodinamici. Infatti spesso i piloti esano una bavetta deportante (5) sotto la mentoniera e un piccolo spoiler che bilancia il casco e indirizza quanta più aria possibile alla presa d'aria del motore.Nel casco è presente una cannuccia dove il pilota può bere acqua quando ne ha bisogno premendo un tasto sul volante. Può, premendo un apposito tasto chiamare i box parlando con il microfono (10) Il costo è di circa 3.500.000 con la radio e personalizzato. In media un pilota usa 7~10 caschi a stagione.
I caschi usati sono cinque: Arai, Bell, Shoei, Bieffe e recentemente Schuberth. I fratelli Schumacher e Nick Heidfeld stanno usando un casco speciale realizzato proprio per loro dalla nuova Schuberth. Qui sotto è stato ridisegnato il casco che M. Schumacher provò lo scorso anno e che era dotato di schermo interattivo al posto della tradizionale visiera. Questo casco è molto simile (in quanto a funzioni) a quello dei piloti militari, perchè in tempo reale indica alcuni parametri come i giri del motore, la velocità, il rapporto inserito la quantità di benzina ecc. sulla visiera. Non è stato utilizzato più, perchè secondo il campione tedesco il continuo via-vai di queste informazioni può distrarre il pilota in fasi concitate della gara. Tutto questo si realizza grazie all'ausilio di una mini centralina (1), posizionata proprio sotto la visiera.Lo scorso 20 giugno 2001 il presidente Fia Max Mosley ha presentato un nuovo casco, prodotto dalla Trl britannica. E' in carbonio e offre il 70% in più di resistenza all'urto,un margine di sicurezza altrettanto grande in caso di rotazione violenta della testa (causa molte lesioni) e una maggiore impenetrabilità. Il punto debole di molti caschi, infatti è proprio quello di offrire scarsa protezione all'urto con oggetto acuminati. Questo casco è stato preso in considerazioni da molti piloti, ma ancora non è stato usato da nessuno.
