In questa sezione vedrete come dal 1989 al 2001 le scuderie abbiano progreddito tecnicamnete nello sviluppo dell'elettronica rendendo le monoposto sempre più potenti, avvantaggiando difatti il pilota. Infatti qualcuno (tanto per non fare nomi), la F.I.A., diciamo pure a spese delle scuderie che investono miliardi nello sviluppo e nelle varie fasi di studio e progettazione, immancabilmente ha sempre messo i bastoni tra le ruote a intere scuderie vietando ad ogni Mondiale nuovo una tecnologia usata l'anno prima. Per fortuna sono così intelligenti che scoprono l'utilizzo vero e proprio di un congegno elettronico sempre con un po' di ritardo. D'accordo che si pensa sempre alla sicurezza dei tracciati e alla sicurezza del pilota, ma bisogna sempre considerare che a parte alcuni tracciati di ultima progettazione e di ultima concezione (che sono ben pochi!!!), molti di quelli in uso attualmente sono vecchi e per quanto i tecnici migliorino le vie di fuga o rinforzino le barriere protettive non è mai abbastanza. Ma diciamoci la verità: il fatto è che per prima cosa i tracciati sono storici e cambiarli ora per il ricordo di molti piloti sarebbe uno scempio; è giusto che la tecnologia in possesso delle scuderie venga utilizzata e si evolva. Basta prendere un esempio eclatante; c'entra poco con l'elettronica ma fa capire comunque una cosa: vi ricordate quando hanno deciso di abolire le gomme slick (gomme da asfalto asciutto liscie)? Ebbene le avevano tolte perchè le monoposto con l'evoluzione dei motori sempre più stavano diventando dei proiettili sempre più veloci e incollati al suolo. Così ebbero la genialata di introdurre le nuove gomme scanalate d'asciutto per ridurre quindi la superficie del battistrada a contatto con l'asfalto e di conseguenza non permettere ai piloti di portare troppo al limite le macchine con velocità eccessive. Morale della favola: come si voleva dimostrare le monoposto con le nuove gomme girarono e girano su tempi sempre inferiori, abbassando ogni volta il record delle piste. Dico questo perchè ci sarà sempre qualcuno che si inventerà uno stratagemma (tendo a precisare legale), per poter avere la meglio sulle altre scuderie e mi sembra giusto che lo facciano anche per vedere battaglia tra Team. Ciò non toglie il fatto che purtroppo questo va a discapito delle scuderie minori che lottano per rimanere nel Circus iridato; però ricordiamoci che trent'anni fa, forse qualcosa di più, per far vedere al mondo la propria marca, le scuderie si davano battaglia in qualsiasi modo senza guardare in faccia nessuno, sempre nel limite del legale, e ben poco veniva limitato. E qui concludo mettendo una pulce nell'orecchio ai signori di competenza, vediamo di continuare a progredire invece che sopprimere perchè sono d'accordo che alcune tecnologie elettroniche possano rendere meno difficile la vita al pilota ma alcune, cito per esempio le sospensioni attive, non mi sembra che arrecassero tanto danno, si ok le monoposto correvano un po' di più, ma almeno erano più stabili. Non credo che i team si mettano a sviluppare nuove tecnologie per rendere le vetture delle bare da corsa sennò tanto vale che l'elettronica la togliamo anche dalle macchine di serie tanto i 200-250 Km/h li raggiungono anche loro!!!
| Tabella riassuntiva | ||||||||||
| Anno | Descrizione | |||||||||
| 1989 | La Ferrari introduce per la prima volta il cambio semiautomatico sulla 639 | |||||||||
| 1990 | La Ferrari introduce per la prima volta al gran premio del Portogallo sulla 641 un antispin (sistema anti-pattinamento) comandato da una levetta sul cruscotto | |||||||||
| 1991 | La Ferrari dopo aver inventato due anni prima il cambio semiautomatico a gestione elettronica aggiunge la scalata automatica | |||||||||
| 1992 | La Mclaren perfeziona la scalata automatica facendola diventare programmata con una serie di pulsanti sul cruscotto | |||||||||
| 1992 | La Williams introduce in gara le sospensioni attive; le Williams diventeranno inbattibili fino a quando le sospensioni attive non saranno abolite dalla Fia | |||||||||
| 1993 | La Mclaren fa debuttare la telemetria bi-direzionale: dai box si può intervenire sulla monoposto in movimento modificando le mappature delle centraline!!! | |||||||||
| Ottobre 1993 | Max Mosley interviene e blocca ogni sorta di driver's aids | |||||||||
| Marzo 1994 | Entra in vigore il divieto di utilizzo degli aiuti elettronici ed in special modo dell'antispin | |||||||||
| Marzo 1998 | Viene introdotto il limitatore di velocità nella corsia box, subito viene utilizzato da alcune squadre come antispin; tanti sportellini del serbatoio che nei tornanti si aprono avevano insospettito anche la Fia (che di norma è l'ultima a capire le cose!!), dopo alcuni gran premi viene adottato l'accorgimento di collegare la luce posteriore (che deve accendersi ad intermittenza!!) al limitatore!!al fine di capire chi azionasse il dispositivo fuori dalla corsia box. | |||||||||
| Luglio 1998 | La Mclaren utilizza mappature con diagrammi tridimensionali di gestione del motore, con lo scopo di creare un effetto antispin | |||||||||
| Marzo 1999 | abolizione dei diagrammi tridimensionali | |||||||||
| Aprile 2000 | Entrano in vigore nuove limitazioni sull'elettronica ed in particolare sono colpiti ed eliminati molti sensori presenti sulla monoposto!!in particolar modo le riduzioni riguardano:possibilità di utilizzare un solo sensore della rotazione del motore (più di un sensore posti in leggero ritardo di qualche grado e correlati fra di loro, simulando delle loro diagnostiche potevano programmare dei tagli negli anticipi dei motori e ridurre la potenza del motore in precise fasi di funzionamento. Mappature e tempo d'iniezione in base alla sola velocità di rotazione del motore e della posizione dell'acceleratore con una variazione di ± 5% dei dati della mappatura esistente. Vietato l'uso del limitare automatico di velocità nella corsia box (consentito l'azionamento manuale in corsia box da parte del pilota!!) Abolizione della sonda lambda (si rendeva meno efficiente la carburazione nelle prime fasi di accelerazione).Controllo del minimo (volgarmente detto "antistallo ed utilizzato per non far spegnere la monoposto )solo attraverso il controllo della posizione delle farfalle (serviva nelle partenze i piloti non toccavano il pedale del gas ma staccavano solo la frizione). Nessuna Strategia di gestione del motore a farfalla chiusa (motore in fase di rilascio!) che permette di bilanciare la frenata. Un solo software per le centraline ad ogni Gran premio. | |||||||||
| Agosto 2000 | In Belgio la Ferrari chiede e ottiene un'interpretazione delle regole che rende di fatto illegale il differenziale studiato per il 2001 dalla Mclaren (ma già utilizzato in uno stato embrionale!!), col risultato che la Mclaren non vince più nessun gp dall'abolizione del differenziale. | |||||||||
| Agosto 2000 | La Ferrari sfrutta il tempo morto per un cambio di marcia all'altro per riprodurre un sistema antispin legale | |||||||||
| Marzo 2001 | la Fia impone un tempo massimo fra una cambiata e l'altra pari a 150 millisecondi al fine di eliminare un sistema antispin legale (quello delle Ferrari!!) | |||||||||
| Aprile 2001 | Rientrano in formula uno dalla porta principale alcuni " driver's aids": | Antispin (o traction control) o volgarmente detto antipattinamento | Launch control ovvero il sistema per la partenza automatica | Cambio totalmente automatico con un numero minimo di marce pari a 4 e massimo 7, ciò al fine di evitare l'introduzione del CVT (studiato dalla Williams nel 1993) | Rimangono proibiti i seguenti driver's aids: | Sospensioni attive | ABS | Telemetria bidirezionale | Ripartitore di frenata automatico | Servosterzo con mappature multiple |
Degli aiuti elettronici utilizzabili ora il più importante ed il più discusso in questi anni è stato l'antispin: non è altro che un sistema che toglie potenza al motore in modo da evitare un eccesso di cavalli impossibili da scaricare a terra, che farebbero pattinare le ruote motrici. Questo sistema presenta tutti i suoi vantaggi nelle curve lente in cui serve trazione e progressione di accelerazione. L'attuazione del sistema è relativamente semplice: sulle ruote si rilevano le differenze di velocità fra anteriore e posteriore (motrice); se questa differenza supera un certo limite, significa che le ruote motrici stanno slittando e il sistema interviene eliminando questo pattinamento.
Negli anni passati si sono sperimentati diversi sistemi (± legali )con lo scopo di riprodurre un antispin! Ecco alcuni esempi:
Di queste soluzioni alla luce dei nuovi regolamenti non sono percorribili quella legata al differenziale e quella legata ai freni.
