RIBELLE...CON GIUDIZIO

Sembrava che potesse andare alla McLaren. Poi alla Benetton-Renault. Ma lui ha deciso di restare alla BAR. Con Matt Bishop scopriamo cosa ha indotto Jacques Villeneuve a questa scelta e quali sono i segreti che lo rendono uno dei piloti migliori.
di Matt Bishop


Loro guardavano e aspettavano. "Loro" sono Giancarlo Fisichella e Alexander Wurz e Jenson Button e Pedro de la Rosa e Olivier Panis e tutti quelli che pensavano, a torto o a ragione, di doversi mettere in fila e accontentarsi delle briciole che potevano cadere dalla tavola di Jacques Villeneuve. La stagione 2000 é tutta una questione privata tra Ferrari e McLaren, ma tra di loro c'è solo un pilota che inserisce. E' facile capire di chi si tratta e il perché. Nonostante la BAR-Reynard-Honda non gli abbia ancora dato una macchina vincente, Villeneuve quest'anno sta guidando con la stessa forza e la stessa velocità di Michael Schumacher, Mika Hakkinen e David Coulthard - e meglio di tutti gli altri colleghi. E' difficile restare motivati in tali condizioni, come testimonia Eddie Irvine alla Jaguar. Ma Jacques non manca mai all'appello, fa delle partenze spettacolari, sfrutta tutta la pista, adotta delle strategie ingegnose per compensare le carenze della BAR. Ama starsene in relax, ma la sua vita é tutta focalizzata sulle corse. Spesso viene criticato per la sua riluttanza a dedicare più di un paio di giorni all'anno agli sponsor e per la limitazione alle interviste durante i weekend dei GP. Ma in realtà in molti lo invidiano per la sua capacità di ridurre gli impegni extra F1 e concentrarsi al massimo sulle gare.
Il suo stile è unico, in tutto. Preferisce le tute abbondanti per avere maggiore liberta di movimento possibile, senza curarsi di come sta rispetto ad altri che sembrano appena usciti dal sarto. E ci mette parecchio tempo a sistemarsi nella macchina: stringe una cintura, ne allenta un'altra e lo fa nella calma relativa del box, nell'ombra, lontano dai riflettori.
Sulla griglia, non si muove dalla macchina: ha trovato la posizione ideale e resta lì. Ricordate cosa successe a David Coulthard al GP del Canada? Prima del via è uscito dalla McLaren e ha rilasciato quattro interviste. Rientrato nell'abitacolo, ha spento il motore con le ben note conseguenze. Adesso anche lui è giunto alla conclusione che è meglio limitare le distrazioni sulla griglia.
Le partenze al fulmicotone di Jacques sono state al centro dell'attenzione nella prima metà della stagione 2000. Per lui partire bene é stato fondamentale dato che poi ha dovuto fare delle gare difensive, come con Michael Schumacher a Silverstone, con Mika Salo a Melbourne e, nonostante i problemi ai freni, con Ralf Schumacher a Magny-Cours.
Sembra che sia preparato ad affrontare situazioni del genere. Tende a togliere ala prima del GP, certo che supererà almeno un paio di macchine prima della prima curva. E, data la natura dei regolamenti attuali (che rendono i sorpassi un fattore non troppo realistico), lui focalizza la sua strategia sull'essere veloce in rettilineo. Quando era davanti a salo a Melbourne, era in comunicazione costante con il suo ingegnere di pista Jock Clear, per sapere esattamente dove la Sauber fosse più veloce e adattare il suo stile di guida di conseguenza.
Una sua peculiarità: ha imparato nella IndyCar a parlare alla radio senza compromettere la sua guida e solo lui sa sfruttare al massimo questa abilità in F1.
Qualche merito, però, l'ha anche Clear: dato che conosce Jacques così bene, ha la capacità di passare al pilota solo le informazioni che gli occorrono.
Ma perché quest'anno Villeneuve sta battendo tutti gli altri piloti al via? Chiaramente la BAR non rivelerà i suoi segreti, ma è probabile che la tecnologia su cui si basa la mappatura del motore Honda sia rivoluzionaria. Jacques fa molti test, ma anche i colleghi ne svolgono parecchi. Però lui ha maggior feeling con la macchina e dei riflessi migliori di molti altri suoi pari. Ma allora in questo è migliore di Schumacher e Hakkinen? No, quello che fa è "sezionare" con attenzione ogni istante della procedura di partenza, analizzandola. E il risultato é sotto gli occhi di tutti.
Usa una frizione con un comando manuale. Come sulla maggior parte delle altre monoposto, questa levetta é montata sulla sinistra del volante: tirandola si disinserisce la frizione, rilasciandola, gradualmente, la frizione entra in azione.
I piloti sostengono che sia difficile simulare con la mano sinistra la sensibilità del piede sinistro ed é per questo che passano parecchio tempo a provare le partenze. Oltretutto, oggi la mano sinistra deve essere allenata anche a scalare le marce, con una "paletta", posizionata vicino e poco sopra la leva del cambio. Per passare alle marce superiori, invece, c'è un'altra levetta posta solitamente dietro alla parte destra del volante.
Jacques ha un sistema differente, Lui ha una levetta unica per cambiare, montata sulla destra: la sposta verso di sè per passare a un rapporto superiore e la allontana per scalare. Quindi la sua mano sinistra ha un solo compito: rilasciare la frizione nel momento prestabilito, con la forza necessaria. Questa fase è talmente critica che non vuole sia compromessa da altro.
Un altro aspetto della partenza è l'uso dei freni. Molti tengono il piede sinistro sul pedale del freno mentre rilasciano la frizione: poi, quando il semaforo rosso si spegne, accelerano e rilasciano i freni. Anche in questo Villeneuve è diverso. Sembra che abbia un comando dei freni con un pulsante montato sulla parte destra del volante, che spinge quando le luci rosse iniziano ad accendersi. In molti sostengono che un comando manuale dei freni non è un vantaggio se sei in grado di frenare con il piede sinistro, ma quanti piloti riescono a reggere il confronto con Jacques? E poi è molto più immediato spingere un pulsante, anche rispetto al più rapido movimento del piede.
Per finire, Jacques, guida sollecitando al minimo l'acceleratore. Questo minimizza i movimenti dei pedali, in teoria è più rapido (può passare da una marcia all'altra in minor tempo, con meno "lavoro") e gli consente di sfruttare al massimo tutti i giri del motore. E' anche possibile che gli Honda di ultima generazione abbiano una coppia sufficiente ai medi regimi da consentire alla BAR di avere una prima più lunga rispetto ai rivali, riducendo così al minimo la possibilità di pattinamento e ritardando la prima cambiata. Ma il team potrebbe anche aver optato per una prima più lunga, dato che al momento i suoi piloti non fanno tempi da prime file e che i rivali da battere non sono le Ferrari e le McLaren bensì le macchine da metà griglia. In queste condizioni, vale la pensa scendere a compromessi con le prestazioni generali della macchina se in cambio si guadagnano quattro posizioni prima di arrivare alla prima curva.

Ma la partenza è solo la partenza. Jacques guida con l'entusiasmo di chi ama ogni aspetto del suo lavoro. Indimenticabile il suo testa coda di 360° il sabato in Austria. La cameracar l'ha mostrato mentre tagliava e correggeva la traiettoria nelle curve precedenti, poi mentre sfruttava tutta la pista avvicinandosi al rettilineo d'arrivo. Improvvisamente, ha perso il retrotreno: ha bloccato i freni, ha sterzato, pi ha rilasciato i freni con la macchina a 180°, ha raddrizzato il muso e ha continuato il giro. Persino in sala stampa si sono levati gli applausi!

Jacques ha anche la capacità di ridurre al minimo i movimenti dello sterzo, senza scatti, rendendoli fluidi. Guida come Hakkinen, nel senso che frena molto tardi, entra in curva in modo geometrico usando l'acceleratore e lo sterzo per bilanciare la macchina e controlla il sovrasterzo in uscita. JV tende a sfruttare i cordoli più di quanto non faccia Hakkinen, al centro e all'uscita delle curve, e solo lui ha la magica abilità di far sembrare una danza i salti sui cordoli. Non è quindi sorprendente che negli ultimi mesi sia stato sulla lista di molti team boss. Ha parlato a lungo con la Benetton e Flavio Briatore, che in Austria ha confermato che la cifra richiesta dal pilota si aggirava sui 7 milioni di dollari. Ma alla fine ha ritenuto più opportuno restare alla BAR-Honda, il team nel quale ha investito tempo e sforzi immani e che adesso sta finalmente iniziando a raccogliere qualche soddisfazione.

Forse avrebbe potuto puntare a risultati migliori con la Benetton-Renault, anche se è difficile che la Casa francese possa realizzare un motore migliore della Honda in tempi brevi. Ma la metodologia di gara e la filosofia manageriale sarebbero state differenti da quelle alle quali si è abituato. Nonostante i problemi degli ultimi 18 mesi, la BAR ha sempre saputo lavorare attorno a lui e alle sue priorità.

Non potendo puntare alla McLaren (dove non c'erano posti vacanti) nè alla Ferrari (sempre che Schumacher lo avesse accettato come compagno di squadra), la BAR-Honda era la sua migliore opzione. Senza contare che adesso il team riesce ad arrivare a punti ed è probabile che su questo abbia influito l'accordo della Jordan per i motori Honda a partire dal 2001: la Honda non passerà informazioni dalla Jordan alla BAR o viceversa, ma gli standard delle prestazioni delle due squadre, in competizione diretta, si eleveranno di certo.

Jacques resta un ribelle, uno spirito libero, e la F1 è perfetta per lui. A parte Michael Schumacher, nessuno ha un'immagine più forte e meglio definita della sua. Difende a spada tratta la sua vita privata - la sua musica, i suoi giochi al computer, le sue macchine, le sue barche, i suoi aerei - e, con Dannii Minogue al suo fianco, sembra ancora più realizzato.

Vuole solo tornare a vincere, ne ha bisogno. E' evidente che è migliorato rispetto al '97, anno in cui conquistò il Mondiale e vinse il suo ultimo GP. Ha anche commesso degli errori - impossibile dimenticare quel testacoda che lo privò del podio a Monza nel '98 - e ha dovuto ricominciare da zero con un team nuovo di zecca. Ma i dolori degli inizi sono ormai un ricordo. Molto presto potrebbe ritrovarsi nelle posizioni che gli competono, a gareggiare ruota a ruota con i piloti McLaren e Ferrari, a spruzzare champagne dal podio insieme con i migliori. Aspettate e vedrete....

LE IMMAGINI 1 e 2

Tratto da F1 Racing n° 19 Settembre 2000