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Le molle ribassate

La sostituzione degli elementi elastici della sospensione del proprio veicolo è una delle modifiche più diffuse nel mondo del tuning inquanto presenta vantaggi di guida e in seconda analisi di impatto estetico non indifferenti ; per quanto riguarda questo secondo aspetto, l'abbassamento del corpo vettura dona al veicolo un aspetto più corsaiolo e un minore spazio libero nel passaruota senza adottare cerchi maggiorati.

I vantaggi tecnici di tale soluzione sono innumerevoli, primo fra tutti l'abbassamento del baricentro del veicolo con un conseguente aumento della stabilità e della guidabilità , una maggiore rigidità dell'elemento elastico alle sollecitazioni permettendo una guida maggiormente sportiva senza trasferimenti di carico eccessivi (caratteristici di un assetto "morbido" e confortevole) e in ultimo una efficienza maggiore della molla che solitamente , nella versione ribassata, è progressiva (vedi oltre).

Gli svantaggi ovviamente, come in ogni situazione, ci sono e principalmente sono legati a una diminuzione del confort di marcia (direttamente proporzionale alla rigidità della molla) , una minore distanza del sottoscocca del veicolo dal terreno (creando a volte interferenze di taluni componenti con i famigerati dossi di rallentamento se si opera un ribassamento superiore ai 30-40mm ) e una maggiore reattività del veicolo a causa della rigidità dell'elemento elastico ; questo ultimo aspetto è riscontrabile soprattutto durante la guida su fondi a scarsa aderenza (asfalto bagnato,neve e ghiaccio ) ma se da un lato impone una maggiore attenzione di guida, dall'altro non deve preoccupare più di tanto perchè comunque gestibile conoscendo un minimo il proprio veicolo. Insomma a fronte di qualche difetto, le molle ribassate, regalano al pilota una sensazione di stabilità decisamente maggiore e apprezzabile affrontando percorsi in cui i trasferimenti di carico sono frequenti e repentini (es : strade di montagna).

Le molle in commercio si differenziano tra di loro principalmente per tre fattori : il ribassamento, la progressività e la rigidità.

Il primo aspetto, il ribassamento, è un parametro che il costruttore decide ancor prma di progettare l'elemento elastico, poichè dalla sua entità dipenderà successivamente la rigidità e la progressività di intervento della molla in modo da non penalizzare eccessivamente il lavoro del componente smorzante alla quale verrà associato. Bisogna ricordare che comunque il sistema molla-ammortizzatore sono un tuttuno e come tale va considerato ( ma tale argometo verrà approfondito in altra sede). Fondamentalmente i ribassamenti partono da in minimo di 20mm ad un massimo di 80mm ed oltre ; se si opta per un valore di 20-25mm spesso non è necessaria la sostituzione dell'elemento smorzante (ammortizzatore) a patto che quest'ultimo sia efficiente (ogni 40.000Km andrebbe controllato...) e accettando una sua prematura perdita di efficienza a causa della situazione di lavoro anomala ( mediamente questo non avviene se non dopo circa 20.000-25.000Km ).In entrambi i casi è bene accertarsi che la molla presenti una volta fissata nella sua sede un certo precarico e quindi non sia libera di muoversi inquanto si potrebbero creare problemi sia durante le ordinarie operazioni di manutenzione (sollevando il veicolo la molla uscirebbe dalla sua sede ), sia durante la guida ( un repentino e ampio dislivello della sede stradale potrebbe portare a una ampia escursione e in casi limite alla perdita di contatto del sistema ruota-sospensione con possibilità di fuoriuscita della molla dalla propria sede) con effetti poco piacevoli. Tuttavia la maggior parte dei kit di ribassamento prevede comunque che le molle siano precaricate anche con l'ausilio dell'ammortizzatore originale (hanno la stessa lunghezza dell'elemento elastico di serie ) ma è bene comunque accertarsi di tale eventualità; il problema ovviamente non si pone se si associano ammortizzatori a stelo ribassato per assetti oltre i 20mm.

 Nel caso di ribassamento oltre la sopra citata soglia è indispensabile la sostituzione degli ammortizzatori con elementi appositi a stelo ribassato e con caratteristiche di smorzamento maggiori ; è bene inoltre verificare la presenza di eventuali contatti tra ruota ed elementi della scocca o della sospensione , creati dalla presenza di componenti non previsti dal costruttore in sede di progetto (cerchi di ET diverso dall'originale, presenza di distanziali sui mozzi, gomme di misure maggiorate ).

Le molle possono avere una "caratteristica" di due diversi tipi: lineare o progressiva. Nel primo caso la forza restituita in caso di sollecitazione cresce linearmente al crescere del carico, in poche parole al raddoppiare della compressione raddoppia anche la forza di reazione della molla. Nel secondo caso invece l'equazione che lega spostamento-forza non è più lineare ma di solito pseudo-parabolica : all'aumentare del carico aumenta la forza ma al raddoppiare del carico spesso la forza è ben più che raddoppiata oppure aumenta di un fattore minore a seconda delle condizioni iniziali al contorno della molla stessa (quanto è compressa prima dell'applicazione della compressione ). Le molle per assetto in commercio possono essere di un tipo o dell'altro secondo la scelta del costruttore ; di solito però in caso di ribassamenti molto spinti la progressività è quasi una scelta obbligata. Il perchè di una molla progressiva è abbastanza facile da intuire : l'elemento sottoposto a sollecitazioni minime (e condizioni di carico con applicato il solo peso del veicolo) risponde con dolcezza migliorando aderenza e confort di marcia. Se invece la sollecitazione viene applicata in condizioni critiche ( molla caricata già da una precedente sollecitazione: leggi curva o peso di passeggeri ) l'elemento elastico risponde resistendo maggiormente alla compressione e quindi limitando l'escursione della scocca riducendo il rollio.

Il terzo elemnto, la rigidità, è strettamente legato agli altri due inquanto in sede di progetto si calcola una rigidità di massima per poi rivedere i calcoli in base alla progressività e ribassamento che si vuole ottenere; di solito la si trova indicata dalla costante "K". Osservando bene le molle in commercio si potrà notare che di solito tale parametro è impresso sul corpo della molla.

Oltre ad un ammortizzatore a stelo ribassato e rivisto nelle caratteristiche di smorzamento in compressione ed estensione, è bene considerare anche un elemento spesso sottovalutato: il tampone di fondocorsa. Questo elemento , di solito realizzato usando un elastomero quale la gomma, deve essere anch'esso adattato alla diversa escursione della sospensione ; di solito viene o ribassato mediante asportazione di materiale , o sostituito con un elemento adatto alle nuove caratteristiche di lavoro. Una cosa è certa : NON deve essere mai rimosso come invece a volte si è portati a fare.La mancanza di tale elemento può creare una situazione di pericolo a causa della instabilità del veicolo in caso di fondocorsa ( es: in Germania tale mancanza è punita con il ritiro della carta di circolazione).

Altre operazioni sconsigliabili sono il taglio e lo schiacciamento delle molle originali : nel primo caso si altera la struttura asportando un certo numero di spire, di solito le iniziali, creando uno scompenso che può portare a pericolosi contatti e fondocorsa indesiderati. Nel secondo caso si sottopone la molla a una sollecitazione anomala che, se esercitata a freddo ( intendo non a temperatura ottimale) provoca un incrudimento del materiale accompagnato a una perdita di elasticità. Quindi queste due operazioni sono ASSOLUTAMENTE da evitare inquanto possono apparire si più economiche ma altamente pericolose per l'incolumità propria, degli altri utenti della strada e ovviamente delle componenti della sospensione!!!!!!

                                                                                                                        by  Pegaso.

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