I Carri Riscaldatori FS

I primi carri furono introdotti nel 1907-08 per integrare il riscaldamento fornito dalle locomotive e per il preriscaldamento dei convogli prima dell’aggancio alla locomotiva titolare. Realizzati in un periodo di 15 anni, in seguito a tre ordinazioni successive (1907, 1913 e 1915), formarono un gruppo di 30 unità (Vr 808 000-029). Esteticamente molto simili a carri merci: cassa in legno e passo di soli 4.5 metri, erano dotati di una caldaia di tipo verticale della capacità di 1500 Kg di acqua e una produzione di 2000 Kg di vapore asciutto l’ora. A causa dell’ambiente angusto e delle limitate prestazioni, nel 1923 inizia la costruzione di una nuova serie di carri. La cassa è metallica e il passo è quasi raddoppiato (8 metri) per ospitare una caldaia orizzontale tipo locomotiva da 2660 Kg di acqua e con produzione di vapore di 2400 Kg/h (VVIr 808 630-644). A queste quindici unità se n’aggiunsero altre sessantatré costruite a partire dal 1926 (VVIr 808 645-694 e VVIr 808 800-812); esternamente simili ai precedenti, ma con una caldaia di dimensioni inferiori che più tardi prenderà il nome di "caldaia standard" con le seguenti caratteristiche:

Nel 1927, in seguito al graduale ritiro dal servizio delle automotrici a vapore GR. 60 costruite nel 1907, cinquantatré di queste furono trasformate in carri riscaldatori. Conservarono la caldaia di origine mentre furono smontate la distribuzione e le sale, sostituite con sale di tipo N a vela piena (Vr 808 200-252). Negli stessi anni furono attrezzati sei carri tipo F costruiti nel 1916, con cassa in legno rivestita in lamiera e caldaia da 1680 Kg di acqua e produzione di 2400 Kg di vapore l’ora (Vr 808 050-055). Altri cinque carri furono attrezzati tra il 1931 e il 1934 con caldaie verticali e con una minor produzione di vapore (200 Kg/h, Vr 808 056-060). Nel 1935 videro la luce i primi carri dall’aspetto attuale: cassa metallica saldata con nervatura interna, caldaia standard, portelli per agevolare il carico delle scorte. Ne furono costruiti sessanta a due assi (VVr 808 400-459) e trentuno del tipo a carrelli (Vrz 808 800-830). Le due serie successive 1936-37 (Vrz 808 831-897) e 1938-40 (Vrz 808 900-960), sono le più longeve e numerose con 128 unità di cui ben 120 in servizio nel 1959 e 114 nel 1983 (le rimanenti sei sono state attrezzate nel 1964 come bagagliai riscaldatori). Negli anni ’30 e ’40 per economizzare il prezioso carbone d’importazione, che era una delle voci più gravose per la bilancia economica dello Stato, furono studiate varie soluzioni tra le quali l’applicazione del preriscaldatore del sistema "Franco-Crosti", sperimentato abbondantemente su alcune locomotive a vapore. Dal 1942, visti i vantaggi del sistema, furono costruiti trentasette carri derivati direttamente dalle due serie precedenti; grazie al turbo ventilatore "Basi", erano convogliati i fumi di scarico attraverso la cassa dell’acqua e da qui all’esterno. Sulla caldaia rimase anche lo scarico diretto in modo da poter escludere il preriscaldatore in caso di avaria. Successivamente, a causa della graduale diminuzione dell’utilizzo delle locomotive a vapore, il preriscaldatore fu disattivato. Con questi carri si chiude il periodo delle costruzioni; la generalizzazione del riscaldamento elettrico sulle carrozze ne ridusse sensibilmente l’impiego, consentendo la demolizione dei tipi più antiquati. I carri riscaldatori con la cassa in legno terminarono la carriera in questi anni: nel 1959, di quelli della serie 1907, ne erano rimasti diciassette. di quelli ricavati dalle ex automotrici a vapore GR. 60, solo quattordici. Nel 1957 l’entrata in servizio delle locomotive diesel da treno li rese di nuovo necessari dato che, di tali locomotive, solo poche erano dotate di piccole caldaie a gasolio. Dal 1963 le caldaie passarono dalle locomotive ai bagagliai e ai carri riscaldatori di vario tipo. Lo stesso anno, su due carri tipo 1933, si sostituì la caldaia a carbone con una a gasolio di tipo monotubolare Vapor OK4616 con una riduzione di produzione di vapore a 800 Kg/h a 6 atm (VDrz 808 200-201). Si ricavarono anche un compartimento per il capotreno e un vano bagagli, in seguito al minor ingombro della nuova caldaia. Durante i tre anni successivi ne furono attrezzati altri nove. Sei carri tipo 1935 e 1940 furono attrezzati negli stessi anni con caldaia tipo Spanner MK 3A a gasolio a tubi di fumo elicoidali (67 tubi del diametro esterno di 32 mm, distanza tra le piastre 1073 mm, sup. di riscaldamento 8.73 m²) con produzione di vapore di 750 Kg/h a 7 atm (VDrz 808 250-255). Analogamente ai precedenti si ricavarono un compartimento per il capotreno e un vano bagagli. Nel 1968 altri cinque carri tipo 1933 subirono la stessa sorte: la caldaia era ancora una Spanner MK 3A (46 tubi del diametro esterno di 32 mm, distanza tra le piastre 1073 mm, sup. di riscaldamento 6.1 m²) con produzione di vapore di 450 Kg/h a 7 atm (3083 970 8 900-904 VDrz). Infine nel 1977, cinque carri del tipo a due assi 1934 furono attrezzati con caldaia monotubolare a gasolio UniMatic, con produzione di vapore di 1000 Kg/h a 10 atm, semplificandone l’aspetto esterno con la chiusura di alcuni finestrini e delle porte d’estremità (6083 99-22 950-954 VVr). Dal 1980 tredici nuovi carri ricavati dal tipo 1933 sono stati attrezzati come carri generatori chiudendo l’era del riscaldamento a vapore (6083 99-39 800-812 Vrecz).